Podnik získal úvěr, výroba se může rozjet.
Management strojíren ČKD Dopravní systémy si může alespoň na chvíli oddychnout. Podnik totiž dostal minulý týden dlouho slibovaný úvěr od České spořitelny ve výši 424 milionů korun, a může tak dokončit dodávku jedenácti souprav metra pro pražský Dopr avní podnik. Do práce se tento týden vrátilo po nucených odstávkách čtrnáct set zaměstnanců a do čtrnácti dnů přijde ke strojům i zbylých tři sta padesát.
Ještě není vyhráno.
Minulý týden však v podniku ještě vládlo bouřlivé napětí. Česká spořitelna je samozřejmě před privatizací více než opatrná a snaží se vyhnout jakémukoliv úvěrovému riziku. Přísun peněz se tak neustále protahoval.
Zaměstnanci podniku, kteří již čtvrt roku nedostali výplaty, proto svolali hned na začátek minulého týdne demonstraci. Premiér Miloš Zeman slíbil mzdy. Měly být vyplaceny minulou středu. Nebyly. Zaměstnanci se vydali do ulic podruhé, tentokrát před Úřad vlády. Sliby se opakovaly. Spořitelna projevila ochotu uvolnit z poskytnutého úvěru takovou částku, aby mohli potrefení zaměstnanci dostat v hotovosti sedmitisícovou zálohu. A zby tek mají dostat v několika dnech na účty. „Další nároky budou řešeny v průběhu jednání se strategickým partnerem, uvedl mluvčí Výkonné odborové rady Ladislav Binko.
Úvěr od České spořitelny je jednoznačně určen pouze na financování zakázky pro metro a z ní plynoucích mzdových nároků. Dlužné mzdy za květen, červen a srpen tak zaměstnanci mohou dostat jenom od Konsolidační banky, která je dnes majitelem fir my. S převzetím akcií na ni totiž spadly i všechny předchozí závazky podniku. Aby tento státní finanční ústav mohl zajistit výplatu dlužných mezd, musí firmě na to napřed půjčit. A k tomu potřebuje odpovídající usnesení vlády. Jinak žádné mzdy nebudou.
Kabinet slíbil, že zaměstnanci si přijdou na to, co jim patří. Ale ani slovo nepadlo o tom, že by Konsolidační banka měla podniku poskytnout úvěr na mzdy. Premiér Zeman však unáhleně prohlásil, že dělníci dostanou své peníze z úvěru od spořite lny, což ji zřejmě muselo vylekat.
Takže management podniku nemá ani zdaleka vyhráno. Pokud se totiž zaměstnanci nedočkají peněz co nejrychleji, mohou se opět vzbouřit. Podobně, jako když se expedovaly tramvaje pro Manilu. Tehdy nechtěli dělníci vozy vůbec pustit z podniku a hr ozili, že je raději rozbijí, když nedostanou to, co jim patří. Tenkrát je přesvědčil místopředseda vlády Pavel Mertlík sliby, že o dlužné mzdy nepřijdou. Podruhé však slibům sotva uvěří.
Nejraději zadarmo.
Konsolidační banka mezitím dál intenzivně jedná s jediným zájemcem o Dopravní systémy, německým Siemensem (EURO 38/1999). Ani jedna strana nechtěla prozradit, za jakých podmínek by se měl vstup odehrát. „Obsahem jednání je vy jasnění některých otázek, na které banka přišla až po prostudování nabídky, kterou jí firma Siemens zaslala. Pracuje se na vhodné kompromisní variantě řešení, uvedl bez dalších podrobností mluvčí Konsolidační banky Tomáš Krones. Protože je jediným zájem cem, má Siemens silné postavení. Podle neoficiálních informací chce podnik zadarmo a ještě něco navíc. Tedy podnik bez dluhů.
Zároveň se uvažuje i o tom, že by Siemens spolu s pražským podnikem převzal i část Vagónky Studénka, konkrétně výrobu pro osobní železniční dopravu. Alstom, který se původně o Dopravní systémy také ucházel, měl údajně ve své nabídce rozpracovanou i takovou variantu. „Technologické možnosti výroby kolejových vozidel v republice silně převyšují potřeby trhu. Proto je nutné trh rozdělit tak, aby vláda mohla dostát závazkům, jež s sebou přinese vstup partnera do Zličína, a zároveň udržet zaměstnanost ve Vagónce Studénka, soudí šéf holdingu ČKD Lopata. Konsolidační banka stejně jako Siemens se k tomuto bodu nevyjádřila.
Představitelé tuzemské pobočky německé firmy tvrdí, že mají s podnikem velké plány. „Nechceme podnik jenom na jednu či dvě zakázky, ale jde nám o velkou investici na dlouhá léta, tvrdí její mluvčí Karel Sedláček. Siemens totiž údajně v p oslední době podepsal řadu významných zakázek a další závod se mu bude hodit. Také se mu touto cestou podaří dostat na trhy zličínského podniku.
Do konce října musí Konsolidační banka předložit vládě výsledek jednání se Siemensem. Z něho by mělo být jasné, za jakých podmínek Siemens do firmy vstoupí a co za to nabízí. Záměr by potom měla co nejrychleji schválit vláda tak, aby byly sml ouvy s partnerem uzavřeny do konce roku.
Od metra k Vietnamu.
Výrobní situace se v podniku začíná sice stabilizovat, ale finanční poměry jsou dosud více než krušné. Dopravní systémy se potýkají s téměř osmimiliardovými závazky. Podnik tíží především vazby s někdejším mateřsk ým holdingem ČKD, který v účetnictví Dopravních systémů vystupuje jako věřitel v objemu 5,5 miliardy korun. Holding totiž za ČKD Dopravní systémy uzavíral sám všechny úvěrové i obchodní smlouvy. „Momentálně se tedy závazky z již uzavř ených smluv převádějí z holdingu na Dopravní systémy tak, aby měl podnik přímé věřitelské vztahy, podotýká generální ředitel ČKD Dopravní systémy Bohumír Kráčmar.
V souvislosti s těmito kroky probíhá právní audit, jehož úkolem je všechny vazby a závazky zličínských strojíren rozklíčovat. „Máme totiž pochybnosti o příslušnosti některých závazků na ČKD DS, vysvětlil Krones.
Díky úvěru od České spořitelny má podnik podle názoru Bohumíra Kráčmara šanci získat peníze i na další zakázky. Kromě dvou set milionů korun od Konsolidační banky na výrobu sedmnácti tramvají pro sofijský dopravní podnik je ve hře ještě třistamilio nový úvěr na deset lokomotiv pro Vietnam. Ten by se snad měl na účtech objevit v průběhu října. „Spolu s drobnými zakázkami by to mohlo do konce roku dát celkem miliardu korun a práci pro všechny zaměstnance, doufá Kráčmar.
Místo vývoje sériová výroba.
Výroba rychlovlaků pro České dráhy za čtyři a půl miliardy se však pravděpodobně z trojčlenného konsorcia Siemens, ČKD, Fiat přesune jenom na italský podnik. Pražský a německý výrobce zůstanou tichými společníky. „Transformace konsorcia v tomto duchu je vysoce pravděpodobná. Projekt výroby vlaků pro koridor byl totiž šitý horkou jehlou, míní šéf holdingu ČKD Josef Lopata.
Když před čtyřmi lety České dráhy uvažovaly o nákupu rychlovlaků, daly nakonec přednost vývoji nových vozů. V tendru Českých drah zvítězilo konsorcium zmíněných tří firem. Mělo Českým drahám dodat deset vlakových souprav s tím, že v budoucnu se možná přiobjednají tři další. „Vývoj takové vlakové soupravy je na úrovni stíhačky, což představuje obrovské náklady. Například ve Francii, kde se vyrábí TGV, se začaly náklady na vývoj vracet až při výrobě šedesátého vlaku. A tady se př edpokládalo, že se jich prodá maximálně třináct, vysvětlil Lopata.
První vozy měly být dodány již letos v létě, zbytek v roce příštím. Zatím však není vyroben ani jeden vlak, dokonce není ještě ani ukončen jeho projekt. Mezitím se totiž zjistilo, že náklady budou podstatně vyšší, než byl původní předpoklad. Č eské dráhy již ze svého napjatého rozpočtu více peněz přidat nemohly, a tak mělo být místo deseti vlaků dodáno jenom sedm a cena těch tří neexistujících se rozpustila do zbývajících. Náklady na jeden vlak se tak ze čtyř set dvaceti přehouply př es šest set milionů, což převýšilo původní nabídku Siemensu, která zněla na 550 milionů.
Jenže náklady stoupaly i nadále a jenom na straně holdingu ČKD narostla dvoumiliardová ztráta. „Tu nemá kdo profinancovat, takže cesta ze začarovaného kruhu vede přes dodávku sériově vyráběného vlaku, například by se hodil již jednou osvědčený Fiat, konstatoval šéf pražského koncernu. On i jeho kolega ze Zličína však připomněli, že by si měly České dráhy a vláda vynutit, aby určitá část zakázky, například výroba hrubých skříní a závěrečná montáž, zůstala v českých rukou.
