Snahy o udržitelnější život sílí po celém světě, a byť cesta k čistšímu životnímu prostředí začíná u každého člověka, hlavními hybateli změn jsou především velké firmy, které ovlivňují chod celých odvětví průmyslu a služeb.
V současnosti se na základě vědeckých poznatků často mluví o nutném snižování vypouštění skleníkových plynů do ovzduší. Odvětví letecké dopravy, respektive samotné aerolinky mezi největší producenty emisí nepatří - koneckonců jsou zodpovědné za zhruba jen dvou- až tříprocentní podíl veškerého objemu oxidu uhličitého unikajícího do atmosféry. Světový fond na ochranu přírody se ale na tuto problematiku dívá jinak a označuje letecký sektor za „jeden z nejrychleji rostoucích zdrojů emisí skleníkových plynů, které způsobují globální změnu klimatu.“ A protože podobné mínění zastává i podstatná část veřejnosti, je jasné, že se aerolinky potřebě ,zezelenat‘ tak či tak nevyhnou.
Ostatně, o nutnosti dodatečné, ale hlavně rychle dekarbonizace se v rozhovoru pro televizi CNBC rozpovídal i generální ředitel Airbusu Guillaume Faury. Čtyřiapadesátiletý Francouz se nechal slyšet, že evropský výrobce se otázkou, jak zajistit spalování menšího objemu leteckého petroleje a vypouštění oxidu uhličitého do vzduchu, pilně zabývá. Už nyní jsou letadla z dílny Airbusu certifikována k tomu, aby podíl takzvaného udržitelného leteckého paliva (SAF) v jejich nádržích mohl dosáhnout hodnoty až padesáti procent. A v horizontu několika příštích let pak chce zajít ještě o pořádný kus dál.
„Potřebujeme, aby se vývoj těchto paliv posouval kupředu, aby toto odvětví rostlo a sloužilo ku prospěchu leteckým společnostem,“ sdělil a druhým dechem dodal, že do konce desetiletí plánuje Airbus využívat ekologičtější paliva stoprocentně.
Definitivní řešení ale podle Fauryho tkví v něčem jiném, a sice v letounech na vodíkový pohon. „Ve střednědobém časovém horizontu chceme uvést na trh vodíkové letadlo, protože to je skutečné řešení,“ řekl s tím, že během cesty k plánovanému cíli však bude zapotřebí mnoho inženýrských, výzkumných a kapitálových závazků.
Co je myšleno pod pojmem „střednědobý“? V září 2020 Airbus zveřejnil podrobnosti o třech „hybridně-vodíkových“ koncepčních letadlech, která by do provozu mohla být uvedena do roku 2035. V témže roce také proběhl první ostrý let na pohonu vodíkových palivových článků.
Ne všichni jsou však optimističtí jako Faury. Například šéf společnosti Ryanair Michael O´Leary byl ohledně potenciálních schopností snížit ekologické dopady leteckého provozu v blízké budoucnosti opatrnější. Než se nová paliva komercializují a uvedou na trh, bude podle něj zapotřebí ještě spousta práce a technologických vychytávek. „Myslím, že bychom měli být upřímní. Nevidím v blízké budoucnosti příchod udržitelných paliv a elektrických pohonných systémů. Rozhodně ne před rokem 2030,“ řekl v říjnovém rozhovoru v CNBC.
Podle Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví momentálně ani neexistuje nic jako jednotná mezinárodně dohodnutá definice toho, co vlastně udržitelné letecké palivo je. Airbus je ale v tomto ohledu konkrétnější – za udržitelná považuje ta, která jsou „vyrobená z obnovitelných surovin“. K těm nejběžnějším patří použitý kuchyňský olej a živočišný nebo rostlinný tuk.
Jedním z hodně diskutovaných problémů týkajících se SAF je jeho cena. Ta je o poznání vyšší než v případě standardního paliva, což pochopitelně znamená, že se lidem cestování letadlem prodraží. Generální ředitel Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) Willie Walsh je každopádně přesvědčen, že tento fakt jednoduše akceptují: „Udržitelná paliva jsou zhruba dvakrát dražší než tradiční letecký petrolej, takže to představuje významné zvýšení nákladů, což odnese spotřebitel. Ale je to tak zásadní věc, že nakonec budou ochotni zaplatit víc.“
