Rudá galaxie uspokojí jen čtyři ticíe pozemšťanů ročně
Skupinka italských turistů odvrací dychtivé pohledy a objektivy od Pražského hradu. Aparáty rachotí jako lehké kulomety, neboť červený sportovní vůz se právě chystá parkovat. Pražan zbystří, protože ze sporťáku by měl podle všech pravidel křepce vyskočit Al Pacino nebo Bruce Willis. Ale kde! O řidiče přece nejde. Vy, čeští ignoranti, jste si nevšimli vzpínajícího se černého koně na žlutém pozadí, které má automobil v erbu? Ferrari.
Málokomu se při vyslovení tohoto jména vybaví něco jiného než právě červený sporťák. Když vedl týdeník EURO před několika týdny rozhovor s bankéřem Radovanem Vávrou, přišla řeč i na jeho zálibu právě v této značce. „S Ferrari je spojeno obrovské množství emocí. Právě ony z mého pohledu ospravedlňují cenu, kterou je třeba za Ferrari zaplatit,“ řekl tehdy.
Popisovaná příhoda, kterou jeden majitel Ferrari v Praze zažil, platnost tvrzení o emocích jen podtrhuje. Lze namítat, že Ferrari není spojeno výhradně s pozitivními asociacemi, ale že také symbolizuje aroganci bohatství a moci. Potom však jistě překvapí, že když se s majiteli těchto automobilů bavíte, uvedená dvě slova v souvislosti s Ferrari nikdy neuslyšíte. Když Radovan Vávra vypráví o Ferrari, působí spíše jako dítě, které s nevinným nadšením vypráví o oblíbené hře. Při přípravě článku Vávra naši redakci zahltil několika kilogramy výtisků zahraničních motoristických časopisů, ve kterých se o této značce psalo. Následně byl schopen sáhodlouze popisovat, například jaký je mezi tím kterým modelem Ferrari rozdíl a proč se konkurenční Lamborghini s Ferrari nemůže srovnávat.
V roce 2002 se v České republice prodalo 17 vozů a firma HP Exclusiv, která je výhradním dovozcem, počítá, že letos si nové majitele najde přibližně čtrnáct dalších. Někteří s Ferrari pravidelně jezdí, jiní si klenotní vůz pořídí kvůli závodění. Ať už je důvod jakýkoliv, vždycky byl dostatečně silný, aby ani fakt, že nejlevnější nové Ferrari startuje na čtyřech milionech, nezpůsobil záchvat nemístné spořivosti.
Radovan Vávra: Jak mi chutná Maranello
„Ferrari Maranello, jedno z nejlepších „gétéček“ současné automobilové produkce. Že je dravé, pompézní, sexy a zatraceně rychlé, asi nikoho nepřekvapí. Čtyřicet tisíc kilometrů, které jsem na něm za necelé dva roky natočil, však odhalilo i jeho další ctnosti a sem tam nějakou neřest.
Podstatnou neřestí jsou přirozeně peníze. Na nové si musíte připravit šest a půl mega, a to prosím v základním provedení. Pokud se spokojíte s ojetinou, dají se první exempláře vyrobené v roce 1996 pořídit za zhruba 90 tisíc euro. Ty ovšem nekoupíte v Česku, takže je třeba připočíst daně a cla.
Další populární otázka zní: Kolik to žere? Dost. Šestilitrový dvanáctiválec, který svůj původ odvozuje z motoru F1 ze sezony 1990, potřebuje svých pět set koní řádně napojit. Nádrž má sice 111 litrů, ale počítejte, že pumpu budete hledat každých 400 kilometrů. To přináší dvě výhody: je jedno, kolik jedete, žere to stejně při stovce jako při třech, a také je celkem jedno, jaký benzin berete. Maranellu konstruktéři předepsali devadesát pět oktanů a devadesát osm nebo devět v běžném provozu nepoznáte.
Ceny práce ve značkovém servisu se neliší od cen velkých limuzín, ceny náhradních dílů jsou ale o poznání vyšší, nejdražším náhradním dílem Ferrari je plochý dvanáctiválcový motor do Testarossy bratru za milion! Olej v motoru se mění po deseti tisících kilometrech, ale mezi intervaly si nevezme ani kapku! Záruka na nové auto je dvouletá, ale pokud chcete, dá se po dohodě s fabrikou prodloužit až na šest let.
A jak to jezdí? Samozřejmě báječně! Hlavní výhodou Maranella je univerzálnost. Motor je uložený vpředu, takže zvuková kulisa proniká dovnitř pouze velmi decentně a není problém překonávat velké vzdálenosti.
Rozměrná záď bez potíží pojme dvě velké cestovní tašky nebo dva velké golfové bagy. Další bagáž můžete umístit na rozměrné lavici za sedadly. V prostorném interiéru, kterému dominuje kůže a hliník, najdou dostatek místa i dlouháni a tlouštíci, posaz za volantem je ideální a umístění pedálů bez chyb. Klimatizace patří k velmi výkonným, topení jakbysmet, rádio hraje jedna báseň a interiér nabízí řadu praktických odkládacích prostorů. Souhrn těchto prvků dělá z Maranella ideální prostředek pro dlouhé cesty ve dvou.
Jízda nikdy neunaví, protože vždycky máte k dispozici obrovský přebytek výkonu. Ve sto dvaceti dáte šestku a všechno mezi touto a maximální rychlostí si už motor nějak přebere. Nemusím asi připomínat, že pro tento způsob jízdy je optimální základní naladění podvozku a aktivovaný systém protikluzu. I ve sto třiceti Maranello vzbuzuje na silnici obdiv a úctu, na nikoho se nemusíte lepit a blikat, každý vám spontánně uvolní cestu. Jediné, na co je třeba dávat pozor, je plíživě vzrůstající rychlost, kterou do dvou set vůbec neregistrujete.
Poté, co jste tou klidnou jízdou zahřáli olej v motoru, nadešel čas se podívat, co je v Maranellu doopravdy. Rovnou se připravte, že spíš zjistíte, co je ve vás.
Hranice motoru, podvozku brzd a řízení jsou neuvěřitelně daleko a první, co vás napadne: Jak „špatná“ jsou normální auta. Lépe řečeno, kolik kompromisů musejí jejich konstruktéři akceptovat.
Ne tak u Maranella. Auto mě svým výkonem, elasticitou a linearitou nepřestává udivovat, jeho papírové hodnoty jsou obdivuhodné, ale realita ještě obdivuhodnější.
Motor je za všech okolností „nad situací“ a vždy ochotně připraven na další divočinu. Do otáček jde nesmírně vstřícně a udílí vozu nevídanou dynamiku s neuvěřitelnou lehkostí a elasticitou. Stovkou můžete jet na dvojku, ale také na šestku. Zdatně sekundují brzdy, jejichž účinek je v pravém slova smyslu omračující, bez jakéhokoliv náznaku vadnutí, s velmi přesně dávkovatelným účinkem. Řízení je podivuhodně přesné, a to i v nejvyšších rychlostech. Stejně jako podvozek, zejména v poloze „sport“, kdy se Maranello jakoby přihrbí a ještě více ztuhne. Způsob komunikace vozu a řidiče nyní připomíná telepatii, tělo tvoří s vozem jediný celek. Brno za hodinu, Bratislava za dvě! Uf…
Ovšem tento způsob jízdy člověk nejlépe vychutná na uzavřeném okruhu. Ferrari proto pořádá pro majitele a příznivce značky setkání, často na okruzích, na kterých se jezdí F1. Sportovní dědictví značky je přítomno na každém kroku. V případě špičkového Maranella je však doprovází i nečekaně vysoká míra skutečné užitné hodnoty.“
Radovan Vávra Gratulujeme, smíte zaplatit! Ročně udělá italská automobilka radost nanejvýš čtyřem tisícům obyvatel planety
Stručná příručka budoucího šťastného majitele Ferrari by měla začínat větou, kterou pronesl také Radovan Vávra: „Ferrari nestaví vozy na maximální výkon. Kdyby tomu tak bylo, montovaly by se do Ferrari motory z F1. Ferrari staví auta pro skutečné ježdění.“
Na nákupu
Komu záleží pouze na papírovém výkonu, jistě mu dobře poslouží třeba úprava AMG u nejvýkonnějších mercedesů. Pro opravdové šílence tu je nové Bugatti Veyron, které zrychlí z nuly na tři sta rychleji než běžná škodovka z nuly na sto. Ferrari se ale velice dobře - na rozdíl třeba od zmíněného Mercedesu - daří udržovat image exkluzivních vozů se špičkovou technologií pro nejlepší řidičské zážitky.
Princip je poměrně jednoduchý. Kdo zavítá třeba na frankfurtský autosalon, neprodleně zjistí, že právě tato italská značka je jedinou, která nepouští lidi do vystavených vozů. A dále: vzhledem k limitované výrobní kapacitě do čtyř tisíc kusů vozů ročně musí zákazník určitou dobu posečkat. Průměrně jeden rok, ale zahledí-li se do modelu 360 Spider, ať počítá s dvojnásobnou dobou. Ferrari vás navíc musí „uznat“ za svého zákazníka. A zdaleka neplatí, že každý, kdo po něm zatouží, jej i dostane.
„Osobně jsem měl štěstí a svůj model si odvezl přímo z prodejny, kde byl vystaven,“ říká Vávra, který si vybral Ferrari 550 Maranello. „Po odchodu z Komerční banky jsem si mohl koupit jakékoliv auto, a tak jsem se rozhodl, že si udělám radost a splním si svůj sen,“ popisuje okolnosti svého rozhodování. Značně jej prý přesvědčil britský automagazín Car, jehož redaktoři si nová Ferrari nemohli vynachválit.
Živit ďábla něco stojí
Už pořizovací cena dává tušit, že údržba a provoz nestojí pár set. Nejprve je třeba zaplatit povinné ručení pro nejvyšší objemovou kategorii, které pro rok 2003 činilo u České pojišťovny přibližně deset tisíc korun. Lidé, kteří mají tendenci auta často demolovat, se budou jistě zajímat o pojištění havarijní. V tom případě si mohou připravit okolo 150 až 200 tisíc korun ročně. Za přibližně stejnou cenu by si ale mohli raději pořídit třeba karbonové obložení interiéru.
Osmnáctipalcové pneumatiky, které vydrží přibližně rok intenzivního provozu, přijdou na minimálně deset tisíc korun za kus. Zato starost s přezouváním na zimu odpadá, gumy rozměrů jako 295/35 ZR18 se v zimním provedení používají minimálně. „Když nasněží pouhý centimetr, je auto s letními pneumatikami nepoužitelné. Navíc má pouze zadní náhon,“ konstatuje Vávra.
Každodenním nákladem při používání vozu je úctyhodná spotřeba. Například dvanáctiválec v Maranellu si ve městě řekne o 25 litrů na sto kilometrů. Spotřeba v kombinovaném provozu přesahuje dvacet litrů. Jinými slovy, sto kilometrů ve městě přijde při současných cenách benzinu (Natural 95) na více než 550 korun. Po několika takových stovkách, přesněji po deseti tisících kilometrech, je třeba vyměnit dvanáct litrů oleje, který zajišťuje hladký chod motoru. Doporučovaný olej Shell stojí okolo šesti set korun za litr, tedy skoro jako lepší blended whisky.
A náhradní díly? Nový chladič na Maranello třicet tisíc, motor do modelu Testarossa za rovný milion. Ceny prací jsou prý srovnatelné s obdobnými značkovými servisy, platí se přibližně dva tisíce korun za hodinu.
Ferrari v Česku
Jen v Praze je údajně zaregistrováno šestadvacet vozů s koněm ve znaku. Roční prodej se pohybuje okolo patnácti kusů a nejpopulárnějším modelem je Ferrari 360 Modena. Někteří s autem jezdí poměrně často jako Radovan Vávra. Někteří zase rádi závodí, jako například pražský právník Robert Pergl, který jezdí v týmu s Tomášem Engem. Závodní modely používají speciální vylehčené materiály a další úpravy. Tomu odpovídá i cena, která je často několikanásobkem „silničních“ verzí. Závodit přitom může prakticky každý majitel Ferrari, který má chuť zúčastnit se Ferrari Challenge. Jeden ze závodů série se jezdí i v České republice.
Kromě požitků ze závodění může Ferrari teoreticky představovat i relativně zajímavou investici. Zánovní auta totiž v některých případech bývají dražší než nová, protože na ně zákazník nemusí čekat. Automobilka se ale spekulacím brání smluvním ujednáním, podle kterého nelze nově zakoupené auto prodat do jednoho roku od data pořízení bez souhlasu prodejce. Ztráta hodnoty u těchto vozů je mnohem nižší, než je obvyklé u jiných značek, a i několik let staré modely stále dosahují milionových cen.
Kůň nerad mění stáj
V roce 1943 se Ital Enzo Ferrari rozhodl, že ve městě Maranello vybuduje malou továrnu, která během války vyráběla drticí stroje. Pan Enzo již předtím spolupracoval s automobilkou Alfa Romeo, ale rozhodl se zkusit vlastní cestu. Ta začala roku 1947 a měla podobu závodního modelu 125 S.
Automobilce se zdaleka ne vždy dařilo excelentně. Auta si ale vybudovala zvučné jméno mezi špičkovými sportovními vozy. Současný šéf společnosti Luca di Montezemolo se stal generálním ředitelem a prezidentem společnosti v roce 1991. Za jeho vedení automobilka kompletně obnovila své modely a začala pracovat na zvyšování mezinárodního povědomí o Ferrari. Nyní exportuje devadesát procent produkce.
Ačkoli také sportovní historie byla proměnlivá, éra Michaela Schumachera vrátila stáj na piedestal. Automobilka také za Montezemolovy vlády výrazně rozšířila i své značkové aktivity, a tak si můžete koupit sportovní boty připomínající tvarem auto, trička Fila s logem Ferrari, červené župany, kšiltovky, Ferrari Barbie a jednou jistě i svěcený benzin. Automobilka dodnes sídlí v Maranellu, kde se také nachází jedna z továren. Druhá v Modeně se specializuje hlavně na výrobu karoserií. Poslední roky jsou považovány za historicky nejúspěšnější, což jistě těší vlastníka, kterým je koncern Fiat.
Rudá galaxie
Aktuální nabídka
- Enzo - Nejdražší. Nejnovějším modelem je Ferrari Enzo, pojmenované po zakladateli automobilky. Zvláštní je už jen tím, že se jich vyrobí pouze 399 kusů a že firma sama si z řady zájemců vybere, komu skvost prodá. I při mimořádně vysoké ceně okolo 25 milionů korun počet zájemců výrazně převyšuje počet prodávaných aut. Do České republiky bude dodán jediný kus. Enzo je pokračovatelem limitovaných sérií supersportovních Ferrari, na jejichž počátku stojí známé F40 vyrobené ke čtyřicetiletému výročí automobilky. O deset let později se objevilo Ferrari F50 a nyní přichází Enzo. Vyrábí se pouze ve třech barvách - červené, černé a žluté - a pod jeho kapotou se skrývá dvanáctiválcový motor o výkonu neuvěřitelných 660 koní.
- 360 Modena - Neklidná. Nejmodernější vyráběné Ferrari je možné získat ve dvou karosářských variantách - klasické coupé a také bez střechy ve verzi Spider. Obě verze jsou poháněny osmiválcovým motorem o objemu 3,6 litru s výkonem 294 kW (400 koní). Modena je jediné Ferrari s motorem V8, který je navíc umístěn uprostřed. Výjimečné je i svojí celohliníkovou karoserií. Jeho majitelé tvrdí, že styl jízdy připomíná motokáru; auto vás totiž nutí vytáčet motor do otáček a zkoušet, kolik vydrží podvozek a pneumatiky. S Modenou prý není možné jezdit klidně, čímž se podstatně liší od svých dvanáctiválcových kolegů Maranella F575 a 456 GT. Pro řazení je k dispozici buď šestistupňový manuál, nebo páčkové ovládaní u volantu ve stylu F1. Svými výkonnostními parametry se Modena řadí hodně vysoko. Výrobce udává maximální rychlost přes 295 kilometrů v hodině a zrychlení z nuly na sto za 4,5 vteřiny. Klasická Modena přijde na 134 tisíc euro. Za vítr kolem uší v kabrioletu Spider je třeba připlatit téměř dvacet tisíc euro. Pokud si chcete hrát na Michaela Schumachera a řadit jako ve formuli, za dalších deset tisíc se vám tento sen splní (pokud vás to přestane bavit, je možné přepnout řazení na automatiku).
- 360 Challenge Stradale - Závodní. Nedávno představená závodní verze Modeny používá vylehčené materiály, má zlepšenou aerodynamiku a mírně zvýšený výkon. Auta mají pouze převodovku F1, která navíc neumožňuje chod v automatickém módu. Tento model je tedy určen spíše pro jízdu na okruzích. Osmiválcový motor má 425 koní a Challenge Stradale se na stovku rozjede o plné čtyři desetiny vteřiny rychleji než Modena. Za závodnické požitky je třeba zaplatit přibližně o milion korun více oproti silniční verzi.
- 575 M Maranello – Praktický ďábel. Maranello lze označit za plnokrevné dvoumístné GT (Grand Turismo) a ve výrobním programu Ferrari figuruje od roku 1996. Původně neslo číselné označení 550, ale po technickém faceliftu v roce 2002 bylo „přejmenováno“ na 575. Obě verze se však od sebe na pohled liší jen minimálně. Mezi odborníky panuje shoda, že F575 je nejlepší současné vyráběné Ferrari. Jeho uživatelé tvrdí, že spojuje obrovské jízdní výkony s každodenní praktičností. Zabudovaná elektronika umožňuje i průměrnému řidiči dosáhnout naprosto mimořádných zážitků. Tím se Maranello liší od svých předchůdců, kde mohla být každá větší jízdní chyba tou poslední, kterou dotyčný ve svém životě udělal. Maranello se také vyrábělo v limitovaném provedení kabrio Barchetta, které však stojí více než dvakrát tolik, co klasická verze. Výrobce tu postavil na hlavu teorii mezního užitku - za méně (plechu) platíte mnohem více. Zvuk ďábelského dvanáctiválce si přitom můžete vychutnat v obou variantách stejně. Motor má výkon 379 kW (515 koní), točivý moment téměř 600 Nm a dokáže Maranello rozjet až na 325 kilometrů v hodině, přičemž stovku překoná už za 4,25 vteřiny. V základní verzi se prodává za 198 tisíc euro. Výběr z doplňkové výbavy ukazuje následující tabulka.
- 456 M GT - Krasavec. O tomto modelu se pro změnu říká, že jde o nejhezčí vyráběné Ferrari. Jeho specifikem je rozčlenění vnitřního prostoru ve stylu 2+2. Zadní sedadla sice příliš komfortu nenabízejí, ale zato v žádném jiném Ferrari se nemůže svézt celá rodina. Pokud si navíc připlatíte, je možné auto vybavit i klasickou automatickou převodovkou, jakou známe z běžných vozů. Toto Ferrari na první pohled upoutá vyklápějícími světly, což je designérský prvek, který auto spolehlivě zařadí do počátku 90. let, kdy model vznikl. Svými jízdními vlastnostmi se dá „456“ považovat za nejkomfortnější auto, přičemž výkonnostně nijak nezaostává za svými sourozenci. Dvanáctiválec o výkonu 325 kW (442 koní) spolehlivě pomůže překonat hranici tří set kilometrů v hodině. Jediným problémem může být cena, která z vozu dělá nejdražší nabízený model (samozřejmě kromě Enza, které ale stojí mimo běžnou produkci automobilky). V autě s cenovkou přes dvě stě tisíc euro navíc mohl člověk v případě prvních vyrobených sérií najít ovládací prvky nápadně podobné těm z Fiatu Tipo.
Předchůdci současných modelů
355 - Miláček. Model předcházel řadě 360 a byl ve své době nesmírně populární. Šlo totiž o jedno z prvních uživatelsky příjemných Ferrari, kdy i obyčejný smrtelník mohl celkem v klidu vychutnávat jízdu s větrem o závod. Dodneška se F355 prodává za poměrně vysoké sumy okolo 2,5 milionu korun. Za tuto cenu člověk dostane možnost vyzkoušet si, co dokáže provést s osmiválcovým motorem o výkonu 380 koní. Na dlouhých rovinkách se ručička rychloměru F355 zastaví až u hranice 300 km/hod.
- 512 TR – Jen pro zkušené. Předchůdce Maranella, který se vyráběl na počátku devadesátých let. Každý jeho majitel by měl obzvláště opečovávat plochý dvanáctiválcový motor, který je svojí cenou rovnající se milionu korun nejdražším náhradním dílem na Ferrari vůbec. Pětilitrový dvanáctiválec o výkonu 428 koní rozjedete až na 307 kilometrů v hodině. Toto auto je však prý trochu zrádné. V mnoha ohledech reprezentuje všechny výhrady, které vůči špičkovým italským sportovním autům panovaly. Kvalita nebyla vždy perfektní, auto mělo poměrně vysoké nároky na řidiče a vnitřní prostor byl poměrně omezený. „Utrhnout“ Testarossu při razantní jízdě nebyl pro nezkušeného řidiče až takový problém. Auto totiž nemá žádné elektronické asistenty a podvozek při jízdě nedává zdaleka tolik informací, jako je tomu u dnešních modelů. Z pohledu techniky 21. století lze říct, že motor byl na podvozek příliš silný. Samotný model Testarossa byl představen roku 1984 a popisovaná „evoluční“ verze 512 TR vstoupila na trh v roce 1992. Její poslední úprava nazvaná 512 M se vyráběla pouze rok a v roce 1996 uvolnila místo Maranellu. Dnes je možné Testarossu koupit do dvou milionů korun a její vyspělejší sourozenec může stát až o milion více.
- Mondial – Pomalejší, ale 2+2. Za předchůdce modelu 456 lze považovat právě Mondial, který má rovněž vnitřní prostor rozčleněný ve stylu dva plus dva. Osmiválcový motor o objemu 3,4 litru a výkonu 300 koní sice nemá na oblíbenou třísetkilometrovou rychlost nárok, ale zato je možné jej v zahraničí sehnat již za ceny okolo milionu korun.
- 365 GTB Daytona – Sen za čtyři mega. Ferrari z roku 1968 je považována za praotce dnešních modelů. Pokud se pozorněji zahledíte do křivek vozu, uvidíte v něm například kousek Modeny či Maranella. 365 GTB je snem všech sběratelů veteránů, kterým slovo Ferrari něco říká. Tento vůz se dnes v zahraničí prodává za přibližně čtyři miliony korun.
