GENERÁLNÍ ŘEDITEL IVECO CZECH REPUBLIC DANIEL PATKA: Největší tuzemský výrobce autobusů Iveco Czech Republic - bývalá Karosa - má za sebou veleúspěšný rok. Kromě vysokých prodejů se změnilo i vedení továrny. V čele firmy stanul někdejší šéf konstrukce a vývoje Daniel Patka.
GENERÁLNÍ ŘEDITEL IVECO CZECH REPUBLIC DANIEL PATKA: Největší tuzemský výrobce autobusů Iveco Czech Republic - bývalá Karosa - má za sebou veleúspěšný rok. Kromě vysokých prodejů se změnilo i vedení továrny. V čele firmy stanul někdejší šéf konstrukce a vývoje Daniel Patka. Lze stále považovat vysokomýtské autobusy za české výrobky, nebo se Karosa stala součástí globální ekonomiky?
Dopravní prostředky, které se vyrábí ve Vysokém Mýtě, jsou pro mě pořád českým zbožím. Komponenty z hlediska počtu pocházejí z výrazné části z České republiky, ale například motor, převodovka a zadní náprava jsou zahraniční. Tyto autobusy jsou navíc možná až z 95 procent vyvíjeny našimi konstruktéry. Vznikají však v kontextu nadnárodní společnosti, jejíž jsme součástí. Z tohoto pohledu to jsou výrobky, které se uplatňují na globálním trhu.
Snažíte se dávat přednost spolupráci s českými subdodavateli, nebo se spíš ohlížíte po zahraničních firmách?
Na projekty poptáváme dodavatele co možná v nejširším měřítku. Firma z České republiky má ale určitou výhodu v tom, že je blíže a tudíž je možná pružnější. Například plastové díly, jako blatníky a spoilery nebo pneumatiky kupujeme od českých dodavatelů. V žádném případě ale neupřednostňujeme tuzemské dodavatele, kteří nejsou konkurenceschopní.
Skýtá nové označení podniku širší možnosti na zahraničních trzích? Tento proces byl nastartován již privatizací v roce 1993, kdy Karosu koupil Renault. Iveco nyní vlastní ve vysokomýtském podniku už 98 procent akcií a jako majoritní vlastník bude samozřejmě rozhodovat o strategii a značení výrobků. Karosa byla vybrána pro vývoj a výrobu linkových a meziměstských autobusů Crossway a Arway pro celý koncern. Nové výrobky proto logicky nesou značku Irisbus Iveco a jsou takto prodávány na všech trzích. Neexistují však země, kde byla Karosa známější než Irisbus Iveco? Značka Karosa je velmi známá v České republice, kde je synonymem pro autobus, dále na Slovensku a v Rusku. Naši zákazníci zde vnímají, že odchází značka Karosa, ale chápou to v kontextu rozsáhlých investic do modernizace závodu, a tím našich výrobků. V roce 1993 jsme vyrobili 938 autobusů a loni již rekordních více než 2400 kusů. To je důkaz toho, že cesta byla zvolena správně. Dále připravujeme kampaň, která by měla obeznámit širší veřejnost s touto změnou. Zmínil jste se, že v loňském roce jste vyrobili rekordní počet autobusů. Jaký očekáváte vývoj letos?
Loňský rok byl naprosto mimořádným, protože nárůst výroby představoval 30 procent proti roku 2005, který byl také rekordním. Vývoj v poslední době je však velmi dynamický a v letošním roce bychom chtěli vyrobit a prodat přes 2500 autobusů.
Kolik procent výrobků míří do zahraničí? Ve kterých zemích se nejvíce prosazujete a s jakými typy autobusů? Vyvážíme přibližně 80 procent veškeré produkce, což loni znamenalo téměř dvě tisícovky vozů. Z toho největší objemy míří tradičně do Francie, kde zejména školní autobusy Récreo jsou značně populární a jezdí jich tam celkem přes pět tisíc. V tuzemsku skončilo na 450 autobusů a následovaly Slovensko, Itálie, Německo a další země. Počet prodaných kusů stoupl významně i v tuzemsku. Znamená to, že domácí dopravci již mají více peněz na obnovu často zastaralých vozových parků?
Počet prodaných autobusů v tuzemsku stoupl pouze proti roku 2005 - kdy prakticky nenakupoval pražský dopravní podnik - a vrátil se na úroveň předchozích let. Rádi bychom dodávali novější autobusy, které jsou bezpečnější a vyfukují méně škodlivin. Nabízíme autobusy vyhovující normě EEV, jež bude platná ještě v roce 2012. Jeden starý autobus znečišťuje ovzduší možná jako 30 autobusů, které vyrobíme dnes. Pokud někdo mluví o ekologii, obnova autobusového parku by k ní určitě přispěla. Zatím to však nevypadá, že by se blýskalo na výrazně lepší časy.
Jak autobusové dopravě svědčí současná kvalita silnic?
Stav silnic není ideální, autobusy jsou zatěžovány daleko více než v jiných zemích. Na druhou stranu podmínky známe a stavíme autobusy dostatečně robustní, aby to vydržely. Snadněji se potom uplatní i v dalších teritoriích, jako je třeba provoz na Sibiři nebo v některých afrických státech, i když to nechci srovnávat. Vysoká je i hustota silniční dopravy, což může nahrávat železnici. České republice chybí rychlostní komunikace a dálnice, které by zlepšily kulturu cestování.
Jaké novinky chystáte v letošním roce pro domácí či zahraniční trh? Letošní rok bude ve znamení zmíněných modelů, které jsme uvedli na trh ke konci minulého roku. Na květen však připravujeme další novinku, kdy bychom na bázi typu Crossway chtěli představit příměstský autobus s nízkopodlažní přední částí. S jakými modifikacemi se můžeme setkat ve světě?
Dopravní podnik v Bratislavě upravil starší autobus řady 700 s naší odbornou pomocí na verzi cabrio. Je to ojedinělá přestavba na vyhlídkový vůz s vysunovacími markýzami. Pro sériovou výrobu však nejsou zákazníci. Na druhé straně máme celou řadu významných zákazníků mezi sibiřskými naftaři. Naše autobusy zde jezdí až ve čtyřicetistupňových mrazech a musí mít zesílené topení a izolaci.
A v jiných zemích? Vozíme vojáky Bundeswehru a získali jsme zakázku i od americké armády v Německu. Dokončujeme autobusy pro Izrael, kde nesmějí být tónovaná skla. Policisté totiž musí mít zvenku přehled, zda-li někdo neohrožuje bezpečnost cestujících. Stavěli jsme autobusy pro Novou Kaledonii a další francouzská zámořská teritoria, otevřelo se nám Dánsko nebo Rumunsko. Lze říci, že každá země má speciální požadavky na vzhled či výbavu autobusů. Co se vám nepodařilo dotáhnout do konce?
Postavili jsme prototyp „hadžibusu“ na přepravu poutníků do Mekky s fontánkou na rituální omývání nohou a zahrádkami na střeše. Jezdili jsme provozní zkoušky, ale nakonec zakázku získala konkurence. Jde o tisíce autobusů, ale ve velmi zjednodušené verzi, takže cena je stlačena na minimum. Obchodování v Saúdské Arábii vyžaduje specifický přístup, a to se nám v danou chvíli nepodařilo.
Jak při uvedeném rozmachu výroby sháníte pracovní sílu? Rostoucí požadavky na pracovní sílu se snažíme řešit univerzálností pracovníků, kteří mohou zastat několik pozic, ale též najímáním sezonních pracovníků přes zprostředkovatelské agentury. Bez nich bychom loňskou výrobní špičku nezvládli. V současné době máme 1930 zaměstnanců, od letošního roku nabíráme 300 dalších do výroby, ještě jich sháníme přibližně devadesát. Je obtížné získat kvalitní pracovníky v profesích, které potřebujeme, třeba svářeče. Řada služeb, jako ostraha, stravování nebo údržba, je zajišťována externími firmami. Jak vás postihuje silná koruna, která krátí příjmy z exportu? Je tato situace dlouhodobě udržitelná? Silná koruna negativně ovlivňuje naše hospodářské výsledky, protože jsme převážně exportující společnost. Proti tomuto riziku nejsme pojištěni, snažíme se udržet konkurenceschopnost zvyšováním produktivity práce a snižovat náklady na nákup materiálu. Částečně je měnový vliv eliminován tím, že řadu surovin nakupujeme za eura. Posilující koruna však zůstává velkým problémem. S blížícím se začleněním Česka do eurozóny, které se předpokládá v roce 2012, bude koruna jistě dále posilovat. V Česku začal platit od počátku roku nový zákoník práce. Na jaké problémy v této souvislosti hlavně narážíte a jak se je snažíte řešit? Upravili jsme řadu administrativních procedur, zejména týkajících se přesčasové práce, kterou se snažíme podrobně evidovat. Není možné, aby zaměstnanec zůstal v práci déle, protože mu jede autobus až za půl hodiny, a byl automaticky zaplacen přesčas. Měnily se též smlouvy se zaměstnanci v rámci kolektivního vyjednávání. Určité problémy ještě mohou nastat, jak se zákoník bude uvádět do života, například v oblasti náhrady mzdy. Jaké změny v zákoníku byste navrhoval a proč? Zákoník práce šel například dost daleko v povinnostech zaměstnavatele konzultovat a předkládat věci ke spolurozhodování odborové organizaci. Je určitě možné se domluvit, aniž by to bylo striktně nařízeno zákonem. HISTORIE KAROSY**
Výroba silničních vozidel ve Vysokém Mýtě začala v roce 1895, kdy Josef Sodomka založil firmu „První východočeská výroba kočárů Josefa Sodomky“. Podle jeho výkresů byla v roce 1928 zhotovena první autobusová karoserie na podvozku Škoda 125 a další karoserie na podvozcích Praga, Škoda, Tatra či Walter. První městské autobusy firma vyrobila v roce 1939 a následující rok zahájila výrobu trolejbusů ve spolupráci s firmami Man a Siemens. V roce 1948 dochází ke znárodnění firmy a v následujícím roce se společnost přejmenovala na „Karosa, národní podnik, Vysoké Mýto“. Změna v Československu po roce 1989 přinesly spolu s rozpadem východního bloku novinky v organizaci výroby a na trhu. Pro Karosu skončila etapa maximální roční produkce 3400 autobusů a nastal obtížný přechod na podmínky tržní ekonomiky. Výroba postupně klesla na 1000 autobusů ročně. Významnou změnu přinesla privatizace - 1. července 1993 vznikla akciová společnost Karosa se 1706 zaměstnanci. Pozdější jednání Karosy s francouzskou firmou Renault V. I. vyústilo 2. listopadu 1993 k vytvoření společného podniku. V prosinci 1996 Renault odkoupil 17 % akcií od Evropské banky pro obnovu a rozvoj. Jeho podíl tak dosáhl 51 procent. O tři roky později koupil od investičních fondů a drobných akcionářů dalších 21 % akcií. Dnem 1. února 1999 vznikl společný podnik francouzského Renaultu a italského Iveca s názvem Irisbus Holding S. L.
