VICEPREZIDENT ČESKÉ LOGISTICKÉ ASOCIACE KAMIL SLAVÍK: Elektronické mýto výrazně zdraží nákladní silniční dopravu. Tvrdí to viceprezident České logistické asociace a výkonný ředitel společnosti Hypera Management Kamil Slavík. Mýtné se podle něj promítne i do cen logistických služeb.
VICEPREZIDENT ČESKÉ LOGISTICKÉ ASOCIACE KAMIL SLAVÍK: Elektronické mýto výrazně zdraží nákladní silniční dopravu. Tvrdí to viceprezident České logistické asociace a výkonný ředitel společnosti Hypera Management Kamil Slavík. Mýtné se podle něj promítne i do cen logistických služeb. Růst cen pohonných hmot je jedním z faktorů, které ovlivňují existenci logistických firem. Jak se s ním vyrovnávají?
Růst cen ropy je trend, jenž bude podle mého názoru i nadále pokračovat. Zásadní změnu nepřinese ani rozšíření využití alternativních paliv. Palivo velmi výrazně ovlivňuje hospodaření logistických firem. Proto růst podílu nákladů na pohonné hmoty u logistických a přepravních firem je nutné zčásti promítnout do cen směrem ke spotřebiteli a zákazníkovi. Z hlediska České republiky bude dalším z faktorů vedoucích ke zvýšení cen zavedení mýtného.
Omezí mýtné tranzitní dopravu, jak se domnívá například ministerstvo dopravy?
Mýtné je určitě krok správným směrem. Očekávání, že nastane výrazné omezení tranzitní přepravy zboží, je ale nereálné. Mýto na to nebude mít žádný vliv. Nemyslím si, že by Česko a Slovensko dokázaly dramatickým nárůstem cen zastavit podíl tranzitní dopravy, případně přesměrovat tento tok na Rakousko. Přivítal bych rychlé dotažení snahy Evropské unie sladit pravidla pro placení mýtného a umožnit zpoplatnění dalších komunikací. Tedy nejen dálnic a rychlostních komunikací.
Má logistický operátor šanci prosadit zvýšení ceny svých služeb?
Myslím si, že určitě je vždy nutné řádně spočítat náklady spojené s poskytováním služby. Pokud podnikám a chci mít fungující společnost, musím dbát na to, aby se mi zaplatily vstupy. Pokud se vstupy zvýší, přicházejí jako první na řadu vnitřní úspory, úprava cen je až na posledním místě. Všechno má svou úroveň a pokud vím, že bych provozoval službu se ztrátou, nemohu ji poskytovat. Je to tedy na dohodě zákazníka a poskytovatele logistiky.
A daří se logistickým firmám usmlouvat vyšší cenu?
V některých případech se poskytovatelům daří ošetřit tato rizika již přímo ve smlouvách s klienty. Ať již klauzulemi o automatické úpravě ceny při prokazatelném zdražení vstupů, inflačními doložkami a podobně. V každém případě je však zvyšování cen logistických služeb velmi obtížné. Trh je extrémně konkurenční, klienti naopak tlačí na neustálou optimalizaci poskytovaných výkonů a jejich zlevňování, takže marže dlouhodobě klesají.
Jak se na činnosti logistických firem projevila nová pravidla silničního provozu? Tady jako protiklad snaze Evropské unie sjednotit mýtné vidím problém v různosti omezování víkendové nákladní přepravy. Působíme na relativně malém trhu a z hlediska logistiky jsou země střední Evropy poměrně značně propojené. Nechtěl bych být nyní v kůži dispečera regionálních přeprav, který musí koordinovat, kdy a kde může jezdit v pátek, kde v sobotu dopoledne a kde v neděli. Ve všech středoevropských zemích platí jiná pravidla a rozdíly jsou poměrně zásadní. Rozumím, že se jedná do jisté míry i o politické téma. Podpoří zavedení mýtného přesun nákladní přepravy na železnici? Dovedu si představit, že se podaří zvýšit cargo přepravu po železnici. Na druhou stranu víme, že se o přesun zboží na koleje Evropská unie pokouší již dlouhou dobu a zatím se to moc nedaří. Ke zvratu nedošlo ani výraznými finančními podporami některých projektů. Domnívat se teď, že se hodí klacky pod nohy fungující silnici a vše se přesune na železnici, je hodně teoretická představa. Železnice ale určitě může sehrát významnější roli v přepravních řetězcích než je tomu dnes. Roli železnice vidím hlavně v dálkových přepravách, rozvíjí se přeprava kontejnerů, daří se rozvíjet další dopravní projekty. Parametry spolehlivosti železnice ale ještě nejsou na takové úrovni, na jaké by bylo potřeba. Velmi zajímavým momentem pro blízkou budoucnost je příležitost využití železnice při spojení Číny s Evropou. Jsou už v Česku všechny služby v oblasti logistiky běžné jako na západě, nebo ještě něco chybí? Česká republika je svou polohou pro logistické firmy určitě strategickým bodem střední Evropy. S růstem poptávky po logistických službách a konkurencí poskytovatelů se rozsah dostal prakticky na úroveň běžnou v západní Evropě. Providery jsou navíc často globální firmy, které poskytují nejširší spektrum služeb. Na druhé straně zůstal značný prostor i pro české firmy, které se dobře připravily, aplikovaly nové poznatky v oboru a využily svých lokálních předností k velmi konkurenčním cenám. Avšak ne vždy se volba logistického partnera řídí nejlepší lokální nabídkou. Trendem je, že poskytovatel logistiky se stává dlouhodobým partnerem. Takové partnerství bývá například uplatňováno i při vstupu do nových teritorií. Znám mnoho příkladů, kdy v nové průmyslové zóně budují koordinovaně svá centra výrobci a jejich „dvorní“, léty prověřená logistická společnost. Nehrozí to, že jak se výrobci posouvají dále na východ, začnou se i logistické firmy přesunovat do východnějších zemí a opustí zázemí v Česku?
Logističtí poskytovatelé následují investory na nové trhy, ale dosud jsem nezaznamenal odchod logistické firmy dál na východ. Nyní jsme ve fázi, kdy vidíme příliv providerů do zemí střední a východní Evropy. Růst poptávky po logistických službách je většinou vyšší než růst ekonomiky a HDP. A ten u nových členských zemí Unie dosahuje vysokých hodnot. A navíc má tento region předpoklad být křižovatkou os západ-východ, sever-jih. Je také potřeba dobře pokrýt distribuci v rámci rozšířené Evropy. Existuje zde ještě spousta rezerv a zajímavých příležitostí.
Jedním z trendů je takzvaný outsourcing logistických služeb. Existuje nějaká obecná definice pro jakou firmu je vhodný?
Ne. To se nedá nijak zobecňovat. Logistické služby nakupují jak nadnárodní giganti, tak malé firmy, bez ohledu na oborovou příslušnost. Důvodů pro outsourcing logistiky je více. Obecně se má za to, že tím hlavním je snižování logistických nákladů. Důležité ale jsou i další faktory - snížení hmotných aktiv a uvolnění zdrojů pro rozvoj klíčových činností firmy, nebo zvýšení konkurenceschopnosti prostřednictvím profesionalizace logistiky.
Slyší na outsourcing i české firmy?
Samozřejmě i české, ačkoli je otázka, kolik firem je skutečně českých. Celá řada tuzemských společností využívá stejné metody a nástroje jako jejich zahraniční konkurence. Znám také mnoho případů, kdy malé a střední výrobní společnosti, a to i s nepříliš sofistikovanými produkty, mají dobře nastavenou logistiku. Větší část jejich logistických procesů bývá již outsorcována, nicméně často vidíme rezervy v komunikaci a využití nových technologií. K pověření specializovaných logistických providerů určitě přispívá vysoký růst produkce hotových výrobků, kdy řešení dalších výrobních kapacit má v rámci investičních plánů nejvyšší prioritu. Dochází tak k vytěsňování logistických procesů včetně skladování a distribuce z výrobních areálů.
Ing. KAMIL SLAVÍK
Absolvoval Vysokou školu dopravní na Slovensku. V roce 1987 nastoupil do Československých aerolinií. Kariéru v této společnosti zahájil v oddělení prodeje a marketingu. Poté pracoval v Thajsku a Singapuru jako regionální ředitel pro Singapur, Malajsii, Indonésii a Filipíny. V květnu 1998 se vrátil z východní Asie a byl jmenován ředitelem organizační jednotky ČSA Cargo. V roce 2003 byl zvolen místopředsedou představenstva Českých aerolinií. Nyní působí ve společnosti Hypera Management.
OUTSOURCING
Podrobnosti o využívání outsourcingu najdete v Profitu č. 25/2006.
