Malajsijská konečná. Šance na sériovou výrobu českého letadla EV-55 mizí

13. 9. 2015

Před necelým rokem plánovali malajsijští investoři vložit do letecké firmy Evektor v Kunovicích až 200 milionů dolarů (zhruba pět miliard korun). Dohoda měla Evektoru umožnit dokončení vývoje a zahájení sériové výroby dvoumotorového letounu EV-55 Outback pro devět až čtrnáct cestujících a také navýšit počet zaměstnanců z nynějších čtyř stovek na dvojnásobek. Realita je bohužel smutnější.

Malajsijská investice bude velmi pravděpodobně znamenat konec kunovické firmy. Podle dostupných informací se totiž jednalo spíš o nepřátelské převzetí Evektoru.

„Základní slabostí Evektoru je, že nemá finanční ani technické schopnosti certifikovat nové letadlo EV-55, přičemž necertifikované letadlo má hodnotu dvou skoro nových motorů a vrtulí, letových instrumentů plus zhruba dvou tun hliníkového šrotu. Zatímco hodnota výrobního programu EV-55 po úspěšné certifikaci by mohla být ve stovkách milionů dolarů,“ řekl týdeníku Euro letecký inženýr a šéf kanadské firmy XdH Aviation Peter Hartmann, který byl požádán o vytvoření marketingové organizace projektu EV-55 po vzoru světových výrobců letadel.

Vývoj konceptu, design a výroba dvou prototypů letounů stály 1,6 miliardy korun převážně z peněz daňových poplatníků. Náklady na certifikaci byly odhadnuty asi na 1,2 miliardy korun. Zavedení sériové výroby a vytvoření všech podpůrných organizací pro marketing, prodej, distribuci, servis a různé podpůrné služby uživatelům letadla a nezbytné pokračování vývoje se odhaduje na zhruba 2,5 miliardy.

Při dlouhodobém hrubém ročním obratu 200 milionů a čistém zisku méně než 50 milionů je zřejmé, že Evektor na to nemá. A tak je zjevné, že už od počátku měly obě strany společný cíl: zhodnotit dosud v podstatě bezcenný program EV-55 financováním certifikace a následně ho prodat nějakému výrobci, s velkou pravděpodobností v Číně. Zbytek světa totiž ovládla Cessna C-208 Caravan, jichž se už prodalo přes dva tisíce.

EV-55 u ledu

Projekt EV-55 začal v roce 2004, prototyp poprvé vzlétl v červnu 2011 a po několika zkušebních letech byl uložen k ledu. Později bylo letadlo přeregistrováno na vojenské EV-55M, což umožnilo omezené pokračování zkušebních letů za peníze ministerstva obrany. Na první pohled je zřejmé, že prototyp má celou řadu zásadních nedostatků, které vznikly kvůli marketingové nezkušenosti konstruktérů a neznalosti, jak se takové letadlo používá v praxi. Podle Hartmanna se nicméně tyto nedostatky dají snadno odstranit.

Evektor o problémech ví, ale odmítá změny před startem certifikačního programu. Pokud má zájem pouze o certifikaci prototypu v dnešní podobě a rychlý prodej celého programu jinému výrobci letadel, dávalo by to smysl. Tyto snadno napravitelné nedostatky však dělají z EV-55 nekonkurenční letadlo a uzavírají mu přístup na většinu trhů. Nový majitel programu EV-55 bude muset chyby odstranit a letoun za další desítky milionů dolarů recertifikovat, což snižuje jeho nynější cenu.

Přesto už v polovině listopadu podali Malajsijci žádost o zahájení typové certifikace a zaplatili registrační poplatek 263 800 eur. Hlavním a pravděpodobně jediným malajsijským investorem v Evektoru je bývalý premiér Malajsie Mahathir bin Mohamad, kterému letos bude 90 let a bývá označován za „otce moderní Malajsie“. Během své politické kariéry transformoval zemi na jednoho z hlavních ekonomických tygrů.

Čtěte o dalším letadle kunovického Evektoru:
Češi vyvinuli elektrické letadlo, zájem mají i zákazníci. Vyrábět se nesmí

Od prosince do března malajsijský podíl v Evektoru narostl z devíti na patnáct procent, jak se splátky investice přeměňovaly ve vlastnické podíly. Až dosáhnou 85 procent, dojde podle článku 9.1 závěrečného ustanovení smlouvy k okamžitému zániku funkce všech českých jednatelů. V dozorčí radě zůstanou dva jednatelé zastupující malajsijské investory.

Majitelé na schůzi valné hromady Evektoru 17. července 2014 totiž odsouhlasili vytvoření dvou kategorií jednatelů – tři jednatelé A reprezentující české vlastníky plus dva jednatelé B zastupující investory. Rovněž schválili rozsáhlé změny v článku 8 společenské smlouvy, která definuje či upřesňuje pravomoce obou stran, očividně proto, aby se tím usnadnily budoucí kroky k převzetí firmy.

„Na další valné hromadě 4. prosince 2014 došlo k daleko podstatnějším změnám. Zaprvé byl druhým jednatelem B zvolen Dr. Mahathir, který je v anglické verzi notářského ověření uveden jako jednatel a předseda dozorčí rady Evektoru. V notářsky ověřeném českém překladu je tato informace úplně vynechána,“ říká Hartmann.

Montážní haly

Zvolením Mahathira začala platit nová ustanovení podle článku 8.5, která se zdají jako ušitá na míru možného převodu duševního vlastnictví, licence na EV-55, výroby i dceřiných společností. Dnes už je nepochybné, že ani jedna ze stran od samého začátku vyjednávání neměla nejmenší apetit vrážet po certifikaci do EV-55 další desítky milionů dolarů na nastartování sériové výroby, servisu a prodeje.

Jednak s tím ani jedna strana nemá zkušenosti, jednak to je velice dlouhodobá investice, což je proti základnímu principu investorů Mahathirova typu. Šance na dokončení certifikace EV-55 je v příštích pěti či více letech podle Hartmanna asi 20 procent.

Šance, že by se ještě někdy našla česká firma finančně a technicky schopná vývoje, certifikace a sériové výroby, je v podstatě nulová. Zůstanou pouze montážní haly pro zahraniční firmy. Martin Růžička odpovědný v Kunovicích za marketing projektu EV-55 k tomuto tématu týdeníku Euro sdělil, že „vedení firmy nebude odpovídat na žádné otázky“.

Hlavní nedostatky letounu EV-55
Jednou z inzerovaných předností EV-55 je excelentní výkonnost na letištích v extrémních nadmořských výškách a za vysokých teplot. K předním letištím, na kterých má být bezkonkurenční výkonnost EV-55 předvedena, patří Lukla v Nepálu (3200 metrů nad mořem), výchozí stanice pro výstupy na Mt. Everest. Jak se ukazuje, motor PWC PT6A-21 tam nemá dostatečnou výkonnost. V počáteční době vývoje to byl nejlacinější dostupný motor požadovaného výkonu odůvodnitelný účelem zalétání prototypu. Tento motor je ale půl století starý a byl použit pouze na jednom typu letadla – Beechcraft King Air C-90. Dlouhá léta se už nevyrábí.
Podobné je to s vrtulí. Klasická celokovová čtyřlistá vrtule Avia byla zvolena proto, že Avia byla jednou ze sedmnácti firem, jež se podílely na vývoji. Dnes se snad všechny nové projekty podobných letadel navrhují s pěti- nebo šestilistými kompozitovými vrtulemi a s parametry, které nabízejí vyšší aerodynamickou efektivnost, nižší váhu i náklady na údržbu s neomezenou životností listů, ale hlavně snížení hluku, který je vnímán jako nejhorší charakteristika vrtulových letadel.
Co se týče použití na neupravených letištních plochách, což je jedna z nejsilněji inzerovaných výhod EV-55, hned několik věcí přímo bije do očí. Nízká výška trupu nad zemí – což bylo navrženo kvůli snadnějšímu nástupu cestujících – a velké otevřené šachty pro zatahovací podvozek, což znamená, že spodek trupu a zařízení v podvozkových šachtách (hydraulika a kabely) budou snadno poškozeny štěrkem odletujícím od kol. Bláto a mokrý sníh nabalený na kola a nastříkaný do podvozkových šachet může ve vysoké cestovní výšce zamrznout a způsobit problémy s vysouváním podvozku.
Dvoukolový design předního podvozku je velice nešťastná volba. Pokaždé když jedno z kol narazí na kámen nebo na větší drn, trhne to kolem na stranu a tyto opakované nesymetrické nárazy se projeví na ztíženém řízení letadla, strukturální únavě podvozku i celého stroje, nižší spolehlivosti systémů letadla a zvýšených nákladech na údržbu. Navíc titěrná kolečka s vysokotlakými pneumatikami na předním podvozku se budou snadno bořit do měkkého terénu.
Nízká výška trupu nad zemí rovněž nedovolí instalaci různých zařízení – radarů, antén, FLIR, nejrůznější senzorů i zbraní – na spodku trupu pro pobřežní a hlídkové verze tohoto stroje, což je poslední dobou velký a rychle rostoucí trh hlavně v zemích ohrožovaných teroristy a ilegálními imigranty.