METRO PRO PŘÍŠTÍ STOLETÍ

Městská doprava

Nejmladší linka pařížského metra, které je po londýnském druhé nejstarší v Evropě, změnila šedou tvář metra do ultramoderní provzdušněné podoby. Soupravy bez řidiče, automatizovaný provoz, čidla, počítače, prosklená nástupiště, kamery a průchozí vagony - nová vizitka francouzské technologie.

První nová linka pařížského metra od roku 1935, která je v provozu od loňského října s číslem 14, se může pochlubit nejnovějšími technologiemi v napojení na počítačové systémy. Je dlouhá sice jen 7,2 kilometru, ale jako prototyp podzemního dopravního prostředku pro příští tisíciletí plně vyhovuje. A zároveň pro firmu Matra Transport International, která je pod dílem podepsána, slouží linka i jako sedmikilometrová reklamní vitrína.

Nová linka, nazvaná Météor, zatím spojuje gigantickou Národní knihovnu Francoise Mitteranda v jižní části města s náměstím Madeleine v centru. Rozšířit by se měla v roce 2003 oběma směry, i když takový projekt dosud není finančn ě podložen. Ale odhlédněme zatím od finanční, tedy kontroverzní stránky věci. Prvořadým úkolem bylo ukázat světu, kam až došla současná francouzská technika. Podle prezidenta Jacquesa Chiraca je Météor pro svou technologii „krokem do příštího století .

Paříž v 21. století

Provoz na nové lince je zcela automatizovaný, tudíž bez řidičů. Devadesát metrů dlouhé průchozí soupravy projíždějí na gumových kolech dvojnásobnou rychlostí než nynější metro. Se 17 soupravami o šesti vagonech je tato linka schopna přepravit čtrnác t tisíc lidí za hodinu jedním směrem při běžné rychlosti 40 kilometrů za hodinu, avšak vlak dokáže jet až osmdesátkou.

Podobný automatický provoz je již běžnou praxí v menších metrech ve francouzských městech Lille a Toulouse, metro se tam však pohybuje pouze po jednom uzavřeném okruhu a s řidičem.

Poloautomatický systém se používá i na dalších dvanácti linkách pařížského metra. Avšak automatizovaný Météor má na rozdíl od těchto systémů velkou a právě pro pařížské metro velmi důležitou výhodu. Dokáže bez technických potíží přijmout i dosavadní systémy.

Díky této kompatibilitě se staršími provozy je možné Systém vlakové automatizace a provozu (SAET), který slouží jako mozek linky, využít podle potřeb. To znamená, že pokud by na trať vyjely poloautomatizované nebo tradiční soupravy, SAET to pochopí a začne se k nim chovat jako poloautomatizovaný systém. Právě SAET řídí provoz vlaků, jejich zastávky, kontroluje otevírání a zavírání dveří a tak dále.

Technologický klenot

Celý provoz spočívá na principu „jedoucích automatických pilotů , umístěných pod sedadly cestujících v podobě čtyř komor, a „pozemních automatických pilotů , které se nacházejí na každé druhé stanici. Oba jsou neustále v kontaktu, a t ak vzájemně kontrolují své postavení a koordinují pohyb vlaků, řídí signalizaci a otevírání vstupních dveří z nástupiště do vozu. Přitom spolu oba stále komunikují. „Můžu už jet? „Ne. „A teď, už můžu? „Teď ano , vysvětlují zástupci Matry. Samozřejmě o každém signálu vědí i ve středisku v Bercy.

Existence obou automatických pilotů je však v podstatě zbytečná, protože každý dokáže nahradit funkci druhého. Tím je podle konstruktéra zajištěna nejvyšší bezpečnost.

Jakmile se metro zastaví ve stanici, oba automatičtí piloti zkontrolují postavení soupravy. Pokud je správné, venkovní dveře na nástupišti se otevřou a pasažéři mohou vystupovat a nastupovat, aniž by riskovali pád do kolejiště. Mimochodem v pařížském metru je napětí vedeno právě v kolejišti. Průhledná stěna na nástupišti s dveřmi, které přesně kopírují vstupy do soupravy, rovněž vylučuje riziko například sebevraždy.

Samotné soupravy byly vyrobeny v závodech Alstomu, tradičního partnera Matry do doby, než přešla pod úplnou kontrolu německého Siemense. Vlak nové doby vidí Alstom jako vzdušnou prosklenou soupravu. Podobné průchozí soupravy se značkou MP89 jezdí n a zmodernizované lince s číslem jedna z východu na západ města, od Vincenneského zámku k moderní čtvrti La Défense. Najdeme je také v metru v chilském Santiagu.

Paříž už experimentovala s vlaky bez řidiče na dráze vedoucí k letišti Orly, na Météoru však poprvé použila kombinaci s počítačovými programy, čidly a kamerami v tak velkém rozsahu. Kamery hlídají všude. Střeží nejen chodby a nástupiště, ale jsou umístěny i v samotných soupravách. Napojeny jsou na středisko v Bercy, které leží na východě Paříže. Tamní operátoři sledují zároveň jak provoz souprav, tak dění uvnitř vozů.

Automatická bezpečnost

Kamery ve vnitřku soupravy fungují, jen když je metro v pohybu. Spojení je zajištěno díky hyperfrekvenčnímu obrazovému přenosu, který využívá tunelu jako vodiče vln. Tento systém byl představen jako „světová premiéra .

Každý ze zaměstnanců v centru sleduje osm obrazovek. Takže v případě automatického alarmu, signálu od cestujících, nebo zablokování dveří je dispečer okamžitě elektronicky upozorněn a ještě před tím, než vyšle zásahový tým, má možnost cel ou situaci vyhodnotit na obrazovce. Pařížské metro se v posledních třech letech octlo na předních stránkách světového tisku hned několikrát, nejvíce však v neblahé souvislosti se sérií pumových útoků islámských fundamentalistů. Odstranění odpadkových košů a větší počet poli cejních hlídek problém bezpečnosti v metru vyřešil jen provizorně. Při stavbě nové linky se však už s tím vším počítalo. Jak na chodbách metra, tak uvnitř souprav, jsou kamery. Ty jsou napojeny na řídící centrální středisko.

Cestující v metru mohou použít v případě nutnosti i zabudované mikrofony a spojit se se sloužícím dispečerem. Ten může mikrofony aktivovat i sám, aby slyšel, co se ve voze děje. Takto „nezůstane cestující nikdy osamocen , zdůraz nili při představování nového systému zástupci Matry.

Pokud se právě nevěnují své funkci „dozorce na dálku , sledují dispečeři provoz na trati. Na obrovské mapě s žárovkami mají celou trasu na očích a vidí pohyby vlaků. O metru se však psalo i v jiné souvislosti. Nespokojení řidiči městské hromadné dopravy totiž v Paříži několikrát stávkovali, doprava kolabovala a lidé byli nuceni na čas přesedlat na kola. S automatizovaným systémem by měla být i tato hrozba zažehnána, slibuje si radnice.

Luxusní špás

Nad vší nádherou a prosvětleným prostorem s prostornými nástupišti, který kontrastuje se sympaticky ušmudlaným pařížským metrem s dlouhými úzkými chodbami, těžkým vzduchem a sentimentálními impresionistickými vchody, se vznáší problém financování.

Nejnovější technologie zasazené do architektonicky působivého luxusního celku vytáhly náklady nového úseku metra na 6,8 miliardy franků. Největší část, kolem šesti miliard, padla na samotnou infrastrukturu a ne na hrubé práce. Ki lometr svěžího a prostorného Météoru tak stál asi dvojnásobek toho, na co přišel kilometr „klasického metra , 800 milionů proti 450 milionům franků. Náklady na údržbu jsou však jen o málo vyšší.

Kritici projektu vyčítají, že bez prodloužení linky se pařížské veřejné dopravě příliš neulehčí. Navíc odčerpal z fondů pařížské hromadné dopravy RATP prostředky na akutní rozvoj dopravy na předměstích, i když majoritní část projektu financova lo město a stát. Výstavba předměstské tramvaje by přitom přišla na přibližně pětkrát méně než Météor.

Avšak podle odborníků je Météor skutečným technologickým klenotem. Météor slouží Matře jako velká reklama, která jí může pomoci uspět při soutěži o modernizaci newyorského metra.