O Lukáši Hamplovi by se dalo s odkazem na známé pohádky o mašinkách říci, že je nejvyšším pánem železničářem. Vede řídící výbor Českých drah, sedí ve správní radě Správy železniční dopravní cesty a v době vzniku rozhovoru byl také členem dozorčí rady ČD. Na tomto postu ale ve čtvrtek skončil, neboť ministru dopravy se nezamlouval souběh funkcí v řídícím výboru a dozorčí radě dopravce. „České dráhy nebudou nikdy tleskat liberalizaci železnice,“ říká Hampl.
E15: Jak hodnotíte loňské výsledky Českých drah, kdy zisk táhne prodej majetku?
Ano, ten zisk je tažen prodejem majetku. Vývoji v osobní dopravě se úplně tleskat nedá, na druhé straně to pořád nevnímám jako zásadní problém. Dráhy dlouhodobě kompenzují osobní dopravu právě z prodeje majetku. A jeden z jejich velkých úkolů je, že se musejí naučit žít bez tohoto dopingu. Ten majetek dojde a možná to bude velmi brzy.
E15: V čem je hlavní problém osobní dopravy, jak vznikla loni ta ztráta?
Dráhy jsou velmi náchylné na různé vstupy. Kdykoliv se objeví fluktuace ceny elektřiny, tak to má zásadní dopady do hospodaření podniku. A stačí cenová volatilita v rozsahu několika málo procent, aby v měřítku drah šlo o změny na úrovni miliard. A není to pouze elektřina, je to i nafta a další elementární vstupy. Jejich vývoj není pro dráhy ideální.
E15: Zlepší se to letos?
Já doufám, že kolegové Žaluda, Nebeský a další učiní kroky směrem ke zlepšení. Musím samozřejmě vidět i existující rizika, třeba konkurenci. A tam ten vývoj není vždy takový, že České dráhy jsou vítězem. Prostě konkurence má svoje efekty, a to i ekonomické ve vztahu k Českým drahám.
E15: Vstupy rostou, ale dotace zůstává pořád stejná zhruba na úrovni čtyř miliard korun. Neměla by se tedy zvýšit?
Já sedím i na ekonomice rezortu, a tam by navyšování dotace vyvolalo pnutí. Já jsem nikdy nedostal žádné peníze navíc pro dorovnávání ztráty z dálkové dopravy. Takže většinou to musíme řešit tím, že ořezáváme objednávku dálkové dopravy.
E15: Vyhlídky české železnice do budoucna tedy spočívají v ořezávání spojů? Jak to vypadá s objednávkou rychlíků na příští rok?
K tomu ořezávání docházelo už poslední dva roky. My jsme letos požádali ministerstvo financí, abychom dostali dodatečných sto milionů korun na valorizaci, zatím tato prosba nebyla vyslyšena. To je jen prostá inflace, není to o navyšování objednávky. Náš cíl byl, aby objednávka zůstala alespoň stejná. Peníze ale zatím nemáme, což by znamenalo redukci objednávky o těch sto milionů.
E15: Problém mají i regionální vlaky. Tady se vede letitý spor o platnost memoranda, kterým stát zaručuje krajům chybějící 2,6 miliardy korun. Jak to vypadá nyní?
Je dlouhodobě neudržitelné, aby tady panovala nejistota, jestli peníze na regionální dopravu budou nebo ne. My to chceme systémově vyřešit. Dnešní systém je založen na možná trochu netradičním nástroji, kterým je memorandum. Já nechci diskutovat o jeho právní závaznosti, prostě systém existuje. A není možné jej opustit bez náhrady. To by bylo pro České dráhy velmi nebezpečné. Musíme proto přijít s něčím novým.
E15: S čím?
My máme návrhy, které jsme už předložili poradě ekonomických ministrů. Dnes ministerstvo není úplně schopno ovlivnit regionální objednávku. Když bude kraj objednávat i velmi neefektivní spoje, tak my jsme povinni na ně z nějaké části přispět. Jsme povinni platit, ale nemůžeme říci, že některý spoj už nechceme.
E15: Jaký model byste si tedy představovali?
Stávající systém lze změnit pouze změnou zákona. Ta může vypadat tak, že se některé parametry dnešního memoranda dostanou do závazného právního předpisu. To by mohl být zvláštní zákon o financování regionální osobní dopravy. A ten zákon by zároveň stanovil i nějaké parametry. A když je vlak nebude splňovat, tak ministerstvo jednoduše nebude muset tento spoj platit. Druhý možný model je takový, že by kraje v rámci rozpočtového určení daní dostaly více peněz a hospodařily by si s nimi samy. I to je cesta.
E15: Který model je vám bližší?
My umíme žít s oběma modely.
E15: Zásadní je ale postoj ministerstva financí, které zpochybňuje právní závaznost memoranda, protože prostě ty peníze nechce dávat.
My tento problém neřešíme pouze filozoficky, řešíme to i na poradě ekonomických ministrů a také konkrétně s panem ministrem financí. Podle mě si všichni uvědomují, že není dlouhodobě udržitelné, aby České dráhy byly v jakémsi vakuu. Takže si myslím, že nalezneme mezi rezorty v této věci shodu.
E15: Jak to ale bude příští rok?
To je věc, na které pracujeme. My máme od vlády zatím dvě miliardy korun, řešíme to ale i na úrovni pana premiéra a ministra financí. Dnes již existují zřejmé indicie, že se dohodneme na vyšší částce, aby se nezpůsobil problém do doby, než se to systémově vyřeší.
E15: Jedním z hlavních témat na železnici je převod pozemků pod kolejemi z Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Jak to teď vypadá a o jakou sumu jde? Mluví se o 12 miliardách.
Já si vůbec nedovolím mluvit o konkrétní částce, nicméně převod se bude muset dělat za ceny obvyklé. Vcelku logicky toto bude kontrolovat Evropská komise, jestli nejde o nedovolenou podporu.
E15: Kdy k převodu dojde? České dráhy a jejich šéf Petr Žaluda na to hodně sázejí.
Kolega Žaluda na to hodně sází, já ale doufám, že management ČD se nebude upírat pouze na tuto věc, ale i na nějakou vlastní efektivitu. Toto určitě není univerzální odpověď na všechno. Za dnešních stavů rozpočtů to prostě nelze vyřešit tak, že stát jednoduše pošle x miliard do Českých drah.
E15: To znamená, že ta suma by šla do ČD po nějakých splátkách?
Tak. Stav, kdy část pozemků pod kolejemi je v majetku Českých drah a koleje jsou v majetku státu, je velmi sporný. V majetku drah nemají ty pozemky co dělat. Existují různé vize, jak tento problém řešit. Byly tady úvahy o snížení základního kapitálu ČD, ale já v tento model nevěřím, protože dráhy mají spoustu externích závazků. Pak je tu varianta úplatného převodu. To bude muset být stoprocentně předjednáno s Evropskou komisí. Stát ale neoplývá volnými zdroji a tato věc přesahuje možnosti resortu dopravy. Připravuje se proto materiál pro vládu, která by měla říci, jestli se touto cestou vydat či nevydat.
E15: Jak to vypadá časově?
Myslím si, že nejpozději začátkem čtvrtého čtvrtletí bude ten materiál vládě předložen. I s konkrétním modelem a jednotlivými fázemi. Nebudeme ale ještě v té chvíli schopni ocenit veškerý majetek. Podle všeho budeme řešit jen pozemky pod kolejemi, nikoliv nádraží. To je až druhá kategorii, kterou zatím neřešíme. Ale pokud jde o pozemky, vezmeme si nějaký pilotní seznam pozemků a pokusíme se je nacenit, abychom vůbec ukázaly vládě, o jakých částkách se asi bavíme. Je možné, že vláda řekne, že závazek bude v čase kryt podle toho, jak budou volné zdroje v rámci Státního fondu dopravní infrastruktury.
E15: Dráhy už naznačily, že pokud se nedohodnou o odkupu pozemků, tak pozemku budou správě železnic pronajímat. Připouštíte toto řešení?
Já jsem o tom slyšel, a připadá mi to trochu nestandardní. Stejně nestandardní ale je situace, kdy pozemky pod kolejemi vlastní dráhy.
E15: Nebojíte se reakce soukromých dopravců, kteří tvrdí, že dráhy dostaly pozemky do vínku zdarma, možná nějakou administrativní chybou, a teď za ně budou inkasovat miliardy?
Ale já se na to přece musím dívat jinak. Nemusím tleskat tomu historickému rozhodnutí, že součástí základního jmění se stal tento majetek. On tam ale dnes je. A dráhy jsou akciová společnost, která má vlastní majetek. České dráhy dostaly i další majetek, například vlaky a depa. Znamená to, že by nemohly prodat žádné depo? Neexistuje jednoduchý způsob, jak si sáhnout do akciové společnosti a nějaký majetek přemístit bezúplatně tam, kde by asi měl být.
E15: Jak to bude vypadat s nádražími?
Trochu to souvisí s tématem, které tady teď České dráhy akcentují v souvislosti s nabídkovým řízením na trať Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc. Oni tvrdí, že jsou diskvalifikováni, protože se musejí starat o nádraží.
E15: Ony podaly podnět k ÚOHS proti vám. Není to paradoxní, když firma žaluje na svého majitele?
Já si myslím, že je to zcela správně. Je to důkaz, že my jsme nevypsali tu soutěž pro České dráhy ani proti Českým drahám. Doprava byla neutrální a chtěla řešit jen věcnou stránku. A to, že s tím nejsou dnes spokojeny ČD ani soukromí dopravci, ukazuje, že jsme nastavili neutrální model. Ale k věci, firma, která má dominantní postavení si sama rybník nevypustí. Já nevěřím tomu, že budou někdy České dráhy tleskat při jakémkoliv kroku směrem k liberalizaci. To se nikdy nestane. Oni udělají všechno proto, aby tomu zamezily. Už z podstaty vlastního bytí. Je to asi racionální postup současného managementu. Protože jinak budou muset bojovat o to, co jim bylo dosud přidělováno automaticky. Na přípravu měly ale dráhy čas minimálně od roku 2010, kdy harmonogram schválila vláda.
E15: Přesto, nemělo se s tou liberalizací počkat, než se vyřeší všechny majetkové a další problémy na dráze? Tedy do doby, až dráhy budou pouze čistým dopravcem.
Já jsem slyšel spoustu nářků od Českých drah o tom, jak se stát chová macešsky. Já tomu rozumím a nečekám, že by se dráhy z podstaty věci chovaly jinak. Oni musejí proti tomuto trendu protestovat. My vnímáme, že musíme vyřešit dva problémy drah. Za prvé režijky. To je dílčí problém, který má svojí sociální dimenzi a není tak jednoduše řešitelný.
E15: Režijky jsou dány zákonem. Jejich zrušení byste tedy museli protlačit parlamentem.
Ano, ale opakuji, že ten problém má ještě jeden rozměr. Kdybychom se rozhodli zrušit režijky, tak je otázkou, na jak dlouho by se tu zastavily vlaky. V tom je i tento dynamický náboj. My jsme u tendru zvolili jinou cestu, když jsme řekli, že režijky nebudou na této trati aplikovatelné. Jejich platnost totiž můžeme omezit.
E15: To je ad hoc řešení pro jednu trať, ale asi takto nemůžete postupovat dál. Nebo ano?
Je to pilotní cesta. Jestli se použije i dále, nevím. Druhým problémem jsou výpravní budovy. Já rozumím tomu, že je věcně problematické, pokud jiní dopravci využívají budovu a neplatí za to. My to řešíme tím, že chceme urychleně udělat novelu zákona o drahách, která by měla ty poplatky zavést. A naše nabídkové řízení už s tím počítá. V okamžiku, kdy se poplatky zavedou, tak se ten náklad přenese jako exogenní faktor na ministerstvo. Soutěžící tedy podají nabídku bez toho poplatku.
E15: Co problém vzájemného uznávání jízdenek, který se nedaří vyřešit?
Součástí dokumentace je i smlouva, která byla do detailu konzultována se všemi relevantními stranami. Já se domnívám, že ta smlouva je vhodným kompromisem. Nemohu ale vyloučit, že ve vypjatých chvílích se různí hráči budou pokoušet lecčíms argumentovat. Tedy možná i tím, co jim ještě před 14 dny nevadilo. Pak bude muset ministerstvo dopravy projevit svojí autoritu.
E15: To znamená donutit dopravce, aby si navzájem uznávali jízdenky?
Ti, kteří se budou chtít účastnit toho nabídkového řízení, tak budou muset akceptovat podmínky té soutěže.
E15: Nabídkové řízení je jedna věc, druhou věcí je ale nedotovaná trať Praha - Ostrava, kde se dopravci dodnes nedohodli.
Tam je to trochu sporné a pro nás trochu hůře uchopitelné. Já doufám, že systém, který vznikne nabídkovým řízením, se záhy rozšíří i na komerční část.
E15: Trochu jsme zamluvili ta nádraží. Přesunou se také pod SŽDC nebo zůstanou u ČD, třeba v nějaké dceřiné firmě?
Věcně správně podle mě je, aby nádraží nebyla integrální součástí majetku Českých drah. Nabízejí se různé varianty, nádraží musí být aktivum, které má nejenom své náklady, ale i výnosy. A pokud se to ošetří z hlediska systému, tak už je jedno, jestli to bude na SŽDC nebo to bude zajímavý byznys pro někoho jiného.
E15: To znamená, že to dráhy mohou prodat nějaké třetí straně, soukromé osobě?
Ani to se nedá výhledově vyloučit. Ale logicky tam musí být - a to dnes není - garance, že nádraží zůstane nádražím. Nebude to o tom, že někdo nabude majetek v centru města a záhy nám tam postaví mrakodrap. Každopádně nádraží se budou určitě řešit později, jejich případný převod na SŽDC přesahuje mojí životnost na ministerstvu dopravy.
E15: Ještě strategičtější otázka, jak byste viděl budoucí model uspořádání české železnice? Na jedné straně jde Slovensko cestou oddělených firem, na straně druhé německý model gigantického holdingu Deutsche Bahn. U nás jsme někde na půli cesty.
Tady je dílčí problém v tom, že České dráhy nejsou Deutsche Bahn a my nejsme Německo. Asi bychom šli trochu proti proudu, kdybychom se vydali cestou rozdělení infrastruktury a dopravce a najednou bychom zase začali všechno slučovat zpátky. Leckomu by se to asi zamlouvalo, ale ani Brusel není s tímto modelem srozuměn. A podal podněty na přezkoumání stavu v Německu. Uvidíme, jak to všechno dopadne.
E15: A váš osobní názor, co vám by se líbilo? Bez ohledu na Brusel.
Vy jste sám říkal, že pan kolega Žaluda na další dělení spoléhá, a to i ve formě finančních toků. Takže podle mě by bylo velmi problematické, kdybychom dospěli k tomu, že nejdříve vše rozdělíme a potom spojíme. To myslím, že bychom už byli v úplném Kocourkově.
E15: Ono to nějaký smysl dává. Na letišti také nejdříve dělili ČSA a pak spojovali do aeroholdingu.
Já samozřejmě doufám, že osud Českých drah bude veselejší.
E15: Říkáte, že ministerstvo dopravy šetří na všech frontách, kromě železnice. Přijde bída i na dráhy?
Kdo každý rok řeší čísla našeho rezortu, tak by si měl otevřít okno a skočit. Je to opravdu velmi divoké. Říkám to jen proto, že když se podíváte na rozpočet ministerstva dopravy, tak všechny položky procházejí brutální redukcí kromě dvou: jednou je kompenzace slev, což je vnější faktor. A položka druhá jsou kompenzace Českým drahám. Ty jsou zatím drženy.
E15: A je to tím, že je železnice prioritou státu nebo že vás drží v šachu odboráři?
Je to tím, že dráhy jsou strategickým podnikem, který musí nějak fungovat. Opakuji, že zatím byly dráhy brutálního řezu ušetřeny. Zatím! Já čekám, že ministerstvo to nebude schopné dlouhodobě držet. Že i tam musí v nějaké fázi přijít tlak na efektivitu toho systému. A ten tlak už nebude ve smyslu, aby se ty věci dělaly trochu lépe. Ale bude dán tím, že se řekne, že ty peníze prostě nejsou. A buď s tím dráhy vyjdou, nebo ne. A když ne, tak je otázka, jestli je tam správný management.
E15: I když dráhy tvrdí, že už všechny náklady osekaly na dřeň …
To já bych tady mohl tvrdit už dva roky, ale vždycky se dá jít dál. I dráhy nějaké kroky bezpochyby činí, ale ze strany státu ten efekt nebyl tak dramatický.
E15: To znamená, že vy jednou přijdete a řeknete drahám: místo čtyř miliard tady máte tři, a poraďte si?
Netvrdím, že to bude takto dramatické. Teď to řešíme jen tím, že nedochází k valorizaci. A samozřejmě všichni předpokládali, že sám o sobě prvek soutěže dostane dráhy pod tlak. On ten bič občas neškodí. Různé úřady a státem vlastněné společnosti mohou mít tu tendenci, že pokud nejsou pod tlakem, tak žijí v rámci svých obyčejů, aniž by cokoliv měnily. Nezpochybňuji cestu, kterou dráhy už ušly, jen si myslím, že v tom musí zatraceně dál pokračovat. Není to jen o riziku na straně objednávky státu, za chvíli ty tendry mohou udělat kraje. A pokud dráhy na soutěž nebudou připraveny, tak nastane problém.
E15: Ale když dráhy nemají peníze a vy je nutíte kupovat nízkopodlažní vlaky …
Vítěz získá kontrakt na 15 let. A není možné na tu dobu zakonzervovat dnešní stav. Omezili bychom rozvoj přepravy například handicapovaných lidí, matek s kočárky, což může mít efekt i na využívání té linky. Snad musíme jít dál a nezůstávat na místě. Každá taková věc má samozřejmě i svojí finanční dimenzi.
E15: Ušetří stát soutěžemi?
V optimálním světě by to mělo být tak, že to povede ke zvýšení kvality a snižování ceny. Podívejme se na to, jaký měla efekt konkurence na lince Praha – Ostrava. Vždyť to nebylo tak špatné. I ty České dráhy se musely přizpůsobit, i když výsledek rozhodně nevnímám tak, že by šlo o vítězství ČD. Ale cestující rozhodně biti nebyli.
E15: Myslíte si, že je šťastné používat dluhopisy ve společnosti typu Českých drah?
Obecně si myslím, že trend nahrazovat dlouhodobějšími nástroji ty krátkodobé je principiálně správně. I z hlediska stability Českých drah je určitě výhodnější, pokud tady existují dlouhodobé zdroje.
E15: A nejsou ty výnosy spíš používány na akvizice?
Historicky byly, ale teď je schválena další emise a tam už je jasně dáno, že podstatný podíl té emise (kolem 70 procent) musí jít na refinancování historických dluhů.
E15: Teď v prosinci jsou splatné dluhopisy za dvě miliardy korun. Dráhy je tedy splatí z nové emise?
Přesně tak. To už schválila dozorčí rada. U té první emise to nebylo takto explicitně určeno. Dozorčí rada jasně řekla, že zadlužování má svůj strop, kam až lze jít.
E15: Znamená to, že s nějakou třetí emisí se nepočítá? Dráhy mluví o dluhopisech i v souvislosti s nákupem Railjetů.
Já musím vyjít z nějakého schváleného podnikatelského plánu Českých drah. Ten se vznikem nějakých nových závazků nepočítá.
E15: Co říkáte výsledku jednání ČD a Deutsche Bahn o provozu vlaků do Německa?
Já samozřejmě nechci předjímat, jak to ještě ve finále dopadne. Ale každopádně to nevnímám jako úspěch Českých drah. Naopak, toto je prohra a velký neúspěch a my si musíme nalít čistého vína. Důvody, proč to zatím takto dopadlo, ale neznám. Ale ať už je to jakkoliv, toto je jednoznačně selhání Českých drah.
E15: Bude za to někdo pykat?
Já jsem rezignoval z dozorčí rady Českých drah, takže tato věc mi již nepřísluší. Podle mého názoru logicky, když nastane nějaký neúspěch, tak tam má být nějaká reflexe. Ale nebudu tady říkat nic konkrétního, protože personálie v ČD přesahují můj manévrovací prostor.
E15: Koupí se ještě Railjety?
Pokud si to dobře vybavuji, tak současný schválený obchodní plán už vůbec nepočítá s Railjety ani s jejich financováním. Samozřejmě nevylučuji tu věc, že vedení ČD může přijít s nějakým dalším návrhem, ale to by znamenalo velmi zásadní změnu investiční politiky a možná i zadlužování. Protože já nevím, kde jinde chtějí České dráhy získat peníze na takovouto případnou akvizici. Já očekávám, že pokud vedení drah bude alternativu Railjetů znovu prosazovat, tak musí logicky přijít s klasickým byznysovým modelem. Kolik to bude stát, kolik to vynese, jaké jsou garance. A je otázkou, zda by se nyní dráhy neměly skutečně orientovat primárně na ten domácí trh a výrazně méně pokukovat po byznysu zahraničním.
E15: Dalším problémem je absence dividend z carga? Z toho možná plyne i pnutí personální mezi matkou a dcerou. Jak to vnímáte?
Historicky byla nákladní doprava používána na financování té osobní dopravy. Je zřejmé, že to už nějaký pátek neplatí. A současný vývoj carga nenasvědčuje tomu, že bychom se vracely do oněch starých časů. Když se na to podíváme z pozice Českých drah, tak samozřejmě držení nějaké majetkové účasti má něco přinášet. Prostě tam musí být nějaký efekt.
E15: Pro hudrování Českých drah máte tedy pochopení?
Já rozumím tomu, že cargo dnes žije v konkurenčním prostředí. Ale ty výsledky carga nejsou uspokojivé, takže musí dojít k nějaké změně. A teď nemluvím o personální změně, do toho se nechci plést, ale o změně fungování. Takto to cargo pokračovat nemůže.
E15: To jsou ty jednotlivé zásilky?
Není to jenom o kusových zásilkách, které se staly jistou mantrou a všechny problémy se na ně svádějí. Ale cargo podle všeho ztrácí v čase svůj podíl i v tom ziskovém segmentu a zůstává mu ten segment, který nikdo nechce. A to je zcela neuspokojivé.
E15: Existují tady na MD stále plány na nějaké propojení se slovenským a polským cargem?
Ta diskuse asi ještě bude probíhat, ale já si myslím, že obezřetnost je na místě. České cargo dnes není způsobilé pohltit výrazně větší subjekt, jako je polské cargo. Každá ta společnost má svoje vlastní problémy. Já se tedy domnívám, že ten přístup bude velmi opatrný. Osobně bych si dnes rozhodně nevsadil na to, že v nejbližším období tady vznikne tato entita.
Lukáš Hampl (38)
Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. Byl zástupcem ředitele Úřadu pro dohled nad družstevními záložnami, poté odešel do asociace záložen. Krátce působil v kampeličce PSD. V roce 2010 byl jmenován vrchním ředitelem Úseku ekonomiky a fondů EU na ministerstvu dopravy, o rok později se stal prvním náměstkem ministra. Kromě pozic v orgánech drážních společností byl donedávna členem dozorčí rady ČEZ, vede dozorčí radu Řízení letového provozu.
