Zpoplatnění veškerých vozidel na všech silnicích je spravedlivé
V roce 2007 byl v ČR úspěšně zaveden systém výkonového zpoplatnění dálnic a rychlostních komunikací pro nákladní vozidla nad dvanáct tun. Celkem se používají tři formy zpoplatnění:
výkonové (pro malou část sítě a vybranou skupinu vozidel), časové (pro malou část sítě a většinu vozidel) a nezpoplatněné (pro většinu sítě a všechna vozidla).
Zavedení výkonového zpoplatnění vychází z principu, že „uživatel platí užití pozemní komunikace“. Zatímco u dálniční známky jde v podstatě o fixní náklad, u výkonového zpoplatnění se platí v přímé závislosti na míře použití. Výsledkem je spravedlivější systém, kdy za větší počet kilometrů se více platí, zatímco u časového zpoplatnění relativně jezdí dráž ten, kdo méně jezdí.
Nákladní a osobní doprava.
Je zřejmé, že nákladní doprava se sice menší částí (ale významnou) podílí na dopravním proudu na silnicích vyšších řádů, ale je okrajová na komunikacích druhé a třetí třídy. Zcela jiné jsou však vzájemné poměry mezi nákladní a osobní dopravou, pokud jde o negativní účinky na vozovku (a tedy potřebu finančních zdrojů na údržbu). Odborníci odhadují, že se nákladní doprava na českých dálnicích podílí až 93 procenty na jejich opotřebení.
Z toho důvodu se systémy zpoplatnění v silniční síti zavádějí především na úhradu nákladů na údržbu, a proto nejprve u nákladní dopravy. K pokrytí zvýšených investičních nákladů na jednotlivé objekty (tunely, mosty, horské průsmyky) se uplatňuje v zahraničí mýtné pro pokrytí těchto investic, a to u všech vozidel.
Novela evropská směrnice.
Platná směrnice 1999/62/Evropských společenství ze 17. června 1999 (o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly) umožňuje zahrnout do zpoplatnění užití silnic a dálnic pouze část nákladů na neuhrazenou infrastrukturu, ty zbývající se hradí z jiných zdrojů (daňových, privátních). Tento rozpor vedl k zaostávání silniční sítě, a proto novela této směrnice 2006/38/ES přijatá 27. března 2006 umožňuje rozšířit tyto náklady o další položky. I přesto nelze do tohoto zpoplatnění zahrnout všechny náklady. Tendence je však zřejmá: uživatel by (dlouhodobě vzato) měl hradit všechny náklady včetně externalit.
Stanovení sazby.
Současná průměrná vážená sazba 4,05 koruny za kilometr je ve srovnání s Rakouskem a se Švýcarskem nízká a především je v rozporu s logikou metodiky jejího stanovení. Ta vychází z odpisů vypočítaných z aktuální ceny dálnice, nákladů na údržbu a na výběr mýta (a nově i z těch na financování výstavby). Tyto hodnoty jsou mezi zeměmi řádově obdobné (byť se prý u nás staví dálnice dráž než v zahraničí). Druhým vstupem je dopravní intenzita vozidel - čím je vyšší, tím je nižší sazba. V ČR je nižší dopravní intenzita než ve Švýcarsku a v Rakousku, a proto by naše sazby měly být vyšší. Důvodem, proč tomu tak není, je skutečnost, že v nákladech nejsou započítány odpisy, protože naše dálnice se neodepisují. Pokud by se i tyto náklady zahrnuly do výpočtu, vážená průměrná sazba by se mohla pohybovat v rozmezí osmi až deseti korun za kilometr (bez zahrnutí nákladů na externality). Tyto chybějící poplatky (řekněme za odpisy) musí tedy doplňovat státní rozpočet z daní. Pokud se tak neděje, silniční sít se nerozšiřuje a chátrá.
Zvyšování poplatků.
Potřeba finančních zdrojů na silniční infrastrukturu se ročně odhaduje na přibližně 100 miliard korun (bez externalit, což je další potřebná částka v řádech desítek miliard). Odhadneme-li všechny roční příjmy státního rozpočtu z veškeré silniční dopravy (silniční daň, spotřební daň z pohonných hmot, dálniční známky, mýto a tak dále) na asi 60 miliard korun, je jasné, že uživatelé silniční infrastruktury musejí výrazně zvýšit platby za její používání.
Chce-li vláda postupně od roku 2008 snižovat výdaje státního rozpočtu na výstavbu silnic (v souladu s reformou státního rozpočtu), pak by logicky měla od 1. ledna 2008 stanovit nové vyšší sazby dle novely unijní směrnice a v dalších letech systém poplatků dále rozšiřovat.
Inflační vliv nerozhoduje.
Stejným směrem jde rozšíření výkonového zpoplatnění i pro vozidla nad 3,5 tuny, které by odstranilo dnešní anomálii, jež zásadně deformuje konkurenční prostředí v nákladní silniční dopravě. Navíc všechny země srovnatelné s ČR právě to činí (na jedné straně realita Švýcarska a Rakouska, na druhé plány Slovenska a Maďarska). Toto opatření je navíc v rukou parlamentu (jde o novelu zákona), nikoli vlády.
V posledních dnech se argumentuje proti zvýšení sazby a zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny proinflačním vlivem těchto opatření. Zkušenosti z prvního roku provozu ve Švýcarsku (0,5 procenta) a v Rakousku (0,35 procenta) tomu však odporují. Celoevropský průměr podílu dopravy ve výstupních cenách zboží je asi 3,1 procenta (dle studie AT Karney), a i když v ČR bude asi vyšší, nejde v žádném případě o výraznou hodnotu. Zcela jednoznačně ztráty z absence nových dálnic jsou vyšší než náklady vyplývající z inflačního působení těchto opatření.
Nevýhodná investice.
Na první pohled se zdá, že zvýšením rozsahu zpoplatněných komunikací pro nákladní vozidla se získají další dodatečné zdroje. Opak je pravdou! Zavede-li se satelitní systém a enforcement (dohled) se bude řešit dle německého vzoru (jeden systém - chcete-li jedna brána - na 40 kilometrů), pak je nutné na asi 60 000 kilometrech postavit 1500 bran, což reprezentuje investici 7,8 miliard korun a roční výdaje na celní správu by byly (dle nákladů na běžící první etapu) 5,7 miliard korun. Odhaduji, že asi 96 procent všech silnic v ČR by při ekonomicky zdůvodněné sazbě mělo vyšší náklady na výběr mýta, než by bylo vybrané mýtné!
Podle jedné rakouské studie by se rentabilní mýto na silnicích třetí třídy pohybovalo ve výši 4,5násobku mýta na dálnicích - to znamená, že v úrovni roku 2007 by nákladní vozidlo na této silnici platilo v ČR asi 18 korun za kilometr! S ohledem na malou intenzitu této dopravy je jasné, že tudy cesta nevede.
Správná vize.
Přesto všechno si myslím, že zpoplatnění veškerých vozidel na všech silnicích je správná vize - avšak za podmínky zcela jiné technologie, než je mikrovlnná nebo satelitní (elektronická poznávací značka - odpadá enforcement). A navíc v jiné ekonomice, kde se důsledně bude zdaňovat spotřeba a nebudou žádné daně silniční nebo spotřební z pohonných hmot. To je však výhled tak na patnáct až dvacet let! Protože však nemáme vybudovanou moderní silniční síť, potřebujeme se vydat tímto směrem již dnes.
Především na síti s nejvyššími intenzitami je třeba zpoplatňovat všechna vozidla výkonově co nejdříve (tedy jak spotřebu ve formě dopravy zboží, tak osobní mobilitu). Toto nevyžaduje žádné dodatečné investice, protože infrastruktura na této síti již existuje.
Kvalitnější silnice.
Zpoplatněním pouze nákladní dopravy vzniká totiž jiná forma nespravedlnosti (zaplacením mýta v ceně zboží přispívám těm, kdo značně využívají dálnice k osobní dopravě). Současně by se mělo postupně přecházet od nezpoplatněných silnic ke komunikacím zpoplatněným časově a až později výkonově.
Je možné zavést pro osobní vozidla výkonové zpoplatnění na přibližně 1000 kilometrech dálnic a rychlostních komunikacích a současně časově (známkou) pro tutéž kategorii vozů zavést poplatky na 6000 kilometrech silnic první třídy. Technologicky je to řešitelné takzvanou elektronickou známkou, která funguje obdobně jako dobíjecí kredity u mobilního telefonu.
Při vhodné struktuře sazeb zaplatí méně mobilní občané stejnou, nebo dokonce nižší částku, výrazně vyšší pak majitelé vozidel s vysokým ročním počtem ujetých kilometrů, za což získají kvalitnější silnice.
Potřeba krajů.
Samostatným problémem je potřeba krajů financovat výstavbu a údržbu silnic druhé a třetí třídy. Z krátko a střednědobého hlediska jsem velmi skeptický k efektivitě jejich plošného zpoplatnění - a už vůbec ne výkonově - při tak malé intenzitě a ještě jen nákladních vozidel. Naprosto oprávněný požadavek na dodatečné zdroje krajských rozpočtů však lze řešit podílem krajů na vybraném mýtu na státních silnicích, což je zcela v souladu s platností novely unijní směrnice od května loňského roku. Klíčem k tomuto řešení může být zákon, který stanoví, že vybrané mýto může být použito pouze ve prospěch rozvoje silniční infrastruktury (logický požadavek dopravců), ať už státní nebo krajské. Toto může být časově limitováno (deset až patnáct let) a poté již budou jistě příznivější podmínky pro výkonové zpoplatnění i té poslední „polní cesty“.
