Už první rok Penty v Aeru by měl být ziskový
Ani zhruba pět měsíců od doby, kdy jsme koupili Aero Vodochody, svého rozhodnutí nelitujeme. Potvrdilo se, že v sobě skrývá velký potenciál, tvrdí investiční ředitel skupiny Penta Zdeněk Kubát. Po loňské, takřka miliardové ztrátě by měla letecká firma na konci letošního roku vykázat zisk ve výši několika desítek milionů korun. O pár měsíců dříve, než stanovil původní plán.
Ode zdi ke zdi.
„O české stíhačky L159 je ve světě velký zájem. Jsou to moderní stroje a je jen otázkou dvou, maximálně čtyř týdnů, než podepíšeme s odběrateli miliardové kontrakty,“ prohlašovali na počátku století šéfové společnosti Aero Vodochody co čtvrt roku. Jejich vize se však nikdy nenaplnily. Oslavná prohlášení se stejnou pravidelností střídaly katastrofické předpovědi: „Když letos nezískáme významný kontrakt na prodej L159, Aero skončí.“ K novým zakázkám, eufemisticky řečeno, nepřispěl ani tehdejší majoritní vlastník - americký Boeing - a továrna se ocitla na pokraji konkurzu. A to navzdory státním miliardovým garancím. V roce 2005 byla situace podniku natolik kritická, že se stát rozhodl Boeing z firmy vystrnadit a vypsat nový privatizační tendr. Po měsících vybírání získala Aero Vodochody letos v lednu investiční skupina Penta. „Krátce po našem vstupu do Aera se počítalo s tím, že společnost začne vykazovat vyrovnané hospodaření až v lednu příštího roku. K tomuto cíli jsme se dostali již nyní,“ libuje si šéf Aera Peter Ondro. Jak dodává investiční ředitel Kubát, Penta podnikla nejnepříjemnější kroky spojené s restrukturalizací společnosti. Podnik od jejího příchodu opustilo několik set lidí. Ke 30. červnu, kdy má masivní propouštění skončit, jich bude 420. Celkový počet zaměstnanců Aera by se měl ustálit na zhruba 1250. „Podařilo se nám dosáhnout zásadních úspor v oblasti služeb, nákupu materiálu, dopravy. Výsledek byl daleko lepší, než jsme očekávali ve svých původních konzervativních odhadech,“ tvrdí Ondro. Upozorňuje navíc, že současné úspory dosáhly 530 milionů korun na roční bázi.
A teď strategie.
V následujících šesti měsících chce vedení Aera a jeho majitelé vypracovat strategické plány na dalších pět až deset let. „Zatím nechci být konkrétní, musíme důkladně zmapovat trh. Již nyní je ale zřejmé, že se budeme orientovat na dvě základní oblasti,“ tvrdí Ondro. Tou první je spolupráce s armádou. Nyní spočívá především ve shánění kupců pro stíhačky L159, které české vojenské letectvo nepotřebuje. Firma tvrdí, že o prodeji stíhaček vyjednává v několika teritoriích, s ohledem na složitost jednání však nechce být konkrétní. „Jsou to rokování se státem, která nejsou jednoduchá. I když někdy vypadají perspektivně a je podepsaný kontrakt, nakonec z něj může sejít, jak se v minulosti již stalo. Každý obchod končí teprve vypořádáním, “ říká Ondro. Firma nyní vyjednává v zahraničí o modernizaci asi dvaceti kusů starších proudových stíhaček L39, navíc je ve třech tendrech na prodej novějších L159. V každém z nich se jedná o prodej asi deseti stíhaček.
Kooperace především.
Druhou, a zřejmě důležitější oblastí než práce pro vojáky je program kooperační výroby. Již nyní v jeho rámci vyrábí většinu dílů vrtulníku S76C pro americkou firmu Sikorsky Aircraft Corporation. Kontrakt pro Američany nyní tvoří až tři čtvrtiny současného obratu Aera.
„Musíme pracovat na větší konkurenceschopnosti a investovat do technologií, které nám umožní vyrábět o jeden řád větší díly než doposud,“ plánuje Ondro. Co to znamená? Současná produkce Aera je omezena velikostí dílů pro stroje určené na přepravu deseti pasažérů. Aero však chce do budoucna vyrábět i díly pro letadla, která pojmou zhruba padesát až sedmdesát lidí. Další oblastí, kde se bude investovat, a již vedení firmy považuje za perspektivní, je výroba kompozitů, které jsou nezbytně nutné v leteckém průmyslu. Tady vedení Aera plánuje založit společný podnik s francouzskou firmou Groupe Latecoere. Firma by dodávala dveře pro čtyři hlavní světové výrobce letadel Boeing, Airbus, Embraer a Bombardier. Konkrétně by se jednalo o strojní obrábění a montáž. „To jsou tři základní oblasti investic, které předpokládáme v rámci strategie, a na základě kterých počítáme se zdvojnásobením našich výrobních kapacit,“ dodal Ondro.
Aero vyjednává o možné spolupráci ještě s několika dalšími partnery. „Příležitostí je poměrně hodně, protože řada leteckých výrobců chce outsourcovat svoji produkci a my bychom toho chtěli využít,“ tvrdí Ondro. Dle Kubáta jsou však podobná jednání dlouhodobá, mohou se táhnout až 17 měsíců. „Můžeme se prezentovat kontraktem pro Sikorského, ale mnoha zákazníkům to nestačí a chtějí si nás sami vyzkoušet,“ tvrdí Kubát.
Jestliže se Aeru podaří v některém z jednání uspět, musí počítat se vstupními investicemi v rozmezí 200 až 300 milionů korun do nových výrobních technologií. „Když budeme investovat, pak v souvislosti s novým kontraktem. V současnosti jsme v tendru, kde se tyto věci dají skloubit. Nutno však poznamenat, že investovat budeme muset kvůli rozvoji společnosti i v případě, že se zakázkou neuspějeme,“ dodal Ondro. Až tak zoufat si ale nemusí. V leteckém průmyslu je sice získávání nových kontraktů poměrně zdlouhavé, spolupráce s odběrateli je ale zase dlouhodobější než v jiných oblastech. Každý producent totiž zjednodušeně řečeno získává licenci na výrobu určité části letadla a změnit dodavatele není v takovém případě jednoduché. Navíc poptávka v leteckém průmyslu po útlumu, který následoval v roce 2001, opět roste.
Hurá na letiště.
Možná ještě větší plány než s továrnou má nový majitel s přilehlým podnikovým letištěm. Penta nyní pracuje na projektu, který by umožnil změnu statutu letiště z mezinárodního neveřejného na letiště mezinárodní veřejné, což si krom jiného vyžádá novou licenci. Investice se budou počítat v řádech několika miliard korun. „Dokončili jsme nějaké předprojektové studie a nyní nás čekají další kroky v rámci správního procesu,“ konstatoval Kubát. Jde o přípravu studie dopadu provozu letiště na životní prostředí EIA a projektové dokumentace. „Je to dlouhodobý proces,“ tvrdí Kubát. Jen příprava na EIA zabere několik měsíců, zhruba rok pak samotný vznik studie. Dalšího půl roku může trvat změna územního plánu. Krom jiného je totiž nutné vybudovat pásy přistávacích světel pro noční provoz, které již zasahují mimo území dnešního Aera. Získání územního rozhodnutí může trvat dalších šest měsíců. Kubát proto předpovídá, že nové veřejné mezinárodní letiště zahájí provoz nejdříve za dva až tři roky. Penta však má s tímto projektem velké plány. Předpokládaná roční přepravní kapacita je 1,5 až dva miliony pasažérů s tím, že v případě úspěchu bude možné provoz zařízení ještě rozšířit, a zvýšit tím jeho kapacitu o několik set tisíc lidí.
Spásné low costy.
Čím má nové letiště konkurovat Ruzyni? Především specializací na low costové aerolinky a charterovou klientelu. „Nechceme konkurovat tím, že bychom se nějakým způsobem vyhraňovali, ale je tady segment, který netouží po tom, aby byl zahrnut takovým komfortem, jaký poskytuje letiště na Ruzyni. Existují firmy, které chtějí poskytnout maximálně levný servis a nevadí jim, že místo chobotem vystupují cestující z letadla po schůdkách, protože na letištních poplatcích zaplatí méně než na Ruzyni,“ věří Kubát. Odborníci oslovení týdeníkem EURO dávají Kubátovi za pravdu. Upozorňují, že mezinárodní veřejné letiště s nízkými poplatky zatím v Praze chybí, což omezuje významnější rozvoj low costového létání.
Pentě navíc pomůže i to, že letiště v Ruzyni bude do doby, než postaví novou přistávací dráhu, přetíženo. Nutno ovšem poznamenat, že její výstavbu brzdí i sama Penta. Ta totiž vlastní část pozemků, na kterých by měla nová dráha vyrůst. „Všichni, co letí do Prahy, přistávají v Ruzyni, a to nejen velká letadla, třeba Boeing 737, ale i malé stroje,“ říká Kubát. Menší letadla jsou přitom náchylná na turbulence, které způsobují velké letouny, než dosednou na přistávací plochu. Na dráhu proto nemohou přistávat v tak krátkém časovém intervalu jako velké stroje, což provoz v Ruzyni poněkud brzdí. Aero proto doufá, že část těchto menších letounů bude přistávat na jeho novém letišti. „Ruzyň bude ráda, že se jich zbaví,“ tvrdí Kubát. A jak dodává, příležitostí pro vodochodské letiště je ještě více. A opět souvisejí s přetížeností Ruzyně. Některé letecké společnosti by totiž rády otevřely nové vnitrostátní linky, ovšem za předpokladu, že budou mít k dispozici lukrativní časy na přistávání. Ty však nejsou k dispozici. „Těžko asi bude někdo létat třeba z Ostravy do Prahy uprostřed dne. Lidé raději pojedou ráno vlakem nebo autem. A to je další prostor, který chceme nabídnout,“ dodal Kubát. Jak ale zdůraznil, plány Penty na rozvoj letiště u Aera nikterak neovlivňují jeho záměry s pozemky, které vlastní v Ruzyni. „Jsou to dvě oddělené věci. Když nemůžeme být spolutvůrci hodnoty na letišti, pozemky raději prodáme. Již o tom jednáme. Stát i my to chceme co vyřešit co nejdříve,“ naznačil Kubát.
Sami to nezvládneme
Doby, kdy z výrobních linek Aera Vodochody sjelo nové letadlo zcela vyvinuté touto firmou, jsou dávno pryč. „Těžko se do něčeho takového pustíme sami, i když jsme si zachovali plný vývojový potenciál včetně designerského,“ tvrdí šéf firmy Peter Ondro. Podobné počiny jsou totiž velice nákladné, pohybují se minimálně v řádech stovek milionů korun. „Investice je tak velká, že není možné, aby jej malá či středně velká firma nesla plně na sobě,“ vysvětluje Ondro. Jedinou možností je vyvíjet a financovat letadlo v rámci nějakého konsorcia. „Již několik let z Aera nevyjelo vlastní sériově vyráběné letadlo. Firma těžko bude do takového procesu vstupovat jako jeho lídr,“ říká Ondro. Na dotaz, zda již Aero vyjednává o případné spolupráci na vývoji nového letadla, řekl, že firma je ve výběrovém řízení na vývoj nového tryskového letadla pro české dopravce. Jak upozornily zdroje týdeníku EURO, lídrem konsorcia by měla být kunovická společnost Evektor. Ta se zabývá výrobou lehkých sportovních letadel, loni jich prodala 150.
