České vlády, které rozhodovaly o záchraně národního leteckého dopravce, rozhodovaly správně. Miroslav Dvořák zaslouží palec nahoru
Miroslav Dvořák může spokojeně konstatovat, že splnil misi, na kterou ho před třemi a půl lety vyslala Fischerova vláda. České aerolinie (ČSA) získaly v Korean Air silného partnera a hrozba zániku národního operátora je zažehnána, byť ve složitém světě leteckého průmyslu se nikdy nedá mluvit o absolutním finančním bezpečí.
Oproti říjnu roku 2009, kdy přebíral Miroslav Dvořák vedení v ČSA, je však situace dramaticky jiná. A zcela jiné jsou také ČSA. Nutno připomenout, že České aerolinie si bral Dvořák tak trochu jako melouch ke svému hlavnímu úvazku generálního ředitele Letiště Praha. O osud mnohem hodnotnějšího letiště se totiž hrálo především, a to po celou dobu až do podpisu smlouvy s Korejci.
Dá se mu věřit Schopnosti Dvořáka udržet ČSA ve vzduchu byly čas od času zpochybňovány. Zejména kvůli tomu, že žije ve vile sousedící s domem známého pražského zloducha Romana Janouška. Tyto spekulace Dvořáka vždy velmi rozčilovaly a jakoukoli kooperaci se zlopověstným Romešem velmi důrazně popíral. Dokázat, že někdo s někým nespolupracuje, bývá obtížné až nemožné. Dvořákovi ale lze nejspíše věřit. Přece jen nastoupil do funkce generálního ředitele Letiště Praha z rozhodnutí vlády Mirka Topolánka v roce 2007 a vydržel tam navzdory ostrému střetu, který měl premiér Topolánek s Romešovým chráněncem, pražským primátorem Pavlem Bémem právě kvůli privatizaci letiště.
Bém tehdy nesmírně usiloval o zásadní vliv na privatizaci. A Topolánek to vehementně odmítal. Privatizace se nakonec nekonala, přičemž právě to byl základ střetu Topolánka s pražskou partou ODS a začátek jeho pádu. Jestliže Mirek Topolánek a později i Petr Nečas Dvořákovi věřili, zřejmě věděli proč.
Klíčoví zaměstnanci Hra o záchranu ČSA byla pouze o penězích.
Na podzim roku 2009 byly aerolinky fakticky insolventní. Nad vodou je držela půjčka ze státní společnosti Osinek ve výši 2,5 miliardy, kterou ministerstvo financí muselo na počátku léta zachraňovat situaci.
Ještě před příchodem Miroslava Dvořáka piloti v obavách o osud společnosti kývli na snížení svých dříve velmi rychle rostoucích platů i na propuštění části z nich. Když poté Dvořákův management nastoupil, byla kasa prázdná a hospodaření ve ztrátě 3,5 miliardy korun. Na pokrytí provozu od října do konce roku a vypořádání se s propuštěnými zaměstnanci bylo přitom potřeba dohromady 1,8 miliardy. Odstupné bylo značně nákladné.
Dohoda s odbory zněla tak, že piloti při dobrovolném odchodu dostávali dvanáct měsíčních platů, u ostatních zaměstnanců to bylo odstupňováno podle odsloužených let od pěti do devíti platů. Tyto na české poměry opravdu luxusní podmínky vyplývají z kolektivní smlouvy, kterou s leteckými odboráři vyjednal za svého působení v čele ČSA Jaroslav Tvrdík. Celkem bylo v první vlně propouštění vyhozeno pět set lidí, z toho sedmdesát pilotů. Snížil se i počet viceprezidentů a náklady na top management klesly o polovičku. Celková roční úspora nákladů pak činila 1,2 miliardy korun. Celoroční náklady na provoz národního dopravce dosahovaly v té době zhruba osmnácti miliard korun, takže úspory mezd byly z tohoto pohledu klíčové.
V roce 2010 se prodalo Duty Free za 764 milionů korun. Druhou transakcí byl prodej správní budovy ČSA nazývané APC za zhruba 600 milionů. Za sedm set milionů koupilo letiště hangár ČSA na Ruzyni.
Hrozící pád do bezvýznamnosti Letecká společnost sice vystrčila nos nad mraky, aby se nadechla, ale provozně šla stále k zemi pod tíhou rozhodnutí bývalého vedení firmy. Začala tři roky trvající práce na restrukturalizaci firmy, aby jí bylo co nejméně zasaženo Letiště Praha. Tomu totiž ČSA přinášely o hodně více než čtyřicet procent příletů a odletů. Udržení národního dopravce představovalo zásadní podmínku toho, jak zabránit, aby se Praha propadla na úroveň v Evropě bezvýznamných leteckých destinací, jako je Varšava či Budapešť. Šlo také o nemalé peníze z privatizace, kterou vláda spustila v roce 2007.
Zájemců bylo opravdu hodně. Generální ředitel Letiště Praha Miroslav Dvořák říká, že absolvoval schůzky s desítkami potenciálních kupců nejrůznějších typů. Šlo o čistě finanční investory, speciální infrastrukturální fondy, zájem měly i velké penzijní fondy a také aktivní provozovatelé letišť z celého světa.
Na samém počátku bylo 60 samostatných zájemců, kteří se časem seskupili do přibližně dvacítky konsorcií, kde se spojovali operátoři letišť s finančními investory různých typů. A začali si najímat místní poradce jak z finanční, tak právnické branže. Přestože samotná privatizace nebyla oficiálně zahájena, na letišti se střídal jeden investor za druhým. V té době začalo být z prvních nástřelů cen jasné, že výnos privatizace může několikanásobně předčit původní předpoklady.
Vypadalo to, že investoři budou skutečně ochotni zaplatit částku kolem sto miliard korun, což by prodej letiště výnosem zařadilo v české historii hned za privatizaci Transgazu. Poměry před krizí ukazovaly, že výsledná cena by mohla být více než třicetinásobkem EBITDA, přičemž tento ukazatel v případě Letiště Praha standardně přesahoval tři miliardy korun.
Podstatným faktorem privatizace byl ale také osud národního přepravce, který zajišťuje velmi podstatnou část obratu letiště. Investoři se tedy velmi důkladně zajímali o osud ČSA a jejich finanční zdraví. V oboru bylo již v té době známo, že na tom České aerolinie nejsou zrovna nejlépe. I proto vláda rozhodla, že privatizuje nejdříve ČSA a pak teprve dojde na letiště. Jenže přišla krize a středně velké letecké společnosti se ocitly ve vážných potížích. Privatizace ČSA se tak stala dobrodružstvím s hodně nejistým koncem. Přesto byla zahájena a neúspěšný pokus proběhl v roce 2009. Téměř zároveň vláda odvolala tehdejšího šéfa Radomíra Lašáka a dosadila do vedení ČSA Miroslava Dvořáka. A těsně poté privatizaci odpískala.
Minusové chartery Jediným zájemcem o koupi bylo konsorcium firem Unimex a Travel Service. Za odkoupení 91,75 procenta akcií ČSA nabídlo miliardu korun. Nabízená cena předpokládala převzetí společnosti s vlastním nulovým jměním, jeho hodnota však tehdy byla kvůli rekordním ztrátám záporná. Stát by musel do ČSA ve chvíli odevzdání akcií, které se mělo odehrát až na začátku letní sezony následujícího roku (tedy po dalších očekávaných ztrátách), dodat podle odhadů až 3,5 miliardy korun.
V té době se argumentovalo skutečností, že i v tom případě by Česko stále dopadlo lépe než rakouský stát při privatizaci téměř více než čtyřicetiprocentního podílu v Austrian Airlines Group. Ten totiž inkasoval při prodeji od Lufthansy pouhých 366 tisíc eur a přislíbil do společnosti vložit půl miliardy eur ke snížení akumulované ztráty.
Vláda prodat ČSA odmítla a rozhodla se řešit situaci krizovým řízením. Začaly výše zmíněné prodeje majetku a spory s piloty, protože bylo jasné, že je třeba firmu zeSetkání štíhlet a zbavit se podstatné části kapacity, tedy letadel.
Oklikou se do hry dostal ještě jednou Travel Service, kterému chtěl Miroslav Dvořák prodat charterový byznys aerolinek. V letech na dovolenou byly ČSA největším konkurentem společnosti Travel Service na českém trhu, z obchodu nicméně nakonec sešlo. Dohoda ztroskotala na požadavku kupujícího, aby se ČSA dlouhodobě zavázaly, že se na trh charterové dopravy nevrátí. Evropská legislativa ovšem připouští zakotvení zákazu konkurence do smluv maximálně na tři roky.
Dvořák se nepokoušel prodat chartery jen kvůli hotovým penězům. Sice by se hodily, ale v té době to nebylo akutní a hotovosti na účtech bylo dost. Problémem bylo, že charterové lety jsou výhradně sezonní záležitostí. ČSA musely kvůli třem silným měsícům udržovat kapacitu letadel, financovat jejich údržbu a platit piloty pro chartery po celý rok. Travel Service fungoval úplně jinak, neboť ho nesvazovala žádná kolektivní smlouva. Piloti dostávali zaplaceno jen za nalétané hodiny, tedy v létě měli opravdu vysoké platy a v zimě jim spadly na třetinu. Naopak v ČSA pobírali standardní mzdu stále, a navíc v létě při vyšším zatížení dostávali příplatky. Proto ČSA na charterech fakticky prodělávaly.
Kouskování aerolinek Když se chartery nepodařilo prodat, založil Miroslav Dvořák Holidays Czech Airlines, kde kolektivní smlouva pilotů ČSA neplatila. Do této dceřiné firmy vyčlenil letadla i piloty pro obsluhu cestovních kanceláří, přičemž bylo nutné přesvědčit piloty ČSA, aby na takový krok kývli. Vzhledem ke kolektivní smlouvě je do toho nebylo možné nutit. Dostatek pilotů ochotných dobrovolně se zbavit dosavadních výhod se ale našel.
Holidays Czech Airlines byly jednou z mnoha dceřiných společností, na něž Dvořák ČSA rozdělil. Další tvořily Czech Airlines Handling, Czech Airlines Technics a CSA Services.
To byl ovšem pouze první krok. ČSA generovaly provozní ztrátu v řádu stovek milionů korun ročně a jejich budoucnost byla nadále nejistá. Druhým krokem proto bylo vytvoření Českého Aeroholdingu v březnu roku 2011. Holdingová konstrukce umožňovala nalít do aerolinií další státní peníze, aniž by se to dalo kvalifikovat jako nepovolená státní pomoc. Český Aeroholding, stvořený ze společností ČSA a Letiště Praha, nakupoval od ČSA jejich dceřiné společnosti a za to do nich lil značné objemy hotovosti. Prodávalo se za ceny stanovené soudním znalcem. Jako poslední se součástí Českého Aeroholdingu staly samy ČSA.
Kromě faktu, že se České aerolinie finančně zahojily, měla operace ještě další efekty. Především v případě stále hrozícího krachu ČSA by takto byla ochráněna hodnota majetku dceřinek, protože v konkurzním řízení se vždy prodávají za zlomky hodnoty funkční a prosperující samostatné firmy. A také bylo možné spojit některé byznysy, které letiště a aerolinky dosud provozovaly paralelně.
Do Českých aerolinií, které nyní představují jenom značku, kontrakty s posádkami a práva k letům do Ruska, tak během dvou let nateklo zhruba 2,4 miliardy korun. Prodejní cena 67,5 milionu korun, za niž ČSA koupily Korean Air, je pouze symbolická.
Co by kdyby Nabízí se otázka, zda nebylo výhodnější prodat ČSA před třemi lety Unimexu. Pokud si na to chceme seriózně odpovědět, je nutné konstatovat, že v případě nákupu dcer ČSA do aeroholdingu pouze stát přeměnil peníze na jiné aktivum. Pokud byly společnosti oceněny správně, stát nyní drží majetek za 2,4 miliardy, za který právě tuto částku zaplatil. Bude to splácet z výnosů aeroholdingu, Letiště Praha i zachráněných dcer. Cena takto nakoupeného majetku může růst, je ale otázkou, kdy se tak stane. Stát kromě toho nemusel doplácet za záporný vlastní kapitál firmy, jak požadoval Unimex.
Jenže zároveň musíme vzít v úvahu, že Unimex se hlásil ke všem závazkům, tedy patrně i ke 2,5 miliardy úvěru z Osinku, který byl nakonec kapitalizován. Takže to vypadá, jako by finančně vycházely obě varianty plus minus stejně. Není však jisté, zda se Unimex v nabídce skutečně zavazoval vyplatit Osinek.
Korean Air mají v každém případě oproti Unimexu lepší předpoklady, že přinesou ČSA další byznys a s ním i ziskovost a šanci na dlouhodobé přežití. A to zvyšuje a udržuje hodnotu i pražského letiště, které se mezitím přejmenovalo podle Václava Havla.
Nepůjde přitom o jednotky milionů, ale o desítky miliard korun. České vlády prostě rozhodovaly správně a Miroslav Dvořák zaslouží palec nahoru.
O autorovi| Pavel Páral, paralp@mf.cz
