Na břehu Vltavy kousek od centra Českých Budějovic čeká pár rodičů a babiček s dětmi na odjezd motorové loďky. Slunné sobotní odpoledne stráví výletem do nedaleké Hluboké nad Vltavou. Ještě před několika týdny by museli zvolit cestu po souši, například po cyklostezce lemující řeku. Vodní cesta na Hlubokou byla otevřena teprve jedenáctého června. Aby se tu mohly plavit výletní lodě pro zhruba stovku lidí, byly na devítikilometrové vodní trase provedeny úpravy za téměř 880 milionů korun.
Nová turistická atrakce se ale zatím rozjíždí spíše nejistě. Ve tři hodiny deset lidí na palubě po delším čekání konečně vyplouvá. Po chvíli se naše malá loďka míjí s větší, plující v opačném směru. Veze asi tři pasažéry. Víc živo tu není ani v červencový státní svátek.
Možná že místní i turisté novinku docení, až zjistí, že už za dva roky bude díky ní možné doplout z jihočeské metropole nejen na Hlubokou, ale dokonce až do Hamburku. Pro rekreační lodě se bude upravovat také dosud nesplavný navazující úsek od Hluboké nad Vltavou k Týnu nad Vltavou, odkud se už dá na malé sportovní lodi bez problému plout nahoru po proudu až do Mělníka a odtud dál po Labi.
Pod Týnem navíc brzy proplují i větší výletní lodě, jen co se najdou peníze na lodní zdvihadla na Orlíku a Slapech, celkem za 2,5 miliardy korun. Celý velkolepý projekt dokončení splavnění Vltavy včetně zdvihadel na přehradách bude stát podle rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury 4,8 miliardy korun. To je částka, za kterou by šlo pořídit zhruba čtrnáct kilometrů dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic. K tomu je třeba připočítat ještě 80 milionů korun, které Ředitelství vodních cest (ŘVC) shání na zdvihnutí železného mostu v Týně nad Vltavou.
Jen pro výletníky
Pětimiliardová investice přitom cílí pouze na rekreační plavbu, pro rentabilní nákladní dopravu nebude ani „nová“ Vltava nikdy stačit. Projekt nepomůže ani při případné dostavbě Temelína. „Třísettunová nosnost výtahů na Orlíku a Slapech bude pro některé komponenty nedostatečná. Náklad bude převýšení pravděpodobně objíždět po souši, stejně jako kdyby žádné úpravy neproběhly,“ říká odborník na vodní dopravu Jaroslav Kubec, který návrh trasy připomínkoval. A splavnění od Týna nad Vltavou do Českých Budějovic se zvažované vodní trasy netýká, protože temelínský náklad by skončil před Týnem. „Na případnou dopravu komponentů po vodě nemá splavnění Vltavy žádný vliv. Jde o jiný směr. Pro dopravu těch celků se hledá cesta od moře až do lokality elektrárny,“ říká Ladislav Kříž, vedoucí mediálního odboru ČEZ.
U projektu, který má přinést rozvoj cestovního ruchu a navazujících služeb, ale ještě víc překvapí jeho nepřesvědčivý turistický potenciál. Do plavebních komor na Vltavě se totiž nevejdou velké komfortní kajutové lodě, vlastně plovoucí hotely, tolik oblíbené na velkých světových řekách. Parametry cesty vystačí jen na obyčejné výletní lodě pro zhruba stovku lidí, které jsou dobré maximálně na tříhodinovou plavbu. Těžko si představit, že by se na takové lodi plavili zhruba tři dny z Prahy do Českých Budějovic třeba němečtí turisté. Možností nové vodní cesty se proto využije spíše na kratších úsecích, jako je právě zmíněný výlet z jihočeské metropole na Hlubokou. Na takové „svezení“ lodí jsou přitom na mnoha místech Vltavy dobré a často málo využité podmínky již dnes. Třeba z Prahy na Slapy jezdí loď jen jednou denně o víkendu, podobné je to také na Orlické přehradě. Na pětihodinovou plavbu z Prahy do turisticky atraktivního Mělníka vyjíždí výletní loď pro veřejnost maximálně dvakrát do roka.
Naopak pro pohodlné sportovní lodě, pobytové jachtičky s několika kajutami pro zhruba pět až šest lidí, které jsou pro vícedenní výlety na českých řekách stále oblíbenější, je podle odborníků splavnění zbytečně předimenzované. „Pro potřeby těchto sportovních lodí by stačilo vybudovat jednu plavební komoru na Hluboké. Samozřejmě s nesrovnatelně nižšími náklady,“ říká Jaroslav Kubec.
Složitě a draze
Zastánci nové vltavské cesty její přínosy rádi srovnávají s Baťovým kanálem, kde počet přepravených osob skutečně každoročně roste. Zároveň jsou ale plavební parametry moravské trasy úředníkům málo a na Vltavě navrhují radikálnější řešení. Zatímco na Baťově kanále plují lodě pro zhruba šedesát lidí v místech, kde jsou podjezdné výšky jen tři metry, na Vltavě chce investor dosáhnout výšky 5,25 metru. Prý ho k tomu nutí normy. „Jako vodní cesta první třídy musí splňovat hlavní parametry: podjezdná výška 5,25, velikost plavební komory 45 krát 6 a plavební hloubka 1,6 metru,“ uvádí Václav Straka, tiskový mluvčí Ředitelství vodních cest. Jaroslav Kubec ale tvrdí, že závazná mezinárodní klasifikace nic takového neříká. Svědčí o tom ostatně i to, že francouzské kanály nejnižší první třídy mají podjezdnou výšku jen 3,55 metru.
Megalomanství stavitelů vodních děl by mohlo být jen legrační, pokud by nepřinášelo škody a další náklady. Jenže více než pět metrů vysoké vodní cestě má úplně zbytečně ustoupit památkově chráněný železný most v Týně nad Vltavou, postavený v roce 1892. Nyní má podjezdnou výšku 3,2 metru, která by s trochou snahy – například s použitím sklopných zábradlí na lodích – stejně jako na Baťově kanále stačila.
ŘVC původně navrhlo, že by se most mohl zhruba o sto metrů posunout, což by přišlo asi na 220 milionů korun. Město řešení odsouhlasilo. Nedávno ale utahování opasků zasáhlo i ŘVC, které muselo z plánů slevit. „Oznámili nám, že plánovanou akci nemohou uskutečnit. Místo toho nám navrhují most zrekonstruovat a na tom stejném místě zvednout, celkem za 80 milionů korun,“ říká Milan Šnorek, starosta Týna nad Vltavou (ODS). Samo Ředitelství vodních cest údajně v rozporu s výše uvedeným vyjádřením tiskového mluvčího připustilo, že výška 5,25 není pro vodní cestu životně důležitá. „Kdybychom prý s tímhle řešením nesouhlasili a most zůstal, jak je, zadají to prostě do splavňovacích parametrů a investici to neohrozí,“ pokračuje Šnorek s tím, že zastupitelé budou o osudu mostu teprve rozhodovat.
Ohrožená dotace
Kdyby město projekt zdvihání mostu náhodou schválilo, mohl by ho zastavit ještě nedostatek peněz. Na úpravu mostu, stejně jako na zdvihadla se zdroje zatím hledají. V případě zbývajících 2,3 miliardy korun na splavnění od Budějovic po Týn bylo až donedávna jasno: nákladnému projektu má výrazně odlehčit dotace z Operačního programu Doprava. Na dvě části nové vodní cesty slíbila Evropská unie přispět pětaosmdesáti procenty potřebných prostředků, celkem 1,4 miliardy korun. Stát by pak samotné splavnění od Českých Budějovic po Týn nad Vltavou přišlo na „pouhých“ 930 milionů.
Je ovšem otázkou, kolik z evropských fondů na projekty nakonec skutečně přiteče. Části vodní cesty od Českých Budějovic po Hlubokou nad Vltavou a od Hněvkovic po Týn nad Vltavou se totiž ocitly na seznamu projektů, které kontrola Evropského účetního dvora v květnu označila za problematické. Ministerstvo dopravy vzápětí stáhlo žádost o jejich proplacení. Může se proto stát, že peníze, s nimiž se počítalo, nedorazí v plné výši. „Vzhledem k charakteru chyb je pravděpodobná míra krácení v rozmezí nula až 25 procent. Věc je nicméně dosud v řešení a pravděpodobně nebudeme znát výsledek dříve než příští rok,“ uvádí náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čoček. Na verdikt Evropské komise si můžeme počkat, už teď je ale vysoce pravděpodobné, že ať to bude s evropskými dotacemi jakkoliv, realita nakonec stejně tabulková čísla předstihne.
