Proč jezdit rychle, když to jde rychleji
Jaký ďábel nutí člověka k tomu, aby se snažil v chatrné věci na čtyřech kolech dosahovat co nejvyšších rychlostí? A navíc na běžných silnicích? Co nevidět padne hranice čtyř set kilometrů v hodině v sériovém voze. Oficiálně. Tisíc koní by mělo stačit.
Blahosklonná ignorance, s níž v posledních letech automobilky přistupovaly k rychlostním rekordům sériově vyráběných vozů, právě skončila. Klišé o zrychlené tepající době nacházejí svou podstatu. Automobily zdolávající třistakilometrovou hranici se pomalu proplížily do nabídky většiny prestižních značek, aby demonstrovaly technickou vytříbenost svých tvůrců a pokoušely se uchvátit světovou nadvládu v polykání metrů za vteřinu. Švédský Koenigsegg CCR na tomto poli letos v únoru ukončil téměř sedmiletou dominanci McLarenu F1. Jenže se nejspíš na vrcholu neohřeje dlouho. Bugatti Veyron 16.4 totiž není jen přelud, jak se zdálo.
Britské ambice
Přes dvacet let trvalo, než se maximální rychlost automobilů vyráběných pro téměř obyčejné lidi posunula o další stovku. Tři sta kilometrů v hodině překročilo poprvé Ferrari 288 GTO v roce 1984, a zahájilo tím éru stíhacích závodů nevídaných rozměrů. Skutečných vítězů v nich však bylo pomálu. Poněkud hlasitěji se ozval až Jaguar. Na podzim roku 1988 představil na autosalonu v Birminghamu koncept supersportu XJ 220, který o tři roky později dostal posvěcení pro výrobu 350 exemplářů zároveň se supercenovkou dotýkající se čtyř set tisíc liber. V červenci 1992 došli uspokojení první čekatelé a Jaguar XJ 220 potvrdil, že neztráceli svůj čas nadarmo. Automobil dosáhl při testech 341 kilometrů v hodině a opanoval žebříčky rychlosti.
Vyzyvatelů se poté objevila spousta a jedním z nich bylo Bugatti. Na počest zakladatele značky Ettore Bugattiho v roce 1991 automobilka se sídlem ve francouzském Molsheimu (nedaleko Štrasburku) zhmotnila svůj sen o rychlosti a o návratu na špičku mezi nejrychlejší vozy světa. Akcelerace na dvoustovku za čtrnáct vteřin a papírová maximálka ve výši 336 kilometrů v hodině činila z Bugatti EB 110 zdatného aspiranta. O titul nejrychlejšího sériového automobilu světa však Jaguar připravil až další Brit.
Počátkem devadesátých let vznikla společnost McLaren Cars, která si dala za cíl využít zkušeností nastřádaných ve formuli 1 při výrobě exkluzivních supersportů. Její skvost – McLaren F1 – ukázal, že nestříleli naslepo. Testovací dráhou Volkswagenu Ehra-Lessien se 22. dubna 1998 během třetí jízdy prohnal rychlostí 386,7 kilometru v hodině (zaokrouhlovat už není na místě) a vystřídal Jaguar XJ 220 v čele pelotonu o desetitisících koní. A pak na dlouho nic, než přišel Koenigsegg CCR.
Nemoc
Urputná touha dosáhnout v automobilu co nejvyšší rychlosti se neomezuje pouze na vozy s kapotáží podobající se speciálům z Le Mans. Zvláště v posledních dvou letech. Okouzlení sportovně užitkovými vozy se s příchodem Porsche Cayenne přeneslo i mezi tachometrové maniaky. Ostatně dvakrát přeplňovaný osmiválec o obsahu 4,5 litru a výkonu 450 koní probouzel u verze Cayenne Turbo naději, že by nějaký ten rekord padnout mohl. Letos 10. března před půl čtvrtou odpoledne se tak stalo. Vůz upravený tuningovou firmou Sportec se prodral do čela nejrychlejších SUV světa, když se na měřících přístrojích při testech objevila číslovka 308,44. Ještě před tím byl ale zvýšen výkon na 700 koní a kvůli stabilitě při extrémních rychlostech Sportec upravil jeho aerodynamické vlastnosti. Podobně se k rekordu přihlásila Toyota Prius v oblasti hybridních vozů, které kombinují benzinový agregát s elektromotorem. Nejrychlejší hybrid světa jede 210,5 km/hod. Existuje nejrychlejší dodávka, nejrychlejší kamion, nejrychlejší automobil na elektřinu a nejrychlejší automobil na vodík. Zdolávání rychlostních rekordů je jako nemoc. Bacilonosič ze všech nejhorší se přitom blíží.
Král je mrtev, ať žije Bugatti
Koenigsegg CCR už má na kahánku. Od chvíle, kdy Volkswagen v roce 1998 koupil italskou ikonu Bugatti a posléze odvážně vyhlásil projekt na nejrychlejší sériový automobil světa, který překoná hranici čtyř set kilometrů v hodině, se čas zpomalil. Napětí po představení prvního prototypu v srpnu 2002 vystupňovaly informace, že Bugatti Veyron 16.4 má kromě šestnácti válců a čtyř turbodmychadel také 1001 koní. Víc než vozy formule 1. Zdálo se, že ve Volkswagenu si to dobře spočítali. Jenže zatímco Veyron objížděl autosalony, počáteční napětí přerůstalo v pochyby. Testování se protahovalo a nedočkaví novináři začínali být ohledně automobilu za třicet milionů sarkastičtí. V únoru roku 2003 prohlásil pro časopis Stern šéf koncernu Volkswagen Bernd Pischetsrieder, že už mají předběžné objednávky na zhruba sto vozů a první bude zákazníkovi dodán v dubnu o rok později. Nebyl. Místo toho se objevil nový termín – druhá polovina roku 2005.
V plánech Bugatti stálo, že je potřeba s prototypy nového supersportu najet přes sto tisíc kilometrů v nejnáročnějších podmínkách, aby automobilka vypiplala jeho vlastnosti. „Představte si diamant, jehož každou část je potřeba vybrousit k dokonalosti, než vynikne jeho oslnivá krása v celé své hloubce… Chce to čas. A my ho využijeme tolik, kolik bude potřeba,“ uvedl prezident automobilky Thomas Bscher loni v březnu. Znělo to jako předzvěst dalšího odložení premiéry.
Německá zarputilost je ale pověstná. Proto letos 19. dubna došlo na testování prototypů veyronu (kde jinde než na dráze Ehra-Lessien) a podle neoficiálních údajů poprvé vůz překročil čtyřsetkilometrovou metu. Maximální rychlost přesto není jedinou z charakteristik Bugatti Veyron, která leckterého konkurenta uzemní. Fascinující ani tak není akcelerace na stovku za méně než tři vteřiny, ale z dvoustovky za šest vteřin začíná bolet hlava. Skutečnost, že se u veyronu měří i zrychlení na třístovku, se nedá komentovat. Snad jen potud, že by jí měl vůz dosáhnout za stejných čtrnáct vteřin, které potřebovalo EB 110 na zdolání dvou set kilometrů v hodině. „Prožitek akcelerace je výraznější než ve startujícím tryskáči,“ tvrdí šéf vývoje u Bugatti Wolfgang Schreiber. Dá se mu věřit.
Omezený rozlet
První verze slavné stíhačky Messerschmitt 109 z poloviny 30. let dosahovala rychlosti kolem 470 kilometrů za hodinu. O Bugatti Veyron jeho stvořitelé prohlašují, že má nejvyšší rychlost omezenou elektronicky (!). Motor by prý mohl zvládnout i čtyřistapadesátku. Drtivý výkon, pohon všech kol, dvouspojková sedmistupňová převodovka a adaptivní aerodynamický systém, který optimalizuje přítlak v každé rychlosti, utáhnou leccos. Kvůli ultrarychlému bgatti však musely vzniknout v centrále Michelinu speciální pneumatiky, jež jsou schopny jako první na světě dosahovat rychlosti přes 400 kilometrů za hodinu. Jak to tak vypadá, výrobci pneumatik by si měli posunout tabulky. Messerschmitt už je na dohled.
Benzin
Koenigsegg CCR
Stihli to jen tak tak. Na ženevském autosalonu byla letos počátkem března tisková konference Koenigseggu plánována na druhý ze dvou novinářských dnů. Plazmové obrazovky stály na místě stejně jako čerstvě vytištěné letáky s informací, že Koenigsegg CCR překonal světový rekord mezi produkčními vozy a s maximální rychlostí 387,87 kilometru za hodinu se zapsal do Guinnessovy knihy. Na speciálním okruhu u italského Nardó jej dosáhl pouze padesát hodin před prezentací švédského výrobce: 28. února ve 12.08.
Díky modernizované verzi Koenigseggu CC může výrobce přitahovat zákazníky, kteří budou chtít mít v garáži zaparkovaný nejrychlejší vůz světa. Aby ale automobilka takové lákadlo mohla nabídnout, musela nejdřív CC trochu vylepšit. Největší porci podpůrných látek dostal motor. Dva paralelní kompresory Rotrex vytvářejí společně tlak 1,4 baru, který přispívá k tomu, že maximální výkon osmiválcového motoru dosáhne až na 806 koní. Kvůli odporu vzduchu musely být pozměněny spojlery a upraven design světlometů. Vylepšení zaznamenaly brzdy, automobil dostal nové závodní tlumiče a karoserii z uhlíkových vláken. Aby byla přilnavost k asfaltu na co nejvyšší úrovni, chlubí se vůz devatenáctipalcovými předními koly.
To všechno zákazník dostane při objednávce CCR. Každý vyrobený exemplář navíc zdobí stylizovaný „stříbrný duch“ coby pocta švédské 1. peruti tryskových letounů, jejímž byl znakem do roku 2003, kdy byla ukončena její činnost. Tým Koenigseggu totiž navazuje na její dědictví. To vzhledem k výsledkům CCR nepřekvapí.
Pokud se však bude chtít novopečený majitel CCR přiblížit rekordní maximální rychlosti, nebude mu sériová verze tak docela stačit. Zalepení všech spár kvůli odporu vzduchu a pronajmutí hodně dlouhé rovinky je to nejmenší. Podstatně důležitější je tým specialistů, kteří po celou dobu testování kontrolují teplotu pneumatik, brzd, motoru a třeba i vzduchu, aby byly podmínky optimální.
Než se ujal vlády Koenigsegg CCR, držel světový rekord mezi produkčními vozy McLaren F1, který na devítikilometrové testovací dráze Ehra-Lessien patřící Volkswagenu dosáhl rychlosti 386,7 kilometru v hodině. Takže rozdílová rychlost kilometr za hodinu? To není mnoho.
Vodík
H2R
Přicházející věk vodíku o sobě dává slyšet už i na poli rychlostních rekordů. V automobilce BMW se tímto typem pohonu zabývají, takže si jednoho zářijového dne v loňském roce pronajali speciální vysokorychlostní dráhu ve francouzském Miramasu a pustili se do práce. Výsledkem bylo deset nových rekordů pro automobily, které pohánějí motory spalující vodík. Vůz, který je překonal, se jmenuje H2R. Jak neotřelé.
Každopádně ladný stříbrný monopost dosáhl rychlosti 302,4 kilometru za hodinu a posunul se do čela tabulek. Vlastně je spíš vytvořil. Zatím mu na to stačil dvanáctiválcový agregát o výkonu 285 koní, který je schopen akcelerovat na stovku za zhruba šest vteřin. Přibližně to samé dokáže každý druhý sporťák s benzinem nebo naftou. Jenže vodík je teprve na začátku a jeho rodokmen paliva pro raketové motory má ještě nějaké možnosti v zásobě.
Sepětí s reálným světem je v případě prototypu od BMW celkem pozoruhodné. Vodíkový spalovací motor vychází z pohonu v BMW 760i a využívá nejmodernějších technologií, jakou je třeba plně variabilní časování ventilů. Oproti předloze v luxusním sedanu se šestilitrový agregát změnil především v oblasti vstřikování paliva, které automobilka upravila podle vlastností vodíku. Současná sedmičková řada bavoráků se má stát ještě před koncem svého životního cyklu první limuzínou od BMW s dvojím pohonem. Bude konzumovat jak benzin, tak vodík.
Vztah lidí k rychlosti v současnosti dokonale charakterizuje jedna věta, jež byla součástí zprávy o rekordech: „Dosažené rekordní časy jasně dokazují, že vodík je schopen nahradit konvenční paliva, aniž by se řidiči museli vzdát obvyklé jízdní dynamiky.“ Je potřeba zdůraznit slovo obvyklé. Řidiče evidentně zpomalení strojů na čtyřech kolech nečeká.
Elektromotor
E=motion
Vždy je co překonávat. Nejvyšší rychlost, jíž člověk dosáhl ve vozidle, je 1227 kilometrů za hodinu. Podařilo se to Andymu Greenovi v nadzvukovém Thrust SSC poháněném tryskovým motorem. Někteří lidé se přesto spokojí i s daleko skromnějšími výsledky. Třeba takový Collin Fallows.
Před pěti lety v červenci překonal Fallows britský rekord a dosáhl na letišti poblíž Yorku 483 kilometrů za hodinu. A to přestože tehdy jeho Vampiru (jak pojmenoval svůj vůz poháněný tryskovým motorem Rolls-Royce) bylo přes dvacet let. Hned poté vyhlásil, že tu samou metu hodlá do roku 2002 pokořit i ve vozidle poháněném elektromotorem.
Stejně jako si čtyřiapadesátiletý Brit postavil Vampire, spolu s kolegou Markem Newbym a za přispění společnosti ABB vyvinul i potenciálního rekordmana mezi elektromotorem poháněnými vozy - desetimetrový oranžový přízrak s názvem e=motion. Zdolat měl světový rekord v této kategorii platný od roku 1999, 394 kilometrů za hodinu. Fallows však mířil výš. Opět na téměř pětisetkilometrovou hranici rovnající se 300 mílím v hodině. Místo: nevadská poušť v USA. Čas: 5. až 7. května.
Podle pravidel musel e=motion během hodiny absolvovat dvě měřené jízdy na jeden kilometr, při nichž by dosáhl potřebné rychlosti. Pomoci mu k tomu mělo 52 baterií napájejících dva motory, každý o výkonu padesáti koní. Při prvním nadějném pokusu se Fallows dostal na 235 km/hod., ale musel zastavit, protože vůz sjel z dráhy. Jenže ani toho dne, ani ve dvou následujících se kvůli technickým problémům už na další jízdy nedostalo. V sobotu 7. května vypršel čas. Skončilo pojištění i třídenní povolení využít úsek silnice poblíž města West Wendover. „Překonávání rekordů je jediným povoláním, kde se stáváte nadbytečným v okamžiku, kdy dosáhnete svého cíle. Čekáte, až rekord překoná někdo jiný, a teprve potom můžete začít znovu,“ tvrdí Colin Fallows. Příští rok to chce v Nevadě zkusit nanovo.
