Prodávat by chtěli, s kompenzacemi váhají
Osm let láká česká vláda do země čtyřicet miliard korun v rámci offsetových programů – investic a dalších kompenzací, které by byly protihodnotou za nákup nadzvukových stíhaček. První vážný pokus skončil před několika lety fiaskem. Chemapol Group, ČKD Praha a Škoda Plzeň, jež si zahraniční zájemci namlouvali jako tuzemské partnery, skončily v konkursech nebo vážných ekonomických potížích. Politické turbulence poté definitivně posunuly politické rozhodnutí o nákupu stíhaček až na konec století. Česká vláda proklamovala záměr koupit 36 stíhaček na konci roku 1998. Zemanovi ministři o něm měli rozhodnout letos na začátku května. Opět tak neučinili a pokračování hry je odloženo na 30. září. „Tento termín vláda stanovila pro zpracování a předložení návrhu kritérií a podmínek veřejné soutěže na nákup letounů, říká člen offsetové komise ministerstva průmyslu a obchodu Martin Štícha. To ale ještě nic neříká o vlastním datu zahájení soutěže. Offsetová partie má tolik neznámých, že soutěž nemusí být vyhlášena nikdy. Piloti v armádě by pak byli odkázáni na podzvukové stroje z Aera Vodochody. Zatím po kapkách. Výrobce, který chce v tendru uspět, musí přinést investice a kompenzace minimálně ve výši sumy, kterou od vlády obdrží za své stroje – tedy oněch čtyřiceti miliard, což zhruba představuje roční rozpočet ministerstva obrany. „Aby vůbec mohl zájemce do soutěže vstoupit, musí prokázat, že je schopen tyto kompenzace umístit do konkrétních podniků, říká Štícha. „A nikdo z uchazečů zase nechce příliš investovat, dokud nebude vyhlášena soutěž. Kvůli tomuto bludnému kruhu tak zatím do České republiky v podobě předběžných smluv nepřitékají kýžené miliardy, ale pouze drobné kapky. Nejaktivnější ze soutěžících, konsorcium British Aerospace/Saab (BAE/Saab), zatím investovalo pět a půl milionu korun. Tedy řádově jednu sedmitisícinu potřebné částky. Kdyby pokračovalo stejným tempem, mohlo by nám prodat stíhačky za 3450 let. Výrobci samozřejmě slibují, že tempo bude rychlejší. Mateřská firma společnosti DASA, německo–americký DaimlerChrysler, chce v Praze postavit své sídlo za 500 až 600 milionů korun. Pokud to offsetová komise uzná, zbývá ještě drobnost – investovat zbylých 39,5 miliardy. „Tyto transakce, takzvané předoffsety, je třeba chápat jako projev zájmu a dobré vůle ze strany výrobců, říká Štíchův kolega z komise Miroslav Dvořák. Zvláště poté, co se někteří producenti supersoniků (nadzvukových stíhaček) spálili v Maďarsku. Tam vláda vyhlásila tendr podobný českému. Zájemci začali přinášet investice, leč Maďaři nakonec soutěž odvolali a zakoupili levnější ruské stroje. I proto je jeden z bývalých vysoce postavených státních úředníků ohledně tuzemského výběru skeptický: „Nevěřím, že Česká republika kdy nějaká nadzvuková letadla koupí. Za celých osm let jsem v rámci offsetů neviděl reálně investovanou ani korunu. Nejdravější BAE/Saab. Nízký objem dosavadních investic neznamená, že se zájemci o prodej stíhaček nesnaží. Tři z nich – BAE/Saab, evropská DASA a americký Lockheed Martin Aeronautics – už stihli podepsat s ministerstvem průmyslu a obchodu memorandum o porozumění. To demonstruje vážný zájem zúčastnit se tendru. Zbylí dva, americký Boeing a francouzský Dassault, se na podpis chystají podle dostupných informací po prázdninách. Až na Francouze, kteří jsou zatím trochu stranou, se všichni rádi chlubí svými dosavadními úspěchy. Zřejmě nejvíce se nechává slyšet BAE/Saab, nabízející letouny Gripen. British Aerospace je v soutěži vlastně dvakrát, vlastní totiž také čtvrtinový podíl v DASA, která nabízí konkurenční Eurofighter. Jeho tuzemský zástupce Steve Mead se tedy musí snažit. „Mezi státy NATO nemá válečné letectvo pouze malé Lucembursko, Česká republika bude muset stíhačky dříve či později tak jako tak koupit, říká. Poukazuje na skutečnost, že jeho zaměstnavatel v tuzemsku spolupracuje při výrobě brzdných systémů s Jihlavanem Jihlava, s Poličskými strojírnami při výrobě zapalovačů do dělostřelecké munice a s Vojenským výzkumným ústavem ve Slavičíně na studii minometné věže pro obrněná vozidla. Konsorcium se také podílelo na vstupu americké firmy Novus do společnosti Walter. Jaký objem prostředků představují tyto investice? „Letos dodáme zahraničnímu partnerovi deset garnitur, projekt počítá pro letošní rok s pěti miliony korun, říká ekonomický ředitel Jihlavanu Jihlava Pavel Zimola. „Tato výroba pro nás znamená prestiž, z hlediska objemu nepatří k nejvýznamnějším. Stejně tak do výzkumného ústavu nenalévá BAE/Saab zrovna miliardy: „Za studii úpravy bojových vozidel jsme loni obdrželi půl milionu korun, letos by se měly tyto prostředky o něco zvýšit, říká ředitel Zděnek Kašpar. V Poličských strojírnách zatím probíhá o spolupráci jednání, takže suma není známa. A co se týče vstupu firmy Novus do Waltrovky? „Tuto transakci nám zatím nikdo pro uznání do offsetového programu nepředložil, říká Martin Štícha. Pokud by se tak stalo, musela by komise rozhodnout, jakou hodnotu vlastně pro potřeby programu uzná. I kdyby se k hydraulickým válcům a minometným věžím přičetly rozjednané akce, byly by předběžné investice britsko–švédského konsorcia ve srovnání se čtyřicetimiliardovou sumou směšné. Ostatní výrobci na tom nejsou o nic lépe. DASA zbrojí. Další dravá zbrojovka, evropská DASA, slibuje České republice hory doly. „Navštívili jsme například Aero Vodochody, Jihlavan, Škodu JS Plzeň, Evektor Aerotechniku Kunovice a firmu Quittner a Schimek Nová Paka, říká zástupce firmy DASA v České republice Juraj Baláž. Podle jeho slov společnost připravuje návrh konkrétních výrobních balíků pro jmenované podniky. DASA si do offsetů počítá i spolupráci s Letovem Praha, který kompletuje nouzové dveře pro dopravní letouny Airbus. To zatím představuje jedinou reálnou investici, její výše však nebyla zveřejněna. Slibná je podle Baláže také již zmíněná připravovaná výstavba nového sídla společnosti DaimlerChrysler v Praze, která má být stoprocentně přidělena českým firmám. Ani to by však na účast ve vládním tendru nestačilo. Další z aktivních zájemců – Lockheed a Boeing – zatím příliš okázalé snahy nevyvinuli. Lockheed se zatím zmohl pouze na prohlášení, že bude nabízet spolupráci prostřednictvím strojírenské firmy ABB. Boeing sice již před několika lety investoval do Aera Vodochody, tuto akvizici se mu však s největší pravděpodobností nepodaří započítat do offsetů. „Komise může uznat jen případy s datem po dvacátém prosinci 1998, tvrdí Dvořák. Je to potřeba? „Výrobci letadel musí spoléhat na to, že rozhodování o stíhačkách není pouze ekonomický problém, armáda prostě supersoniky potřebuje, říká analytik Petr Zahradník. Podle technických propočtů totiž do roku 2004 doslouží dosud používané sovětské migy a nebude na čem létat. Otázkou je, zda armáda skutečně stíhačky tak nutně potřebuje. Vojáci téměř vůbec nehovoří o potřebě zajistit vzdušný prostor, ale spíše o nutnosti mít dostatek strojů pro výcvik a údržbu pilotů. Jenže odborníci se shodují v tom, že L–159 Alca, dodávané Aerem Vodochody, jsou pro výcvik plně dostačující. Mají stejnou avioniku jako špičkové stíhačky. Kdo se na nich vyškolí, nemá problém s přesednutím z jednoho stroje do druhého. A do ukončení životnosti migů se nákup nových stíhaček podařit nemusí, i když se o něm teď rozhodne. „Těžko lze ale počítat s tím, že v případě konfliktu přijde Českou republiku bránit třeba malé Norsko, které stíhačky vlastní, oponuje Steve Mead. „Taková politika není v NATO dost dobře možná. Peníze ubývají. Offsety jsou stejně jako zakázka na Alcy způsobem, jak přelít státní peníze do soukromého sektoru. Stát koupí stíhačky a dodavatel přiveze investice. Srovnání s L–159 je na místě. V obou případech zinkasuje velkou část ze státních výdajů zahraniční letecký výrobce. Více než osmdesát procent L–159 totiž pochází z USA, většinou od Boeingu, který koupil Aero Vodochody. Také se ukazuje, že i u nákupů stíhaček by mohly investice směřovat do leteckého či zbrojního průmyslu. Letecký průmysl ale už jednu velkou zakázku získal, a odsál tím peníze. Nejchudší verze letounu se v roce 1998 odhadovala na 400 milionů korun. Ministerstvo obrany hovořilo o třiceti miliardách za celou dodávku 72 strojů. To by vcelku odpovídalo. Bohužel, ministerstvo se také zavázalo převzít na sebe kursové riziko u amerických subdodávek a dolar stál v době uzavření kontraktu necelých 27 korun. Obrana také už přiznala, že jedná o novém rozložení splátek. Objevují se rovněž návrhy, aby L–159 odkoupil budoucí dodavatel stíhaček a armádě je půjčoval. To by byla jakási obdoba offsetu a objem peněz, které by přišly do českého průmyslu, by tak asi poklesl. Nenávist a hlouposti. Právě stoupající cena za nákupy letadel z Vodochod vyvolává stále větší vlnu nenávisti k tomuto kontraktu a k Aeru. Mnozí hovoří o tom, že vláda jen chtěla pomoci českému průmyslu a ve skutečnosti L–159 vůbec nepotřebujeme. Na druhou stranu se objevují nesmyslná tvrzení, podle nichž nepotřebujeme nadzvukové stíhačky, když budou L–159. Že chtěla vláda nákupem českých strojů pomoci Aeru, je asi pravda. Kolik letadel této firmy skutečně armáda potřebuje, ví jenom velitelé vzdušných sil. Zároveň je ale nesmyslné srovnávat je se supersoniky s tím, že jedno může nahradit druhé. Řada rádoby odborných názorů z politických kruhů vychází z nesmyslného předpokladu, že L–159 je podzvuková stíhačka. Letoun je sice vybaven i pro omezený boj zblízka a ničení vzdušných cílů, chybí mu ovšem rychlost, u stíhaček podstatná vlastnost. Nejrychlejší stroje létají rychlostí okolo tří tisíc kilometrů za hodinu, L–159 zhruba devět set. Rychlostní omezení nelze nijak změnit, ani kdyby se armáda rozhodla připlatit a nahradit Alcami supersoniky. Letouny z Aera mají rovná a silná křídla, což je světový unikát a znemožňuje to zvýšení rychlosti. Nejde o konstrukční nedostatek: rovná křídla měla ochránit letouny před neobratnými manévry nevyškolených pilotů. Vedle cvičného je L–159 také bojovým letounem, avšak prioritně pro ničení pozemních cílů. Tady nižší rychlost vadí méně. „Nálety NATO proti Jugoslávii neprobíhaly nikdy v nadzvukovém režimu, upozorňuje prezident Aera Vodochody Petr Hora. Srovnávat výrobek jeho firmy s podobnými letouny není jednoduché. Jde o to, jaké se zvolí parametry. Ve výzbroji české armády plní úlohu podzvukových bojových letounů sovětské Su 25. Alky jsou lépe vybaveny avionikou, jsou o něco rychlejší, ekonomičtější a také odolnější, neboť je namísto titanového chrání kompozitový štít. L–159 mají také vynikající manévrovací schopnost při letu v nízkých výškách a hornatém terénu. Na druhé straně má ovšem Su 25 jednu, zato obrovskou výhodu – unese dvakrát tolik výzbroje. „Je to bitevník, zatímco L–159 špičkový a drahý hybrid, říkají někteří. „Alca je zcela jednoznačně nejlepší podzvukový bitevník na světě, odpovídá Hora. Zatím nic moc. Právě zakázka pro Aero Vodochody a s ním spojená privatizace minoritní části této společnosti je podle odborníků důkazem, že to s offsety moc neumíme. „Tehdy jsme s tím neměli žádné zkušenosti, ale především jsme naráželi na nestandardní koncepci státní zakázky, říká k tomu místopředseda představenstva Aera Vodochody Jaroslav Borák. „Ve světě je obvyklé, že státní zakázka se platí předem. Aero si muselo na vývoj a výrobu půjčit a teprve za dodávky dostává peníze. Proto si Boeing vymohl garanci na tyto úvěry a na celý desetiletý podnikatelský plán. My jsme od něj chtěli, aby převzal řízení firmy, navýšil její kapitál a dodal určitý objem kooperací. Ty však kvůli klesající poptávce po vojenských letadlech nenabíhají tak rychle, jak jsme si mysleli, upřesňuje. Skutečnost, že trh s vojenskými letadly neprožívá právě konjunkturu, potvrzuje i Martin Štícha: „V posledních deseti letech se ve světě uskutečnil jenom jediný velký nákup letadel – v Jihoafrické republice. Tendru se zúčastnila také česká továrna, avšak neuspěla. Šancí Aera mohou být dodávky pro letouny civilní, na ty je ovšem třeba složitější certifikace. Nyní se dokončují procesy, které povedou k zařazení mezi privilegované dodavatele Boeingu. „Přes tyto překážky ale Boeing své závazky plní, tvrdí Hora. Bude–li chtít Aero přežít, musí přitáhnout více kooperativních výrob a vyvézt další letadla. Letos se zřejmě podaří rozjet projekt civilních letadel vyráběných s Tchajwanci a do konce roku bychom měli vidět první drak a další součásti vrtulníku Sikorski. O tržbách nechce Hora hovořit. Proslýchá se ale, že vrtulníky mohou přinést i miliardu ročně při ziskovosti deset procent. Pro L–159 bude nyní důležité, zda se je podaří vyvézt na Slovensko a do Polska. Také Aero bude muset nabídnout offset, na Slovensku by to mohly být třeba motory. Zda se nějaký offset zrealizuje u nás, je stále otevřenější otázkou. Pokud se ukáže, že Boeing koupil Aero nejen pro ohlídání státní zakázky, snad to naší pověsti pomůže a vylepší vyjednávací pozici. „O tom, jakou váhu budou mít ve finálním výběru ekonomická a vojensko–strategická kritéria, zatím není rozhodnuto, říká ale Martin Štícha. Takže třeba nakonec na offsety nedojde vůbec.
Co jsou offsetové programy Mnohokrát skloňované slovo offset představuje státní program, díky kterému vláda přiměje úspěšného uchazeče o velkou státní zakázku k určitým kompenzacím národnímu hospodářství. „Přesná definice offsetu neexistuje, každá země si tyto programy přizpůsobuje svým potřebám, říká člen offsetové komise ministerstva průmyslu a obchodu Martin Štícha. V České republice se offsety mají použít poprvé právě na nákup nadzvukových stíhacích letounů. Vláda v jejich rámci stanovila, že ten, kdo republice dodá letouny za čtyřicet miliard, přinese zemi kompenzace minimálně ve stejné výši. Smyslem těchto kompenzací je nahradit ztráty výrobních a pracovních příležitostí, vzniklé české ekonomice tím, že veřejná zakázka bude realizována v zahraničí. Posuzováním nabídek pověřila vláda offsetovou komisi, která byla ustanovena při ministerstvu průmyslu a obchodu. Ta mimo jiné přiřazuje jednotlivým nabídkám, jež byly do programu přijaty, koeficienty. Tyto koeficienty v závěru rozhodnou o výši offsetového kreditu, který rozhodne o úspěšnosti zájemců. „V současné fázi nelze určit, který z uchazečů má vyšší kredit než ostatní, říká Martin Štícha.
(han)
Byli jsme největší Jestliže po druhé světové válce řada odvětví českého průmyslu technicky i technologicky zaostala za světem, o letecké výrobě to rozhodně neplatí. Srovnatelnost českých cvičných proudových letounů se stejnými výrobky zemí NATO uznaly i mnohé osobnosti na západ od našich hranic. V době, kdy brány Aera Vodochody ročně opouštělo na 250 Alba–trosů, více než šedesát procent všech ve světě existujících cvičných proudových letounů pocházelo z bývalého Československa. Hlavní příčinou gigantického postavení na světovém trhu bylo samozřejmě bipolární rozdělení světa. V rámci zemí Varšavské smlouvy mělo socialistické Československo monopol na dodávky strojů pro výcvik bojových letců ve všech státech vyjma Polska. Politická podstata komerčního úspěchu nic nemění na tom, že čeští konstruktéři dokázali vyvinout a čeští technologové vyrábět špičkové letouny ve špičkové kvalitě. Vysoká úroveň produkce vyplývá z historického zázemí: létání a výroba letadel má v českých zemích (Slovensko se příliš nezapojilo) dlouholetou tradici. Jen šest let uplynulo od vzletu prvního balonu a už jej mohli lidé vidět létat i v Praze. V roce 1910 začal vývoj konstrukce prvního českého letadla. Bohužel, prototyp se zničil při havárii. Skutečný rozvoj leteckého průmyslu nastal po vzniku první republiky. Aero přišlo na svět v roce 1919, kdy také vyrobilo první letoun A1. Během dalších dvaceti let se vyvinulo a vyrobilo 32 vojenských letadel, která v podstatě pokryla potřeby československých vzdušných sil. Ve druhé světové válce spadl český letecký průmysl pod německou kuratelu. Záhy po osvobození však přišel další český výrobek – Aero 45. V padesátých letech potom jeho producent začal s proudovými letouny. V roce 1953 postavil nový podnik ve Vodochodech a zahájil v něm licenční výrobu. Výsledkem bylo čtrnáct tisíc kusů prvního a více než dva tisíce druhého modelu sovětského MiG 15. Následovaly série MiG 19 a MiG 21 zhruba po dvou stech kusech. Vedle licenční výroby však padesátá léta přinesla především vývoj cvičného proudového letounu L–29 Delfín. Legendární letoun doutníkovitého tvaru vyšel v roce 1960 vítězně ze srovnávacích zkoušek se sovětským JAK 30 a polským TS11 Jiskra. Stal se základním cvičným letounem v zemích Varšavské smlouvy s výjimkou Polska, které trvalo na výrobě Jiskry. Největším odběratelem Delfínů se stal samozřejmě Sovětský svaz. Zajistil odbyt téměř tří tisíc kusů z celkových 3665 strojů vyrobených v Aeru Vodochody či Letu Kunovice. Šlo ve své době o největší světovou sérii produkce tohoto typu. Celkem létaly L–29 ve čtrnácti zemích, používaly jej například arabské státy, Uganda či Indonésie. Ještě v 60. letech začal vývoj druhé generace letounů, určené k výcviku pilotů pro MiG 21. Stroje dostaly označení L–39 Albatros. Podle některých pamětníků bylo jejich rychlé zrození motivováno především touhou konstruktérů dosáhnout kvalit západoevropského Alpha Jetu. Obecně se má za to, že se ji podařilo naplnit. Albatrosů se vyrobilo 2800, více než dva tisíce odebral Sovětský svaz. Z této země také přicházelo zhruba dvacet procent dodávek pro výrobu, včetně motorů, jež nahradily původní pohonné jednotky z Motorletu, používané v Delfínech. Vše ostatní dokázal zdejší průmysl zajistit sám. V 80. letech se Albatros modernizoval tak, aby měl avioniku srovnatelnou s bojovými letouny a mohlo se na něm cvičit pro unikátní stíhačky MiG 29. Letouny dostaly nové motory, vyvinuté v Záporoží a vyráběné v Považské Bystrici. Z modernizovaných L–39 MS se staly dnešní L–59. Dodávky do zemí Varšavské smlouvy, a především Sovětského svazu učinily z Aera největšího světového výrobce cvičných proudových letounů. Jeho odbytové možnosti se však začaly zamlžovat ještě před rozpadem bývalého východního bloku. Jak se zmírňovalo politického napětí, počet proudových letounů ve výzbroji jednotlivých armád klesal a s tím klesaly i požadavky na letouny cvičné. Zároveň se začala prodlužovat životnost strojů a mnohé země nasadily pro výcvik stroje turbovrtulové. Po rozpadu východních trhů se podařilo modernizované L–39 prodat do Thajska, L–59 do Egypta a Tuniska a původní L–39 do Bangladéše. Dva kusy si koupili nadšenci z USA, kteří se v nich prohánějí ve volném čase. Situaci na světovém trhu nejlépe dokumentuje následující fakt: protože v té době klesla světová poptávka po cvičných proudových letounech o 80 procent, stačil vývoz zhruba stovky strojů během devadesátých let na udržení na špici světové produkce. Bohužel to nestačí na zajištění existence společnosti, především vývoje dalších strojů. Odborníci se shodují v tom, že jedinou cestou je kooperace se špičkovými producenty, která alespoň pokryje náklady.
Roman Pospíšil
Před rokem 1989 byly součástí VHJ Aero: Aero Vodochody (vojenské letouny), Let Kunovice (nejprve vojenské, poté dopravní a zemědělské letouny), Motorlet (motory), Rudý Letov (části trupu, křídla a trenažery), Technometra Praha s pobočnými závody a Jihlavan (hydraulika), Moravan Otrokovice (sportovní a zemědělské letouny), Mesit Uherské Hradiště a Mikrotechna Praha (měřicí a palubní přístroje), VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav), Strojmetal Kamenice (výškovky), Jihostroj Velešín (palivové systémy) a Čenkovské strojírny (sedačky).
