Česká metropole zaostala, chybějí jí městské vlaky
V některých evropských velkoměstech lze přestoupit z metra na městský či příměstský vlak, leckdy na témže nástupišti. Náhodný návštěvník soupravy vagonů jednu od druhé zvenku nerozezná. V pražské aglomeraci však žádné městské vlaky nejsou a příměstské jen na několika tratích, které většinou nesměřují až do centra. A když, tak tam spoje nenávratně skončí, na druhou stranu města se musí jet něčím jiným. Oba systémy - vlak a metro - mají shodné pouze tarify. Jinak se oba chovají, jako by spolu neměly nic společného. Totéž platí o vztahu vlaků k jiným druhům veřejné dopravy. Zkuste na hlavním nádraží nebo ve Vysočanech přestoupit z vlaku na tramvaj. Čeká vás dlouhé pochodové cvičení s kufrem. Ideálu se blíží pouze Smíchovské nádraží, kde jsou terminály všech druhů veřejné dopravy v relativním dosahu. Běda však tělesně postiženým, kteří tu naleznou jednu bariéru za druhou.
Metrem do polí.
Zatímco centrum města se zajíká pod náporem osobních aut a ve špičkách přeplněnými prostředky hromadné dopravy, nejprestižnější pražskou stavbou pro veřejnou dopravu je metro C z Ládví do polí. Největší kolejová síť v Praze přitom z hlediska městské a příměstské dopravy cestujících zahálí. A to přímo v městském centru, kde by se koridor pro jakýkoli nový druh dopravy hledal velice obtížně. Ve vybraných případech by stačilo jen vybudovat vhodné přestupní terminály na jiné druhy dopravy a železnice by se stala rovnoprávným prostředkem tramvajím a metru. Znají to tak nejen v Paříži, Vídni či v Barceloně, ale i v Berlíně, Frankfurtu nebo Mnichově, a ani Curych si s vyjmenovanými městy nezadá. V Praze objevili občané existenci vlaku ve svém městském centru jen při povodních v roce 2002. Ta zkušenost však nebyla nic platná - nikdo na ni nenavázal.
Bezkonkurenční železniční síť.
Pražská železniční síť má kolem dvou set kilometrů, a přestože není každý úsek kolejí pro městskou veřejnou dopravu využitelný, stále je to mnohem větší nabídka, než skýtá 55 kilometrů metra. Ani tramvaje se se železnicí svými 130 kilometry nemohou měřit. I dohromady mají metro a tramvaje kratší využitelnou dráhu, než kterou disponuje železnice. Není ovšem důležitý vzájemný poměr, ale celková délka pražských kolejí - 385 kilometrů. Přitom takřka polovina z této celkové délky se pro městskou veřejnou dopravu nevyužívá. Jestliže mezi metrem a železnicí bude pokračovat vzájemná neprostupnost, komplikace v pražské veřejné dopravě budou narůstat. Ne rivalita souběžně vedených tratí, ale spolupráce a návaznost mohou zlepšit pražskou dopravu.
Vlak je nejrychlejší.
I v městské zástavbě je vlak ze všech veřejných dopravních prostředků nejrychlejší. Velice dobře si to uvědomují i v odborné příspěvkové organizaci Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID), která od roku 1993 pečuje o rozvoj a fungování Pražské integrované dopravy. Její ředitel Jiří Prokel uvádí, že vlak i v městské zástavbě bez problému dosahuje průměrné rychlosti 50 kilometrů za hodinu, a ani metro s 35 kilometry v hodině mu nestačí. Autobusy v městské dopravě docilují průměrné rychlosti 24 kilometrů za hodinu. Tramvaj ještě o pět kilometrů za hodinu méně. Přesto je železnice v městské osobní dopravě opomíjena. Na tratích nejsou přestupní terminály, takže ani mohutně se rozvíjející příměstské vlaky, které do Prahy při průzkumu v dubnu 2006 každý pracovní den dovážely z okolí 76 tisíc osob, nemohly plnit svou roli v plném rozsahu. Navzdory nedostatečnému zapojení vlaků do městské veřejné dopravní sítě však ROPID denně napočítal třináct tisíc vnitroměstských cest. Občané by železnice ve městě mnohem více využívali, kdyby k tomu dostali příležitost.
Malá politická vůle.
„Sedmdesátiletý dluh, který vznikl tím, že se do osobní vlakové dopravy ve městě vůbec neinvestovalo, nemůžeme splatit ze dne na den,“ připomíná Prokel.
Pražská zastupitelka za Stranu zelených Petra Kolínská však upozorňuje, že v zastupitelstvu a zejména v radě je k řešení tohoto problému malá politická vůle. „Na papíře to vypadá velice pěkně. Rada si dala podporu modernizace městských železničních tratí i výstavbu přestupních stanic do svého programového prohlášení do roku 2010. Ve strategickém plánu je také odstavec podporující městskou a příměstskou železnici. V minulém volebním období primátor dokonce podepsal memorandum o spolupráci se Středočeským krajem a ministerstvem dopravy, vyjadřující vůli tento typ dopravy rozvíjet. Ale všechno bohužel zůstalo jenom na tom papíře,“ povzdychla si Kolínská.
Už žádné labyrinty.
Jako odstrašující způsob přestupu uvádí náměstek ministra dopravy Petr Šlegr podzemní labyrint stanice metra Můstek. „Přestup z vlaku na metro nebo tramvaj musí být krátký, nenáročný a přehledný. Nejlépe podle zásady 'hrana-hrana',“ zdůrazňuje. Pod pojmem hrana-hrana se rozumí nástupiště podobné těm v pražském metru. Jenže na protilehlé straně nestaví vlak v protisměru, tam staví spoj na jinou trasu, ať už metro, tramvaj nebo jiný vlak, a veškerý přestup se odbude po pár krocích napříč nástupištěm.
Na stavbu nových přestupních terminálů však pražský magistrát nevyvíjí žádný tlak. V souvislostí s rekonstrukcí železničního koridoru se nyní staví pouze jediný v Podbabě. Tam bude přestup na tramvaj, jež by v budoucnu měla dorazit až do Suchdola.
„Územní plán počítá se sedmnácti novými zastávkami, ale bude to práce na desetiletí,“ zdůrazňuje Prokel. Zdlouhavost prací si uvědomuje i náměstek Šlegr: „Bojím se, že ve veřejné dopravě vyspělé státy nikdy nedoženeme.“
Špatná rozhodnutí.
O tom, jak stavitelé metra význam napojení na železnici podceňovali, svědčí podle Šlegra stanice Kačerov na trase C, historicky první konečná pražského metra. Místo toho, aby tu hned při výstavbě vybudovali přestupní terminál, nechali vlak podjíždět pár metrů od stanice pod kolejemi metra.
Z pohledu propojení obou kolejových dopravních systémů bude přestupná stanice na Kačerově jednou z nejdůležitějších staveb. Podobně byl podceněn kontakt se železnicí ve stanici Rajská zahrada, na Hradčanské či Vltavské a původně s ním nepočítal ani záměr vybudovat novou stanici na konci trasy A u hostivařského depa.
A nejde jenom o stanice. Ani tunely metra totiž nerespektovaly, že souběžně s nimi už vede železnice, která by s vynaložením mnohem menších nákladů na modernizaci dopravu v tomto směru zastala stejně dobře jako metro. „Historicky špatným rozhodnutím bylo vést trasu B ze Smíchova přes Florenc k Rajské zahradě, stále souběžně s železnicí,“ myslí si Šlegr.
Nehospodárnost.
Železnici, ať ve městě nebo v krajině, udržuje stát, a to prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Metro staví Praha, která má však také ke státu stále nataženou ruku. Šlegr upozorňuje, že prosazovat metro tam, kde je rovnocenná, nebo dokonce výhodnější městská železnice, by bylo velice nehospodárné.
Rekonstrukce železničního koridoru průměrně stojí 200 milionů korun na kilometr trati. K tomu elektrizace, tam kde dosud nebyla, 70 milionů korun. Stejně dlouhý kilometr metra se však (včetně stanic) pořídí za tři miliardy. Srovnáme-li to i s dálnicí, kde běžný kilometr lze postavit za půl miliardy, vychází rekonstrukce železnice ze všeho nejlevněji. Přesto má v Praze velmi málo přímluvců.
Nejpatrnější je to v diskusi kolem dopravy na letiště. Doprava omezující se jen na taxíky a autobusy už dávno neodpovídá jeho významu a velikosti. A tak už je několik let na stole otázka: metro, nebo vlak? Municipalita převážně lpí na metru. Snad proto, že vlak zastupitelům i úředníkům po letitých českých zkušenostech připadá příliš zanedbaný a ošuntělý a metro barevné a zachovalé.
Státe, zaplať!
Přitom opak je pravdou. Vozy metra svým charakterem velice dobře odpovídají návalové dopravě, mají převahu míst k stání, žádné specializované prostory pro objemná zavazadla a sedadla jen přiměřeně pohodlná. Moderní městské vlaky mívají luxusnější sedadla a vybavení včetně prostorných stojanů na kufry a jsou rychlejší. Většina cestujících v nich sedí. Mohou být do nich zařazeny i vozy první třídy pro náročnější klientelu. A hlavně bez přestupu dojedou na nástupiště hlavního nádraží, což umožní části cestujících pokračovat dálkovými železničními spoji. Zejména kvůli těmto dálkovým osobním spojům probíhá zásadní přeměna pražského železničního uzlu. Do rekonstrukce stát vkládá desítky miliard korun. Nové trati se však částečně uvolňují i městským a příměstským vlakům.
V pravidelném taktu.
Narůstající doprava ze satelitních sídlišť a z okolních měst si už vynutila předměstské vlaky dojíždějící do Prahy v pravidelném taktu. Ve špičkách bývá takt pouhých patnáct minut. Mimo ně se na některých tratích interval prodlužuje, ale takt zůstává. Jsou mu přizpůsobeny i všechny osobní a spěšné vlaky z daných směrů. Cestující se může spolehnout na pravidelnost. Tam, kde by takt omezoval rychlý průjezd dálkových vlaků, se buduje ještě třetí kolej. Kolín, Lysá nad Labem, Řevnice a Roztoky jsou nejvydatnější dojížďkové směry.
K opravdovému fungujícímu systému městské železnice má však současná praxe ještě daleko. Kromě potřebných sedmnácti přestupných stanic dosud schází i možnost průjezdu těchto vlaků napříč městem, aby mohly propojit jeho protilehlé okraje. Už teď příměstské vlaky notně přiblíží bydliště mimo město pracovišti v centru. Zkrátí čas dojezdu na úřady, za kulturou, sportem a zábavou. Průjezdné vlaky však budou mnohem účinněji minimalizovat přestupy, zkrátí docházkové vzdálenosti a odlehčí jiným veřejným dopravním prostředkům.
Teprve s těmito vlaky začnou opravdu účinně působit systémy P plus R: zaparkuj (auto) a jeď (vlakem). To pomůže regulovat nadměrný pohyb osobních aut v centru.
Čas pro sebe.
Železnice podstatně zkrátí dojezdovou dobu do centra z mnoha míst. Z Radotína do centra přijede vlak za čtrnáct minut, jiná hromadná doprava to stíhá za více než dvojnásobek, za 37 minut. Na Kačerově bude vlak ještě o dvě minuty dříve, mix ostatních spojů o čtyři minuty později - 41 minut. Z Horních Počernic bude jízda vlakem do centra dvakrát kratší, ze Zahradního Města dokonce skoro třikrát, pouhých jedenáct minut. Na Kačerov dorazí člověk ze Zahradního Města za pět minut, dnes mu to s přestupy trvá 28 minut, skoro šestinásobek. To se bude ovšem nejprve muset vlak na Kačerově pod metrem vykopat, a to nějaký rok potrvá.
Liberalizovat užití dopravní cesty by šlo ovšem hned. A malí soukromí provozovatelé spojů by mohli hledat účinnější spoje, než se nabízejí dnes. Ona strnulost mezi železnicí a zbytkem veřejné dopravy může vycházet také z toho, že tu proti sobě stojí dva dopravní giganty, pražský Dopravní podnik na jedné straně a České dráhy na druhé, a nijak se nehrnou do koordinace svých spojení. A zřejmě bude pro většinu čtenářů překvapením, že pražský Dopravní podnik má větší rozpočet než celé České dráhy.
Zdravá konkurence.
O provozování jedné trati příměstské železnice se však už přihlásil první zájemce odjinud: ze společnosti Veolia Transport ČR. Nabízí přímé, rychlé, kapacitní a spolehlivé spojení z Berouna přes Nučice a Rudnou na hlavní nádraží. Zástupce firmy Jiří Schmidt ubezpečil, že Veolia už předložila konkrétní nabídku včetně návrhu smlouvy o závazku veřejné služby. Pražskému magistrátu i středočeskému úřadu už zástupci firmy předložili kalkulace prokazatelné ztráty. Až budou dokumenty schváleny, objedná firma ve Švýcarsku odpovídající dopravní prostředky.
Luxusní vláček pro 71 cestujících bude mít internetové připojení pro počítače, nabídku denního tisku a teplý bufet. Tedy služby u tohoto typu vlaku nevídané. Neví se však, jak v porovnání s vlaky, které se nemohou pochlubit takovým standardem, vyjde prokazatelná ztráta. Bylo by škoda takovou nabídku nevyužít, štika v málo aktivním nekooperujícím prostředí je třeba.
Sedm nebezpečných bludů.
Prvním je ničím nepodložená, leč v Čechách zažitá pochybnost, že se vlak nehodí pro dopravu po městě. Přece nemůže stavět na každém kroku. Přitom opak je pravdou, moderní soupravy se hbitě rozjedou a zase zastaví po pouhém kilometru.
Velkým bludem také je, že vlak musí být podle dosavadní české zkušenosti špinavý a zdevastovaný. Nelze přece donekonečna používat léty opotřebované vagony, o něž se po celou dobu nikdo valně nestaral. Je třeba investovat do nových moderních vozidel a do péče o ně. Náměstek Šlegr ubezpečuje, že prostřednictvím regionálních programů by bylo možné čerpat prostředky z evropských fondů až do 245 milionů eur. A poukazuje na to, že v českých továrnách se vyrábějí vagony S-bahnu pro Švýcarsko, zatímco u nás drkocají čtyřicetileté a starší babičky.
Třetím bludem je přílišná hlučnost okolo projíždějících vlaků. Správa železniční dopravní cesty se sice věnuje především koridorům, ale i na kvalitu vedlejších tratí jsou nároky čím dále větší. Ve spojení s moderními vozy se hlučnost sníží.
Jízda v pohodlném vagonu.
Čtvrtým bludem v pořadí, jak je seřadil ze zkušenosti s oponenty náměstek Šlegr, je tvrzení, že železnice rozdělí město. Pro rekonstrukce, o něž v pražském případě jde, to samozřejmě neplatí, protože stařičké koleje tu většinou byly dříve než okolní zástavba. A ta se naopak ke kolejím přimykala jako k žádoucí dopravní tepně. Rekonstruovaná trasa navíc často volí mimoúrovňové křižování, takže koleje vadí stále méně.
Lidé mají rovněž obavy z přílišného zásahu do městské krajiny a životního prostředí. Vlak ovšem nepotřebuje tubus, jaký straší na Černém Mostě, a moderní rekonstrukce svými skleněnými stěnami a výsadbou dřevin navíc odstiňuje trať od okolí.
Bludem je i tvrzení, že v moderním vlaku bude dražší jízdné. Pražská integrovaná doprava má přece jednotné jízdenky, jejichž cena se liší pásmo od pásma a bez ohledu na druh dopravního prostředku.
Korunou všech bludů jsou pochybnosti o tom, že městská železnice nepomáhá místním občanům. Ti, co to tvrdí, netuší, že se jim některá z nových stanic jistě přiblíží natolik, aby se pro ně rychlá doprava vlakem stala atraktivní. A když ani to ne, vlak přispěje k úbytku aut v ulicích. Kdo by odolal jízdě v pohodlném vagonu před probíjením se ucpanými ulicemi autem?
