ŽELEZNICE V minulých letech se rekonstrukce železničních koridorů týkala především Moravy, kde se dokončoval II. tranzitní koridor mezi Přerovem a Ostravou. Od loňského roku se ale stavební firmy postupně přesouvají na koleje západních a jižních Čech.
ŽELEZNICE V minulých letech se rekonstrukce železničních koridorů týkala především Moravy, kde se dokončoval II. tranzitní koridor mezi Přerovem a Ostravou. Od loňského roku se ale stavební firmy postupně přesouvají na koleje západních a jižních Čech.
Rozsáhlý projekt modernizace českých a moravských železničních koridorů začal v roce 1993. Ovšem jeho konec vzhledem k omezeným finančním prostředkům zatím v nedohlednu. Kdysi stanovené časové harmonogramy se stále posunují. To platí zejména pro III. tranzitní koridor z Prahy na západ do Plzně a dále přes Cheb do Německa a IV. koridor z české metropole na jih do Českých Budějovic a Rakouska. Práce na těchto úsecích se teprve rozbíhají.
V současné době je prakticky dokončený I. tranzitní koridor z Děčína přes Prahu, Českou Třebovou, Brno a Břeclav na česko-slovenskou, respektive česko-rakouskou hranici. Na konci dubna skončila rekonstrukce úseku mezi Lanžhotem a hraničním přechodem se Slovenskem. Téměř hotov je i II. tranzitní koridor z Břeclavi do Ostravy, momentálně se dokončuje jeho odbočná větev z Přerova do České Třebové. Práce na dalších dvou koridorech se teprve rozbíhají.
SPORY U BRANDÝSA
Přesto však na trase I. tranzitního koridoru zbývá místo, kde se koleje zatím pouze opravily a na konečné řešení, které by umožnilo jízdu vlaků vyšší rychlostí, se teprve čeká. Konkrétně jde o trať mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Ta se klikatí údolím Tiché Orlice a díky častým obloukům neumožňuje vlakům jezdit takovou rychlostí jako na ostatních částech koridoru.
Napřímení kolejí v tomto místě komplikují spory o to, kudy vlastně trať má vést. Radnice v Brandýse nad Orlicí požaduje, aby nový železniční koridor vedl co nejdále od města a procházel co nejvíce pod zemí. Městem prosazovaná varianta je ale pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) nejdražší a Brandýs by prý zatížila při stavebních pracích.
Hlasování zdejších zastupitelů ale nemusí znamenat, že investor tuto trasu skutečně postaví. „Obec má určitě právo do procesu posuzování mluvit. My musíme vybrat variantu, která bude průchozí,“ říká náměstek generálního ředitele SŽDC Miroslav Konečný. Rekonstrukci trati v Brandýse nad Orlicí plánuje SŽDC na léta 2012 až 2015. Spolu s přestavbou nádraží v Ústí nad Orlicí by měla stát sedm miliard korun.
REKONSTRUKCE ZAČALA U PLZNĚ
Celý koridor Praha-Plzeň-Cheb, jehož modernizace spolkne zhruba 55 miliard korun, má být opravený do konce roku 2016. Práce začaly už v roce 2005. První rok byl věnovaný především přípravným pracím, samotná rekonstrukce kolejí začala v loňském roce. První část tohoto koridoru, konkrétně třiatřicetikilometrový úsek mezi Plzní a Stříbrem, by měla být hotova do dubna 2009. Její stavba přijde na 4,7 miliardy korun.
Mezi Plzní a Stříbrem momentálně vzniká zcela nová trať ve stávající stopě. Nyní jsou hotové dvě koleje z Plzně přes Skvrňany, Křimice, Vochov až do Kozolup. Do začátku příštího roku bude položena druhá kolej a nové trakční vedení z Kozolup přes Plešnice až do Pňovan. Optimalizaci trati Plzeň-Stříbro financuje Evropská unie, Státní fond dopravní infrastruktury, SŽDC a město Plzeň.
Po roce 2009 by se měl začít opravovat koridor z Plzně směrem na Rokycany, kde se také vybuduje zatím nejdelší český železniční tunel u nás. Dlouhý je více než čtyři kilometry a bude stát čtyři až pět miliard korun. Povede od konce plzeňské čtvrti Doubravka a skončí jeden kilometr před Ejpovicemi. Dále se připravuje projektová dokumentace úseku Planá u Mariánských Lázní-Cheb.
Koridor Praha-Cheb má nejvyšší prioritu ze železničních staveb v České republice. O evropské peníze požádá SŽDC v roce 2008. Rychlost dalších etap bude záviset na přísunu státních peněz. Prostředků z Evropské unie má být dostatek, v letech 2008 až 2013 má přitéct ročně na železnice zhruba deset miliard korun.
OTAZNÍKY NAD STAVBOU STOLETÍ Po dokončení III. koridoru v roce 2016 se zkrátí doba cesty z Prahy do Chebu z 3,5 na 1,5 hodiny. Z Prahy do Plzně potrvá cesta 35 minut. V trase se totiž připravuje stavba, kterou je možné již předem označit stavbou století. Z Prahy do Berouna má koridor vést zcela novým, téměř 25 kilometrů dlouhým tunelem, který bude stát přes 20 miliard korun. Tunel měl být původně kvůli úspoře peněz jednokolejný. „Nakonec trať povede ve dvou samostatných jednokolejných tunelech,“ říká spoluautor projektu Otakar Hasík z Metroprojektu. Jakmile SŽDC získá územní rozhodnutí, může začít stavět, pravděpodobně v roce 2010 nebo 2011. První cestující se mají tunelem svézt v roce 2016, jízdu z Prahy do Berouna zkrátí ze současných 40 na 18 minut.
Současné ministerstvo dopravy plán svých předchůdců na výstavbu tunelu revidovalo, ale bránit jeho výstavbě prý nebude. „Stavba třetího koridoru Praha-Plzeň-Norimberk byla v tunelové variantě vládou schválena 13. července 2005 a naše ministerstvo s ní počítá. V současné době probíhá příprava stavby. Předpokládané náklady na tunel jsou 20,5 miliardy korun a realizace má být zahájena v roce 2011,“ prohlašuje mluvčí rezortu Hanzelka.
Tunel bude začínat na pražském Barrandově, mostem překlene řeku Berounku a vyústí v železniční stanici Beroun. Otázkou je, zda se podaří na tento projekt najít dostatek peněz. SŽDC doufá, že se tunel podaří dokončit do roku 2016, spoléhá na evropské dotace.
VÝLUKY ZAČALY I NA JIHU ČECH
Nejpozději v červenci 2009 má skončit stavba prvního úseku IV. železničního koridoru na jihu Čech mezi Doubím u Tábora a Táborem. Ten propojí Prahu s Budějovicemi a vést by měl až do rakouského Lince. Práce na modernizaci téměř 12 kilometrů tratě mají stát 2,8 miliardy korun, z čehož 1,7 miliardy by mohla hradit Evropská unie. „Evropské komisi bude předložena žádost o spolufinancování z fondu soudržnosti. Vzhledem k tomu, že jde o jeden z prioritních projektů transevropské dopravní sítě v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007 až 2013, věříme, že bude vyřízena kladně,“ říká Konečný.
O žádosti by měla Evropská komise jednat zřejmě v druhé polovině letošního roku. Stávající jednokolejnou trať nahradí dvoukolejná, díky níž se zvýší rychlost vlaků v některých úsecích až na 160 kilometrů za hodinu. Nyní je nejvyšší povolená rychlost 100 kilometrů v hodině. Nově bude postaveno pět mostů, součástí modernizace je i rekonstrukce nástupišť a tří železničních přejezdů. Další tři přejezdy nahradí podchody nebo mosty. „Koridor má pro Jihočeský kraj velký význam. Proto jsme jeho výstavbu zařadili mezi prioritní dopravní projekty v regionu společně s dálnicí D3 a rychlostní silnicí R4,“ zdůrazňuje jihočeský hejtman Jan Zahradník.
RYCHLEJI DO ROKU 2016
Dvoukolejná trať z Prahy na jih Čech zvýší rychlost vlaků až na 160 kilometrů za hodinu. Rychlíky nyní úsek Praha-České Budějovice absolvují za dvě a čtvrt hodiny, auto za hodinu a tři čtvrtě. Navrhované vylepšení trati by zrychlilo cestu na 90 minut. Konkrétnější obrysy má zatím koridor z Prahy do Českých Budějovic, jehož dostavba se plánuje na rok 2016.
Teprve pak připadá v úvahu pokračování směrem na jih. Modernizace již začala loni, kdy se začala stavět nová trať v úsecích Praha (Hostivař)-Strančice-Benešov u Prahy. Celá trať koridoru by měla být hotova do roku 2016. Náklady na jeho výstavbu dosahují 42 miliard korun, z toho více než polovina je určena na jihočeskou část železnice. Již v příštím roce by měla modernizace pokračovat na jednom z úseků Veselí nad Lužnicí-Doubí, Tábor-Sudoměřice či České BudějoviceNemanice.
POMÁHAJÍ PENÍZE Z BRUSELU Na financování modernizace českých koridorů se významně podílejí fondy Evropské unie. Celkový objem peněz na tyto stavby jde do desítek miliard korun. Ministerstvo dopravy s ministerstvem pro místní rozvoj získaly z Bruselu například peníze na optimalizaci železničního traťového úseku Ústí nad Orlicí-Česká Třebová. Ten je součástí národního železničního a uzlového koridoru TEN Multi IV. Celkové náklady činily 29 milionů eur (812 milionů korun), z toho asi 20 miliony eur (560 milionů korun) přispěla Evropská komise.
Spolufinancováním z fondu soudržnosti se nyní modernizují a k výstavbě připravují i další české železniční traťové úseky, například v oblasti směrem na Norimberk a úsek na rakouský Linec. Právě peníze z Evropské unie jsou nadějí i pro další dva koridory, které se momentálně stavějí. Peníze z domácích zdrojů totiž rozhodně nestačí a konec privatizace, z jejíchž zisků se financovala právě dopravní infrastruktura, vyvolává otazníky. Spoléhat na státní rozpočet je totiž značným rizikem.
ŽELEZNIČNÍ UZLY ČEKAJÍ OPRAVY
Zatím byla pouze řeč o modernizaci tratí a s tím souvisejících opravách maximálně menších nádraží ležících na nových koridorech. Svou podobu tak v posledních letech výrazně změnilo nádraží v Chocni, Zábřehu na Moravě či řada menších železničních stanic v trase I. i II. železničního koridoru. Velké železniční křižovatky ale teprve přestavby čekají. Nádraží v Ústí nad Labem se již mění, pražská nádraží čekají na dokončení takzvaného Nového spojení a chystá se či již probíhá rekonstrukce některých železničních stanic, partnera pro přestavbu má i Kolín.
Řada nádraží se rekonstruuje v rámci projektu Živá nádraží, který ale podle generálního ředitele Českých drah Josefa Bazaly neběží podle původních představ managementu ČD. Pro některá nádraží se prostě nedaří nalézt vhodné partnery. Nejasný je také osud například brněnského nádraží, o jehož případném přesunu se bude znovu rozhodovat.
