Asociace mezi němčinou a technickou úrovní aut a strojírenství byla tak hluboce zakořeněná, že by nikoho nenapadlo ji nějak zpochybňovat. Reputace a síla značek s takhle vyfutrovanou imagí umožňovala požadovat vyšší ceny a dosahovat pěkné ziskové marže. Zasadit ránu tomuhle stroji na úspěch zvanému German Engineering nikdo zvenčí nedokázal. K tomu se musel najít někdo uvnitř.
Koncern VW chtěl na americkém trhu prorazit s diesely, které tam mají mnohem nižší tržní podíl než v Evropě, pouhé jedno procento. Ekonomické vysvětlení je jednoduché: v USA je nižší daňové zatížení pohonných hmot, a tak nižší spotřeba aut se vznětovými motory nedokázala vykompenzovat vyšší pořizovací cenu a další nevýhody dieselů včetně vyšších emisí oxidů dusíku. Jinak řečeno: diesely se v Americe neprodávají, protože se nevyplácely a neměly dobrou pověst. A to chtěl VW změnit.
Simply stupid
Navyšovat tržní podíl úpravou řídicí jednotky tak, aby poznala, že auto je na zkušebně, a motor přešel do jiného režimu s podstatně nižšími emisemi, je „simply stupid“. Ještě úžasnější je, když si uvědomíte, že si o kolosální průšvih v USA proslulých agresivními kolektivními žalobami a superdravými právníky Volkswagen koledoval kvůli odbytu asi půl milionu dieselových aut.
Přečtěte si: Riskantní partii s cinklými kartami automobilky nemohly vyhrát
Při zpětném ohlédnutí bude zajímavé se dozvědět, kdo na tenhle nápad přišel a kolika schvalovacími kolečky musel projít. V koncernu, kde detailní technické znalosti mají i lidé v nejvyšších manažerských funkcích, je krajně nepravděpodobné, aby o manipulaci se softwarem šéfové nevěděli. Hlava koncernu Martin Winterkorn, proslulý svou poobálka sedlostí každým technickým detailem, sice vzal všechno na sebe, ale zároveň o manipulaci nevěděl.
Tenhle podvod rozhodně nestál za průšvih, přičemž miliardové pokuty v eurech a dolarech, i kdyby představovaly ekvivalent několikaletého zisku, vypadají ve srovnání s reputační újmou způsobenou celému německému autolandu jako drobné.
Tohle bude bolet nejvíce a nejdéle
Německý automobilový průmysl je páteří největší evropské ekonomiky, podílí se na celkovém exportu asi pětinou a na německém HDP 2,7 procenta. Jiné německé automobilky sice tvrdí, že v jejich vozech nikdy specializovaný software manipulující s emisemi nainstalován nebyl, nicméně pokles postihl i jejich akcie. Drtivá většina současných aut v běžném provozu nikdy nevykáže hodnoty spotřeby naměřené v laboratořích, což zjistí každý laik.
Ukazuje se, že v reálném provozu jsou současné diesely schopny podle měření ICCT vyhovět jakž takž normě Euro 3 z roku 2000. Takže skutečné tempo snižování emisí „v reálu“ daleko zaostává za zpřísňováním požadavků regulátorů, přičemž tvrzení, že se automobilky nesnaží, zkrátka není pravdivé.
Dokonce i laik si musí ohromného rozdílu v motorech za posledních dvacet let všimnout. Nepřeplňovaný diesel se snad dnes ani nedá v osobním autě koupit a benzinové motory procházejí neustálým „downsizingem“, k lítosti tradicionalistů. Všechno kvůli spotřebě a emisím.
V Česku má tento průšvih vzhledem k příslušnosti největšího exportéra v zemi ke skupině VW a podobně vysoké závislosti na automobilovém průmyslu jako v Německu obzvláštní relevanci. Znám sice lidi, kteří se škodolibě pochechtávají, ale jinak si všichni uvědomují, že to může české hospodářství potenciálně významně poškodit. A jak to tak chodí, to, co nás může nejvíc zranit, je zcela mimo naši kontrolu.
Čtěte také:
Banka: Volkswagen může českou ekonomiku připravit o 1,5 procenta růstu
