Na úřadu byl chaos v tom, co má kdo dělat a kontrolovat, tohle teď hlavně napravujeme, říká nový šéf ŘSD Pavel Kočica
Firma stojí na srdcařích, kteří nejsou nijak zvlášť dobře placení, říká o Ředitelství silnic a dálnic jeho generální ředitel Pavel Kočica po prvních třech měsících svého působení. V rozhovoru pro týdeník Euro pak mimo jiné kriticky hodnotí komplikace, které přinesl nový zákon o veřejných zakázkách.
* Před čtvrtrokem jste přišel do firmy, o níž se říká, že předražuje dálnice a plýtvá se státními prostředky. Jak její fungování vidíte po třech měsících?
Neviděl bych to s tím předražováním tak černě. Firma prošla svými problémy. Časté změny jak generálních ředitelů, tak ministrů vedly k tomu, že se stále začínalo znovu a lidé ztráceli motivaci. Před mým příchodem zde byla značná personální vyprázdněnost a to byl docela velký problém. Zaměstnanci příspěvkové organizace nejsou příliš dobře placeni, ale také jim chyběla motivace zde pracovat. Z firmy se stala kriminalizovaná společnost a jakkoli dobře míněný krok se mohl stát okamžitě předmětem policejního vyšetřování. Zmizela hrdost lidí na to, kam vlastně chodí do práce. Ale zůstala zde řada zaměstnanců, na nichž firma stála a stojí. Byli však přepracovaní a do značné míry vyhořelí. Jsem rád, že se podařilo personální situaci stabilizovat a ustanovili jsme nové ředitele výstavby a ředitele provozu a přestavěli právní úsek. Právní služby nás stály spoustu peněz, chceme i zde něco ušetřit a už jsme ušetřili. Nyní zde máme nového kolegu, kterého se nám podařilo přesvědčit, aby nechal advokátní praxe a šel nám s tím pomoci. Pracuje ve funkci ředitele právního úseku. Trochu jsme to tam přeorganizovali, posílili a myslím, že to začíná fungovat lépe.
* Kontrolní orgány i politici nejvíc kritizovali, že se z ŘSD vytratili kvalifikovaní lidé, chybí odborný dohled nad stavbami, je špatný technický dozor, že upadá kvalita staveb, jsou účtovány neoprávněné náklady atd.
Není jednoduché vysvětlit krátce a srozumitelně tento problém. Nevím, jestli mí předchůdci na to neměli čas, nebo jim nestálo za to řešit interní procesy ve společnosti. Postupně přepracováváme vnitřní dokumenty firmy, jako jsou směrnice, příkazy generálního ředitele a podobné věci. Současně měníme i smlouvy s našimi dodavateli a smlouvy týkající se technických dozorů. Především proto, aby nám technický dozor takříkajíc neutekl z lopaty. Aby nemohli říkat: my jsme dělali, co jste po nás chtěli, a že to nevedlo k žádoucímu výsledku, za to nemůžeme, protože to ve smlouvě nemáme. Stalo se také, že existovaly dva platné dokumenty, které se od sebe lišily v maličkostech, a výsledkem bylo, že nikdo nenesl odpovědnost. Proto analyzujeme a upravujeme naše vnitřní procesy tak, aby k takovým situacím nemohlo dojít. Mám zde kolegu se zkušenostmi s řízením firmy s pěti tisíci zaměstnanci a ten to má na starost.
* Můžete to vysvětlit na nějakém případu?
Bylo to třeba v případě reklamací. Stalo se, že vady stavby mohly reklamovat dva útvary, přičemž reklamaci nepodal ani jeden, shazovaly vinu jeden na druhý. Podobných případů je však více. Takto to bylo neudržitelné a náprava tohoto stavu je to, čím se celé tři měsíce zabývám nejvíce. Nejvíce mě ale tíží skutečnost, že vracíme státu peníze, za něž jsme měli něco postavit, a nedokázali jsme to. Peněz je málo, a my je ještě nejsme schopni využít. Má to ale více důvodů, z nichž některé nemůžeme ovlivnit. To jsou spory týkající se veřejných zakázek. Druhým, ale pozitivním důvodem je, že šetříme kvůli nižším vysoutěženým cenám stavebních prací. Ale na druhé straně je pravda, že by bylo lepší ušetřené peníze prostavět někde jinde. Něco však ovlivnit můžeme – musíme připravit dostatečný zásobník projektů, aby se nám nestávalo, že máme peníze, a nemáme co stavět.
* Jak velkým problémem je, že jste stále státní příspěvkovou organizací, a nemůžete proto pořádně zaplatit lidi, kteří hospodaří se čtyřiceti miliardami korun, a co s tím hodláte dělat? Stát přece prodělává na tom, když špatně placení, a tudíž méně kvalifikovaní lidé dojednávají zakázky s mnohem lépe placenými lidmi z privátního sektoru.
Souhlasím. Máme zde transformační oddělení, které připravuje přeměnu ŘSD na jinou formu společnosti. Bohužel rozhodnutí není na nás a žádný dosavadní ministr se k tomu zatím jednoznačně nepostavil. Každopádně jsme podle mého názoru nejhůře placenou organizací v resortu dopravy. Ministerstvo si nyní nechává zpracovat studii odměňování ve společnostech, jejichž zřizovatelem je, a současný ministr chce platy na srovnatelných postech srovnat, což jednoznačně směřuje k vyřešení problému. Ale pokud jde o kvalitu lidí, tak jsem s překvapením zjistil, že stav vůbec není takový, jak se obecně tvrdí v médiích. Tady je spousta srdcařů, které jejich práce baví a realizují se v ní, a různé útoky a dehonestace jejich práce jsou velmi nespravedlivé a urážející.
* Jenže těm lidem tečou přes ruce miliardy a jejich pracovitost nemusí být nezištná.
Co jsem myslel, že je v tomto směru potřeba udělat, jsem již udělal. Určitě nechci dávat za všechny lidi v ŘSD nějakou absolutní garanci, ale po třech měsících zkušeností myslím, že přinejmenším zde v Praze vím, co se děje, a nejsou to žádné lumpárny. Na územních pracovištích vše kontrolujeme a zatím jsme nezjistili nic, co by zavdávalo jakoukoli příčinu k pochybnostem o lidech, kteří tam pracují.
* Spousta pochybností se objevuje kolem vašich územních pracovišť. Třeba v Brně se má za sto milionů rekonstruovat most, který stál původně šedesát milionů, a dodavatel byl vybrán v jednacím řízení bez uveřejnění.
To je aktuální otázka. Dnes (7. 1. – pozn. red.) jsem vyměnil paní ředitelku v Brně a nějaké změny ještě budou. Je to normální a běžný proces při řízení jakékoli firmy. Personální změny mají různé důvody, ale ne kriminální. Chceme posouvat firmu dopředu a to vyžaduje někdy i změny na manažerských postech. Brno má možná svou pověst nezaslouženě, ale nějaké problémy tam byly. Dlouhou dobu tam nebyly obsazeny náměstkovské posty a to nebylo úplně dobře. A pokud jde o vámi zmiňovaný most, je pravda, že bylo podáno trestní oznámení, v němž se údajně tvrdí, že rekonstrukce je předražena. Podle mých informací ta situace není tak jednoduchá, jak se líčí v médiích. Tento most má svá specifika. Především nemá objízdné trasy. Jakmile na něm začneme pracovat, nastane dopravní kolaps. My jsme se proto rozhodli, že když už most budeme opravovat, tak opravu uděláme kompletně, aby ten dopravní kolaps nastal jen jednou. Připravují se nové ocelové nosníky a dělá se prakticky úplně nový most. Tím náklady výrazně narostly. Co je ale nejdůležitější, krajský úřad na most vyhlásil havarijní stav a my jsme povinni ho dát do konce letošního roku do provozu.
* V jakém stavu je vlastně ŘSD po několikaleté dietě, kdy klesají investice do infrastruktury? Říká se, že nejsou připraveny stavby, vykoupeny pozemky, chybějí územní rozhodnutí atd.
Rozdělil bych tu otázku na dvě části. Proč nestavíme a proč nemáme dostatečnou připravenost staveb. U té připravenosti je to tím, že zde fungující tým nebyl dost velký, aby mohl odvést tolik práce, kolik by bylo potřeba. Jsem přesvědčen, že v tomto případě zde opravdu chyběli lidé. Proč se teď aktuálně nestaví, je dáno tím, že se nedaří vykupovat pozemky, protože se snížily výkupní ceny. My nabízíme šedesát korun za metr, ale při vyvlastnění dostanou třeba stovku, každopádně více, než jim podle zákona můžeme nabídnout my. A tak raději čekají na vyvlastnění a celý proces se protahuje. Situaci ještě komplikuje to, že jsme v minulosti od vlastníka třeba vykoupili polovici pozemku za sto padesát korun, a po změně zákona mu můžeme nabídnout jen šedesát korun. Vlastníci pozemků tomu prostě nechtějí rozumět. Navíc se zase začalo mluvit o novele, která by situaci vlastníků pozemků zlepšila, a tak zase klesá ochota prodávat. Dalším problémem, proč nestavíme, je zákon o veřejných zakázkách. U Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) nám leží téměř šedesát správních řízení. Zákon nám ukládá, abychom soutěžili zakázky v otevřených řízeních s rozhodujícím vlivem ceny dodávky. Soutěž na cenu často dopadne tak, že cena je konkurenty napadena jako nepřiměřeně nízká. Typickým případem je situace u dálnice D3, kde vítěz šetří desítky procent rozpočtové ceny, ale byl napaden konkurenty a celá soutěž byla prošetřována ÚOHS. Výsledkem je, že se nestaví a nečerpají se evropské peníze, které na tuto stavbu jsou k dispozici. Podle znění zákona nesmíme kvalifikačními podmínkami omezovat počet účastníků tendru, což je sice v pořádku, ale v některých případech to vede až k excesům. Když to přeženu, tak o mnohamiliardovou zakázku dnes může soutěžit táta se synem, kteří mají jedno kolečko a zalepili v minulosti dvě díry metr na metr na nějaké silnici, a pak se s námi mohou soudit a zdržovat stavbu. Posílili jsme proto právní úsek, abychom těmto sporům, které nás hodně zdržují, dokázali předcházet, a věřím, že výsledky se dostaví.
* Když mluvíte o tendrech, je třeba připomenout skutečnost, že za dva roky končí smlouva na výběr mýta s firmou Kapsch a měla by být vyhlášena nová, nebo zase dojde k potížím.
To jde trochu mimo nás. My v tom spolupracujeme s ministerstvem dopravy a je na něm, aby soutěž vyhlásilo. Je ale pravda, že je tam určité zpoždění. My budeme nakonec jen realizátorem ministerského rozhodnutí. Je to docela složitá záležitost. Mimochodem, výběr mýta je mnohem složitější systém než třeba registr vozidel, a přes všechnu minulou kritiku dnes funguje bez chyb a problémů. My jsme ho nyní modernizovali za provozu a nikdo o tom ani nevěděl, natož aby docházelo k nějakým výpadkům.
* Stále se diskutuje o ceně dálnic a podle různých srovnání údajně stavíme nejdráže v Evropě. Děje se s tím něco?
Ta srovnání bývají pramálo objektivní a srovnávají nesrovnatelné. Podle údajů Eurostatu stavíme za 84 procent průměru EU, Němci za 106 procent. Jsme dražší než Chorvaté, ale levnější než Slováci. Také srovnávání cen různých úseků je velmi ošidné. V USA se třeba cena kilometru dálnice v různých lokalitách liší i více než sedminásobně. Cenu navíc zkresluje to, že v některých evropských státech není do této ceny zahrnuta přeložka sítí, kterou platí jiná organizace, či státní výkup pozemků. A mimochodem, po pádu cen stavebních prací se nám daří stavět až za šedesát procent toho, za co se stavělo dříve.
* Motoristy dost trápí rekonstrukce dálnice D1 a stále se diskutuje o její technologii. Máte hotovy studie domácí i zahraniční. Jak dopadly?
Oslovili jsme Fakultu dopravní ČVUT a dalších čtyřicet nezávislých odborníků, kteří nejsou z akademické půdy. Výsledek je ten, že naše rozhodnutí bylo vyhodnoceno jako nejlepší možné a zvolená rekonstrukce nadjezdů respektuje skutečnost, že někdy v budoucnu bude dálnice rozšiřitelná na šestipruhovou. Rozšíření má být potřeba podle prognóz až někdy kolem roku 2040. Nyní máme stavební povolení na dva další úseky, před dokončením stavebního řízení je třetí úsek a práce chceme maximálně urychlit. Když už tam ti lidé musejí dnes stát v kolonách, tak ať to mají do dvou let z krku a dálnice je zase solidně průjezdná.
* Nejsou drahé rekonstrukce také důsledkem zanedbaných oprav?
Musím říci, že loni jsme dosáhli poprvé toho, že jsme opravili 55 kilometrů dálnic, což je ve srovnání s minulými lety násobná délka. V roce 2009 to bylo třeba jen 14,6 kilometru. A chceme v tomto trendu pokračovat. Na opravy dálnic nyní vyhlašujeme tendry, abychom byli připraveni začít opravy již v dubnu, což se také v minulosti moc nedařilo.
* Nedávno jste odmítli dohodu se společností Eurovia ohledně vad na D47 a běží arbitráž. Jaká je současná situace?
Toto téma si vymínilo pro komunikaci ministerstvo dopravy. Ministr Žák se pokusil zprostředkovat nějakou dohodu, aby zde nestála dálnice za miliardy, po níž se nejezdí, ale Eurovia přišla s rok starým návrhem, na jehož nepřijatelnosti se vůbec nic nezměnilo. My se nechceme zbytečně soudit, chceme dosáhnout řešení přijatelného pro stát.
* Není D47 právě dokladem, jak ŘSD fungovalo špatně ve vztahu k projektantům, řízení výstavby, kontrole kvality?
Nedokážu na to odpovědět, protože jsem u toho nebyl. Myslím, že to je kompilát všeho, o čem mluvíte. Mimochodem, bavíme se pořád o Eurovii, ale D47 stavělo více dodavatelů, s nimiž se nesoudíme. Opravují a neprotestují, což vnímáme velmi pozitivně, a je vidět, že se pro všechny problémy dá najít nějaké přijatelné řešení.
Je tady spousta srdcařů, které jejich práce baví, a různé útoky a dehonestace jsou velmi nespravedlivé a urážející. Ing. Pavel Kočica (51)
• Vystudoval VUT Brno. • Do roku 1989 pracoval v podniku zahraničního obchodu Strojimport. • V letech1990 až 1991 působil jako technik vývoje a výzkumu ve Frankfurtu nad Mohanem. • Od roku 1991 podnikal ve výrobě a dodávkách ocelových konstrukcí pro VW (například pro jeho závody v Barceloně, Kasselu, Braunschweigu, Pamploně), následně • Rozšířil podnikání o pozemní stavitelství. • Od roku 1995 se věnuje developerské činnosti – bytové a průmyslové výstavbě. • Od října 2013 je generálním ředitelem Ředitelství silnic a dálnic. • Je ženatý, má dva syny.
Začalo se mluvit o novele, která by zlepšila situaci vlastníků pozemků, a tak zase klesá jejich ochota prodávat.
O autorovi| Pavel Páral, paralp@mf.cz
