Jak události v Asii pomohly potopit druhé největší německé aerolinky a co to prozrazuje o budoucnosti létání.
Obrovská aukční hala v německém Essenu začala v půli ledna nabízet neobvyklé kousky: servírovací stolek od 450 do 1400 eur, sklápěcí sedačky z umělé kůže za 1700 eur, a za sedm tisíc dokonce obří model letadla. To (a hromada dluhů) je zhruba všechno, co zbylo z Air Berlin.
Sedmadvacátého října loňského roku vzlétl červenobílý airbus Air Berlin z berlínského letiště Tegel; pilot vykroužil ve vzduchu firemní logo ve tvaru srdíčka a odletěl do Mnichova. Když tam o pár desítek minut dosedl, bylo to za druhou největší německou leteckou společnost naposledy.
Ne že by to bylo kdovíjaké překvapení. Společnost Air Berlin prodělávala veliké peníze; jen za rok 2016 stihla spolykat 800 milionů eur. Ačkoli si firma získala značnou popularitu (svou roli v tom hrála i červená čokoládová srdíčka rozdávaná po přistání na rozloučenou), finanční pravda zvítězila nad láskou, když už je tedy řeč o srdíčkách.
Co bylo na Air Berlin lukrativní, už většinou našlo nového majitele. Jedenaosmdesát letounů převzala německá jednička Lufthansa, jež zůstala na mnoha domácích trasách jediným přepravcem. Způsob, jímž o koupi letounů (a zároveň převzetí zhruba tří tisíc zaměstnanců) Lufthansa s Air Berlin jednala, označilo vedení posledně jmenované firmy za „nefér“ (německá média píší vysloveně o „vydírání“).
Nejvíce emocí vyvolal prodej nízkonákladové aerolinky Niki, již do rukou Air Berlin v roce 2010 svěřil její zakladatel, legenda formule 1 Niki Lauda. Lufthansa měla zájem, ale kvůli antimonopolním opatřením by se musela vzdát jiných částí svého byznysu. Druhým zájemcem v řadě byla britská firma IAG, jíž patří British Airways. Po mnoha peripetiích Niki získala nová Laudova firma Laudamotions. Lauda tak převezme 15 letadel a zhruba tisíc zaměstnanců Niki; obnovit provoz chce v březnu.
Důvodů ke krachu Air Berlin bylo několik. Letecké společnosti dnes v Evropě padají každou chvíli. Loni skončila britská charterová společnost Monarch; k bolestně odkládanému konci dospěl i italský národní dopravce Alitalia (letos v lednu projevily zájem o převzetí jeho zbytků společnosti Air France/KLM a easyJet).
V případě Air Berlin svou roli sehrál i odklad otevření nového letiště Berlín Braniborsko. Podle původních plánů mělo fungovat už od roku 2010, ale ve skutečnosti začne s provozem nejdříve v roce 2019. Právě tam chtělo vedení Air Berlin vybudovat svoji domovskou základnu.
K dalším důvodům patřila nejednoznačná firemní strategie. Air Berlin začala (původně registrovaná jako americká společnost, aby směla za studené války létat do Západního Berlína) s modelem, jejž by šlo popsat jako „tak trochu nízkonákladový“. Spoléhala především na cestující létající na dovolenou na jih Evropy; po nástupu low cost přepravců však nebyla schopná držet s nimi cenově krok. Šla s cenami dolů a zároveň přidala business class, což však nemělo požadovaný finanční efekt.
| Air Berlin v číslech |
|---|
| 40 let provozu |
| 8600 zaměstnanců |
| 1,83 miliardy eur dluhů |
| 42 destinací |
| 114 letadel |
Bezprostřední příčinou krachu Air Berlin se ale staly události na druhém konci světa, v Asii. Všechno začalo v roce 2011, kdy se firma - pět let po rozpačitém vstupu na burzu - dohodla na prodeji 30 procent aeroliniím Etihad z Abú Zabí. Představa byla taková, že Etihad zadotuje Air Berlin, která si tím pádem bude moci dovolit expanzi a etabluje se jako jedna ze špiček letecké branže. Německá firma překoná potíže s cash fllow a firma ze Spojených arabských emirátů se uchytí na lukrativních trzích prvního světa - co by se mohlo pokazit?
Skoro všechno. Během následujících sedmi let byla Air Berlin šestkrát ve ztrátě, přičemž jedinou výjimkou byl rok 2012, kdy prodala Etihadu svůj věrnostní program; provozně účtovala i tehdy červeným inkoustem. Etihad celkem nasypal do Air Berlin téměř dvě miliardy eur; naposledy loni v květnu to bylo na 350 milionů eur.
Leckterý letecký expert tehdy kroutil nad strategií Etihadu hlavou. Společnost investovala všude možně - do Air Seychelles i zmíněné Alitalie, do Jet Airways i Virgin Australia. Ony investice měly společné dva rysy. Zaprvé se jejich výše pohybovala mezi 29 a49 procenty, ne dost vysoko na převzetí kontroly nad provozem. Zadruhé byly všechny (či skoro všechny) ztrátové.
Loni prvního června padl dlouholetý šéf Etihadu Paul Hogan a nové vedení řeklo, že „již nemůžeme ztrátovými investicemi zvyšovat svá rizika“. V Air Berlin věděli, že je zle. Ještě v létě získali 150 milionů eur od německé spolkové vlády, aby uprostřed dovolených nezůstaly desetitisíce jejich klientů v exotických letoviscích; ale to bylo všechno.
10 nejnebezpečnějších aerolinek světa. Těmhle se raději vyhněte
Proč Etihad tak najednou otočil? Znovu zapůsobilo několik okolností najednou. První z nich je politická. Většina velkých aerolinek se snaží minimalizovat rizika vytvářením partnerských programů či aliancí; když třeba poletíte z New Yorku do Londýna s American Airlines a následně z Londýna do Johannesburgu s British Airways, něco z vašich peněz za letenku pro druhou část cesty jde do kapsy AA.
Takových aliancí je několik; pro Etihad by byla geograficky logická Oneworld. Jenže v ní hraje nezanedbatelnou roli firma Qatar Airways a vztahy mezi Katarem a Spojenými arabskými emiráty jsou tradičně napjaté. Hogan proto vyslyšel politickou objednávku a s Katařany se nepaktoval; naopak se pokusil vytvořit alianci vlastní pod názvem Etihad Airways Partners. Ta však sdružuje jen osm firem, jež jsou jednak všechny relativně malé a také většinou prodělávají. Výsledkem je, že Etihad za rok 2016 přišel o 1,87 miliardy dolarů.
Nové vedení proto dostalo jednoznačný úkol drasticky omezit výdaje. Ještě před několika lety by se mohla firma zahojit na regionálním provozu, dnes to tak jednoduché není. „Růst asijské - především čínské -ekonomiky sice posiluje poptávku po létání, ale tu do značné míry obsluhují nové nízkonákladové společnosti, jako jsou AirAsia a Vietjet,“ píše server Nikkei Asian Review.
Etablovaným asijským společnostem z toho jde hlava kolem - a jejich zákazníkům také. Letos třetího ledna se nestačili klienti Singapore Airlines divit, když jim při nákupu letenek přiskočilo k ceně padesát dolarů - jen tak, jako poplatek za použití kreditní karty. Zákazníci začali okamžitě nadávat tak nahlas, že si to společnost (jinak proslulá bezvadným klientským servisem) rychle rozmyslela. Tak či onak příběh ilustruje jistou bezradnost.
22 dalších otázek o cestování letadlem. Opravdu nemám po přistání tleskat?
Singapur v tom není sám. Hongkongská Cathay Pacific, další luxusní dopravce, utrpěla za první polovinu roku 2017 nejhlubší ztrátu za posledních dvacet let. Snaží se ušetřit vměstnáním deseti sedadel do jedné řady svých letadel Boeing 777-300 namísto současných devíti. Malaysia Airlines, které už léta vedou cenovou válku s nízkonákladovkou AirAsia, nastoupily pětiletý plán restrukturalizace (poté, co se je vláda po dvou neštěstích v roce 2014 rozhodla zprivatizovat). Jak to jde? Od předloňska mají už třetího generálního ředitele. A již zmiňované Singapore Airlines si účtují pět dolarů za výběr sedadla.
Na druhém konci spektra je třeba Vietjet. Nízkonákladová společnost, jež pobírá tak akorát dost státních dotací, aby to ještě prošlo, za šest let existence získala 40 procent domácího trhu. Pod vedením Thi Phuong Thao Nguyenové (47), jediné vietnamské dolarové miliardářky, roste počet odbavených cestujících průměrně o 17,2 procenta ročně; za loňský rok počítá s tržbami ve výši 1,83 miliardy dolarů a ziskem 130 milionů dolarů - to vše z domácího trhu.
To není zadarmo: do sedadel se vejdete tak tak a nohy je lepší si dávat do prostoru pro zavazadla. Když si chcete vzít s sebou do kabiny kartáček na zuby, připlatíte si. Ale taková je hudba budoucnosti. „Maximální efektivita je cesta, po níž půjdou všichni přepravci na krátkých tratích,“ napsal Andy Ho, šéf londýnského investičního fondu VinaCapital, jenž se na aerolinie specializuje, pro deník South China Morning Post, „etablované firmy si udrží mezikontinentální provoz, kde je jejich obchodní model vyhovující.“
Má-li Ho pravdu, pak důsledkem růstu globální ekonomiky budou na jedné straně nesnesitelné návaly na krátkých tratích a pěkně mastné ceny na těch dlouhých. Srdíčko na rozloučenou je zkrátka zbytečný luxus.
Dále čtěte:
