Martin Jahn: Desetileté auto nemá v západních zemích téměř žádnou hodnotu

Český trh s osobními vozy je nemocný. Počet aut se zvyšuje, v současnosti jich je už registrováno 4,9 milionu, ale s tím i jejich průměrný věk. Zaráží to i Martina Jahna, prezidenta Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). „Je to smutné. Jsme velmoc, druzí na světě ve výrobě aut v přepočtu na počet obyvatel, a přitom máme jeden z nejstarších vozových parků v Evropě.“

E15: Průměrný věk osobních vozů v Česku stále stoupá. Loni dosáhl 14,49 roků, což byla nejvyšší hodnota od roku 1995. Co tomu říkáte?

Připadá mi to smutné hlavně z toho důvodu, že politická reprezentace neustále hlásá, jak je pro ni důležitá ekologie a bezpečnost silničního provozu. Ovšem nic se neděje. Přitom právě staré vozy přispívají nejvýrazněji ke zhoršování životního prostředí. Také úrazovost nebo úmrtnost v starších vozech je mnohonásobně vyšší.

Je třeba začít konečně přijímat opatření, která budou motivovat lidi k tomu, aby vyřazovali přestárlá, ekologicky a bezpečnostně nevyhovující vozidla z provozu. Dnes je to tak, že šedesát procent aut je u nás starších deseti let. Ve vztahu k novým vozům je to rozdíl dvou generací. Tahle starší auta jsou z hlediska aktivní i pasivní bezpečnosti a ekologie někde úplně jinde. Takže se i já divím, že politici jsou pořád tak málo v tomto vidět a slyšet.

E15: Máte vysvětlení pro jejich pasivitu? Od roku 1995 se v Česku prodaly více než tři miliony nových automobilů, protože se ale stále dovážely starší ojetiny a přestárlé vozy se příliš nevyřazovaly, tak průměrný věk vozového parku rostl. To neviděli?

Přičítám to relativně častým výměnám vlád v České republice a s tím souvisejícím výměnám ministrů životního prostředí. Strategická témata, jako bylo toto, se proto málokdy udržela v centru jejich pozornosti. Každá nová vláda se vždy vrhala na aktuální témata. Což bylo z jejich pohledu pochopitelné.

E15: Mnozí argumentují, že na nové vozy dnes lidé u nás nemají.

Tak jistě, tento argument se ozývá poměrně často. Ale dnes jsme jinde, než jsme byli třeba před deseti lety. Potvrdil to i loňský rok. Dobrou zprávou bylo, že se v roce 2014 konečně prodalo více nových aut než dovezlo starých ze zahraničí.

E15: Na druhou stranu však opět poklesl věk dovážených aut. Vozila se sem stále starší, Česko se tak proměňovalo ve vrakoviště Evropy.

Asi bych to nesváděl na dovoz veteránů. Ne tohle byl trpký vtip… Jedním z důvodů, proč se to děje, je, že v západní Evropě se starší vozy vyřazují stále častěji. Jejich hodnota tam prudce klesá. Auto starší deseti patnácti let už v západních zemích nemá prakticky žádnou hodnotu. To nikdo nekoupí, v takovém nikdo nechce jezdit, protože se v něm bojí. I já to považuji za nebezpečné. V zemích na západ od nás je prostě na bezpečnost, zdraví, životní prostředí kladen daleko větší důraz. No a tahle auta se ocitají u nás, kde nemáme tak přísný metr.

E15: K nám stará, od nás nová. Důkazem je i to, co se nyní děje v českých autobazarech. Zástupci těch německých v nich ve velkém vykupují novější ojetiny. Přitom těch je u nás už takhle málo…

Po oslabení koruny je to pro ně výhodné. Přispělo to i k reexportům nových aut, byla vyvážená stále častěji z České republiky. Do určité míry to pokřivilo statistiku prodejů nových aut, což nás trápilo. Ale co se týká novějších ojetin - ty u nás opravdu na trhu chybí. Proto jsme už dříve navrhovali snížení odpisů pro firmy, aby se vozy neodepisovaly pět let, ale třeba jen dva nebo tři roky. To by povzbudilo firmy obnovovat svoje flotily a přineslo by to prospěch privátním zákazníkům. Stačí se podívat na zkušenost z Německa, ze západních zemích. Ojeté firemní vozy jsou tam velice žádané.

E15: A jak to dopadlo?

Je to součástí našich návrhů.

E15: A jiná opatření?

Po dlouhých debatách jsme se shodli při jednáních na ministerstvu dopravy a životního prostředí na poplatku za EURO 3, dále na zavedení kamerových kontrol ve stanicích technické kontroly. Také se uvažovalo o silniční dani odstupňované podle stáří vozidla nebo emisí. To by mohlo částečně pomoci. Na druhou stranu firemní vozový park nebo auta používaná pro firemní účely nejsou tak stará, takže tam by ten dopad nebyl tak velký.

E15: Kamery ve stanicích technické kontroly (STK) ale asi všechny problémy nevyřeší. Vždyť často jsou jejich technici za úplatu schopni dát razítka i naprostým vrakům…

Já si myslím, že pomůžou. A pak samozřejmě průběžné kontroly, těch musí být více.

E15: Není problém ve vysokém počtu STK a autovrakovišť? Jsou pomalu na každém rohu, což k podvodům vybízí. Všichni shánějí svoje zákazníky.

Tohle je určitě část ekonomiky, která se prolíná s ekonomikou šedou. To ale musí řešit ministerstvo financí a ministerstvo životního prostředí. Nás jako Sdružení automobilových výrobců se tohle přímo netýká.

E15: Hodně se nyní hovoří o operativním leasingu pro soukromníky. Najednou všichni „objevují“ klady tohoto způsobu financování. Proč ne už dříve? A mohlo by to pomoci omladit trh s auty?

Tak Česká republika se vyvíjí a posouvá se ke standardům západní Evropy. To znamená, že systémy, nabídka služeb, nabídka financování u všech produktů, nejen u vozů, se postupně vyvíjí. A může to tady souviset i s tím, že peníze jsou velice levné. Takže nabízet finanční produkty nebo pronájem zboží a služeb je v současné době poměrně výhodné. Začala s tím Škoda, což bylo logické. Je to lídr na trhu, automobilka, která se snaží být inovativní na domácím trhu.

Je logické, že se snaží nabídnout na trhu, kde má přes třicet procent, i další v podstatě velice příjemný produkt pro zákazníky velice příjemný. Škodovka vytvořila takový program, který pasuje české nátuře. Vlastně i to jméno toho programu Bez starostí je takové sympatické, české. A nakonec je to koncept, který je u většiny automobilek unifikovaný a ty podmínky jsou standardní. Může tak oslovit zákazníky, kteří vůz ještě neměli. A bude to samozřejmě generovat nabídku mladých ojetých vozů. Vozů, které jsou pro určité zákazníky velice zajímavé a v současnosti na českém trhu chybí.

E15: Co šrotovné? Ministerstvo životního prostředí na dotaz deníku E15 sdělilo, že v Česku neusilovalo o jeho zavedení, protože zkušenosti ze zahraničí nebyly dobré. Prý se s ním podvádělo.

Tak nevím, jakým způsobem a kde se s ním podvádělo. Jediné, co mne napadá, že šrotovné bylo v roce 2009 vázané v Německu na vyřazení vozů z registrace. A je možné, že pak některé vozy nebyly sešrotované, ale byly prodané třeba do České republiky, Polska nebo někam jinak. Ale to nevím, nechci o tom spekulovat.

E15: Všude ale pomohlo – kdysi v Německu, v současnosti ve Španělsku a Rusku.

Co se týká obnovy vozového parku, určitě mělo extrémně pozitivní dopad. Je prokazatelné, že se díky němu prodalo více nových aut, mladších ojetin. Ale to šrotovné, které zavedla většina evropských zemí v roce 2009, bylo spíše protikrizové opatření. Dnes nemá svoje opodstatnění, není potřeba. To byl ale jeden typ šrotovného. Pak je také označován jako šrotovné příspěvek na ekologickou likvidaci vozu. A to je něco, co by u nás mohlo pomoci.

E15: Jak?

Byl by to poplatek v řádu tisíců - tři nebo pět tisíc korun na sešrotování patnáct dvacet let starého vozu. To by mohlo pomoci a přispělo by to vlastně k ekologické likvidaci. Ty vozy by potom byly likvidovány v zařízeních, která jsou k tomu určena. My jako výrobci a dovozci musíme platit poplatek za ekologickou likvidaci. Ale ten poplatek se teď nikam nevrací, přestože bylo s ministerstvem životního prostředí dohodnuto, že se vrátí do systému, aby pomohl k tomu, proč se platí. Ministerstvo si ty peníze stáhlo k sobě a využívá je na jiné věci. Přitom tento slib nám byl několik učiněn a potvrzen mnoha ministry.

Čtěte také:

Úřady pročistí byznys s vraky aut

Tisíce za vrak. Stát zvažuje příspěvek za nepojízdná vozidla

Osobní vozy v Česku neúnosně stárnou