Systém elektronického mýta v České republice se během čtyř let bezproblémového fungování osvědčil natolik, že je vysoce ceněn i ve světě. O tom, proč by mýtné pro osobní vozy bylo spravedlivější než dálniční známky, jsme si povídali s Karlem Feixem, generálním ředitelem společnosti Kapsch, která u nás mýtný systém instalovala.
Foto: Kapsch
Mýtný systém v ČR funguje už od roku 2006. Jak byste toto období zhodnotil?
Když se oprostíme od nespravedlivých emocí, hysterie volebních kampaní či mediálních výkřiků, fakta jsou jasná. Mýtné jsme dodali v rekordním čase a v takové kvalitě, že jeho efektivita přesahuje 99 procent.
Ačkoliv profesoři ČVUT odhadovali jen miliardu ročně, mýtné od začátku překonává očekávání a dodnes stát vybral už
23 miliard korun.
Vadí vám, že mýtné je občas terčem kritiky kvůli poplatkům, které od státu dostáváte za jeho provozování?
Že by v Česku provozní náklady nějak vybočovaly z reality okolních zemí, je jen mediální klišé. Provozní náklady byly napevno zafixovány v naší smlouvě se státem už v roce 2006. Co ale ovlivňuje poměr nákladů k vybranému mýtu, je výše mýtných tarifů, které jsou u nás jedny z nejnižších v Evropě. Proto se dnes provozní náklady pohybují kolem
20 procent, ačkoliv dostáváme stále stejnou částku, něco kolem jedné miliardy korun. To nám bohužel nezůstává, podstatnou část přerozdělíme našim subdodavatelům, kteří se na provozu podílejí.
V dalších zemích, které mají takto rozsáhlý a komplexní mýtný systém, je to poměrově podobné. Jak jsem již řekl, mají vyšší tarify, provozní náklady také ovlivňuje hustota kamionového provozu nebo délka zpoplatněné sítě a s tím související úspory z rozsahu. Příkladem zatížené, a proto i skvěle vynášející silnice je nově otevřená část Pražského okruhu, kde na mýtném denně vybereme přes milion korun a provozní náklady by tady byly pouhých pět procent.
Často se mluví o rozšíření mýtného i mimo dálnice a rychlostní komunikace. Co si o tom myslíte?
Celý svět se dosud soustředil výhradně na zpoplatnění dálnic, rychlostních silnic a vybraných „jedniček“ páteřního a tranzitního charakteru. A je to logické, protože na nich se odehrává přes 80 procent veškerého provozu těžkých nákladních aut. Koneckonců i na Slovensku zpoplatňují velké množství „jedniček“ jen jako „z nouze ctnost“, protože silnice 1. třídy tam nahrazují chybějící dálnice. Mýtné má státům primárně sloužit jako stroj na peníze pro rozvoj infrastruktury, jeho ostatní role, jako je například ta regulativní, jsou diskutabilní. Proto podle mého názoru nemá žádné, natož ekonomické opodstatnění rozšiřovat mýtné na malé regionální silnice.
V situaci, kdy české ministerstvo dopravy uvažuje rozšířit stávající mýtné na vybrané silnice 1. třídy, které patří k dopravně zatíženým, a to v rozsahu nějakých 2 500 kilometrů, se pak musí vzít do ruky kalkulačka a spočítat, kolik to může vynést a kolik bude rozšíření mýta stát v jednotlivých technologických variantách.
Mýtné má být především zdrojem financí pro stát. Daří se to v Česku naplňovat?
Příjmy z mýta jsou dnes nezanedbatelným příjmem pro stát, ale po jeho zdražení na evropskou úroveň spolu s uvažovaným mýtem i pro osobní automobily se může stát klíčovým zdrojem státu pro peníze na infrastrukturu. Koneckonců v Rakousku to tak již funguje, tamní Asfinag platí výstavbu a opravy dálnic jen z mýtných peněz.
Kolik by přineslo zavedení mýtného pro osobní automobily či plánované zdražení poplatků pro kamiony?
Neexistují konkrétní výpočty, roli hraje mnoho neznámých proměnných. Nicméně po zdražení mýtného u kamionů pro rok 2011 o 25 procent a v roce 2012 o další čtvrtinu se můžeme dostat ze stávajícího ročního výběru mýta kolem šesti miliard až na 10 miliard korun. Pokud jde o zavedení mýtného pro osobní auta, dřív nebo později se mu v Česku nevyhneme, stejně jako ve Francii či Itálii.
Řidiči osobních aut se ale mýta nemusí obávat. Stát k němu jistě přistoupí sociálně citlivě. Bude také spravedlivější, protože hodně řidičů neprojezdí na dálnicích hodnotu ročního kuponu za 1 200 korun. Pokud jde o příjmy státu, pak by místo stávajících tří miliard korun z dálničních známek mohl od „osobáků“ vybrat 10 až 12 miliard korun. V součtu se dostáváme na nějakých 22 miliard korun z mýta do Státního fondu dopravní infrastruktury, a to už je částka, která zásadně pomůže rozpočtu ministerstva dopravy a tempu dálničních staveb.
