A kdy bude nová studie hotová?
Mělo by to být hotové začátkem příštího roku.
Je vůbec vize vysokorychlostních tratí v malém Česku uskutečnitelná?
V nové studii řešíme, jak by vysokorychlostní tratě v Česku měly vypadat. Zejména pokud jde o provoz, protože tam nebudou vedeny jen superrychlé vlaky, ale v noci teoreticky i nákladní doprava. Na toto bychom měli dostat odpověď. Druhá studie by měla vypovídat o smysluplnosti takových tratí v rámci České republiky.
A osobně si myslíte, že někdy k výstavbě dojde?
Myslím, že ano. Je evidentní, že není polemika o spojení Praha–Brno s pokračováním do Ostravy. V dlouhodobější vizi můžeme mluvit i o spojení Praha–Wroclaw. Když se výsledky obou studií spojí, tak by měly být odrazem pro další jednání na úrovni vlády.
Je ale vůbec reálné, aby se současné generace vysokorychlostního spojení Praha–Brno dožily?
Bude to trvat hodně dlouho. Největším problémem je otázka výkupu pozemků a posuzování vlivu na životní prostředí. Když tratě modernizujeme, tak zůstávají ve stejné stopě z 90 procent. U vysokorychlostních tratí jdeme do úplně nové stopy. Výkupy pozemků budou někde velmi problematické. Někde se to bude asi muset řešit vyvlastňováním.
Máme rozestavěných 150 větších akcí s výdaji nad 30 milionů korun. Začínáme se dostávat do problémů s kapacitní možností zhotovitelů
Nyní by asi měly být výkupy jednodušší, když je upravuje celkem nový zákon…
Zdá se nám, že se legislativa příliš často mění. Chystáme dvě stavby, kde je to tak, že někteří vlastníci pozemky prodali za nějakých podmínek, jiní za jiných a pak jsou tam ti, kteří to neprodali a čekají, co se bude dít. Lidé si to mezi sebou řeknou. Je to navíc u dálnice D3, kde Ředitelství silnic a dálnic zase postupovalo jinak. Když si lidé vymění zkušenosti, tak zjistí, že to někdo prodal nevýhodně. Jedna legislativa by měla platit déle.
Dočkáme se tedy rychlého spojení Praha–Brno?
Musíme zpracovat studii proveditelnosti. V případě nekonfliktního průběhu jsme schopni zahájit stavbu do tří let od ukončení studie. Když budeme ctít postup, který nám radí ministerstvo, bude studie proveditelnosti hotová za tři roky, dejme tomu v roce 2018. A od té doby začínáme řešit přípravnou dokumentaci, výkupy a další věci. Protože budeme stavět v nové stopě, tak to určitě nebude trvat tři roky. Myslím, že to bude trvat minimálně pět let. Jsme tedy někde v roce 2023.
Mluvili jste s lidmi, kteří žijí po trase, jak na tu stavbu budou reagovat?
Ano. Objížděli jsme jednotlivé kraje a zjistili jsme, že tam je už 30 občanských sdružení, která dávají najevo, jak to budou bojkotovat.
Je třeba situace u železničního spojení na ruzyňské letiště lepší?
Tam jsme úplně v jiné fázi boje. Byla schválena studie proveditelnosti a potvrzena vybraná varianta. Ta říká, že letiště bude napojené z Ruzyně, přestupní terminál bude postaven na Dlouhé míli, která má dobré parametry. Nyní máme volné ruce, pokud jde o přípravu staveb. Některé stavby budou relativně méně konfliktní.
Úsek od Ruzyně ke Kladnu nebude tak složitý, stejně tak zvýšení kapacity Pražského Semmeringu. S tím bychom mohli začít za dva roky. Zbytek může být relativně dlouhý. Úsek mimo Prahu by se mohl začít stavět za tři roky. Zůstává problematický úsek mezi holešovickým výstavištěm a Veleslavínem.
A existuje tam šance na nějakou dohodu?
Studie proveditelnosti v zásadě neřešila podpovrchovou variantu, ale na základě toho, co máme schválené, nám pravděpodobně vyjde, že stavba na povrchu je nerealizovatelná. Dopadne to tak, že trať bude zahloubená. Kdyby se nám do roku 2020 nebo 2023 podařilo napojit letiště a vyřešit dvojkolejku z Kladna, která by skončila na Veleslavíně, tak by to bylo skvělé. Ten složitý úsek se dá řešit v delším časovém horizontu.
Některé městské části se ale po volbách na celou stavbu moc netváří. Jak reagují třeba na Praze 7, kde volby vyhrálo občanské sdružení?
Praha 7 má představu, že nádraží v Bubnech se zvedne na nějakou estakádu a pod tím budou normální komunikace. Myslí, že se to zaplatí v rámci revitalizace Bubnů. My na to ale chceme čerpat unijní dotace, a to bychom takto udělali jen těžko. My můžeme například čerpat peníze na napojení letišť a je otázka, co z toho budeme moci zaplatit. Estakádu bychom opravdu těžko zdůvodňovali.
Jaká je v současnosti nejhorší varianta?
Že vznikne další studie proveditelnosti, po které volají některá občanská sdružení. Chtějí řešit i socioekonomické vlivy, pod nimiž si nelze nic představit. To bychom byli časově úplně někde jinde.
Proč se nutíte do stavby napojení na letiště? Nemůžeme prostě celou trať zachovat?
Praha má velmi příznivě nastavenou síť městské dopravy. Lidé ovšem začínají vlak využívat čím dál víc. Dnes už jsou třeba záchytná parkoviště plná brzy ráno a nic jiného než vlak jim ani nezbývá. Když si představíte všechny směry do Prahy, jsou to relativně slušné tratě, kde můžete posílat vlak každých 15 minut. Jediný směr, který spíš připomíná skanzen, je směr z Kladna, což je největší město v okolí Prahy. Železniční spojení tam v podstatě není žádné.
Jak se nárůst železniční dopravy v okolí Prahy konkrétně projevuje?
V loňském roce jsme otevřeli osm nových zastávek a dopadlo to tak, že do měsíce České dráhy posilovaly vlaky, protože se tam lidé nevešli. Například ve směru Chýně vznikají další dvě zastávky a smysl to rozhodně má.
Není mi trochu jasné, proč občanské nebo ekologické sdružení protestuje proti železniční dopravě.
My jim dokonce říkáme, že z té trati zmizí nákladní doprava a naopak to bude klidnější. Elektrický vlak je navíc tišší. Ale spojení Praha–Kladno se vyvíjí pozitivně.
Po tragické nehodě pendolina ve Studénce jsou aktuálním tématem nadjezdy a podjezdy tratí. Myslíte si, že přijde od vlády finanční impulz, aby se realizace zabezpečení urychlila?
My už jsme nějaké impulzy dostali od pana ministra a patrně se bude něco odehrávat. Je to ale poměrně čerstvé. V současnosti se snažíme vytipovat přejezdy na modernizovaných tratích, kde se jezdí víc než 120 kilometrů za hodinu. Chceme zadat jednoduché posouzení těchto přejezdů. Musí to umožňovat okolní prostředí. Nebudeme bourat půl vesnice. Samozřejmě zůstanou některé přejezdy, kde to nepůjde.
Letos se na železnici hodně staví. Kolik vůbec máte na tento rok peněz?
Jenom na modernizaci máme asi 37 miliard korun. Za údržbu platíme asi 11 miliard korun. Letos je to tedy skoro 45 miliard korun. To se ještě nikdy nestalo a je to dané tím, že chytáme za ocas první programové období (fondů EU - pozn. red.). Skončí 31. prosince letošního roku a my ty peníze musíme prostavět.
Podaří se vám takovou částku vůbec utratit?
Pořád jsme optimisté. Máme rozestavěných asi 150 větších akcí s výdaji nad 30 milionů korun. Začínáme se dostávat do problémů s kapacitní možností zhotovitelů. Na železnici jsou některé činnosti specifické a nemůže je dělat lecjaká firma. Dostáváme se do problémů u technických činností. U zabezpečovacích zařízení je například AŽD na hranici možností. Máme to zasmluvněné a snažíme se tlačit, aby dodržovali termíny. Naštěstí máme dostatek rezervních akcí, kde kapacity máme. Výhoda je, že jsme výrobcům dopředu řekli, s čím mají počítat, a oni jsou na to nachystaní.
Je to důvod častých zpoždění?
Dostali jsme se na hranici možností výluk, které jsou rekordní a plynou z toho potíže pro cestující. My se za to omlouváme, ale je to neopakovatelná možnost a nevyčerpat peníze by bylo špatné. Pořád nám dosypávají další a další peníze, protože čerpáme a daří se nám.
Ministr Vít Bárta říkal, že do železnic nedá nic a všechno dá do silnic. Letos ale nebudou dostavěny žádné nové úseky dálnic a železnice zažívá boom. Jak to vnímáte?
Je to paradox. Největší objemy byly v roce 2007 a 2008. Tehdy se prostavělo na železnici do 24 miliard. Letos je to mnohem více.
A nepřijde příští rok výpadek?
Snažíme se pokračovat plynule, aby nebyly velké výkyvy. Firmy už nabraly zaměstnance a ekonomiku to rozhýbalo. Na příští rok není moc peněz ze státního rozpočtu, ale úplně se to nezastaví. Když se nám podaří dobře vyjednávat s ministerstvem financí, mohli bychom mít na investice asi 18 miliard. Není to extrém jako letos a zároveň zůstane dost peněz na investice.
