Na automobilovém trhu se udály nečekané změny

Český automobilový trh loni prošel velkou proměnou. Propadl se dovoz použitých vozů. Poprvé se stalo, že nejprodávanějším novým osobním autem není malá škodovka, její roli převzal vůz střední třídy – octavia.

Autor: Jakub Hněvkovský

I tento rok zřejmě bude turbulentní. Dají se čekat krachy autobazarů i majetkové přesuny mezi prodejci nových aut.

Na začátku loňského roku dopadala na český automobilový trh hospodářská krize. Pak ale přišla vládní opatření, která povzbudila prodej nových aut firmám, a zároveň prodejci snížili ceny. Za celý loňský rok vzrostl počet prvních registrací nových osobních vozů o třináct procent a dosáhl skoro 162 tisíc.

Zdálo by se tedy, že dealeři prošli krizí úspěšně a situace se stabilizovala. Jenže skutečnost byla složitější. Mnoho firem se ocitlo v nesnázích. Některá dealerství asi budou brzy na prodej. Počet prodejen a servisů některých značek se zřejmě sníží, jiné firmy změní své logo. Důvodem je, že realita neodpovídá zmíněnému růstu, který by nás teoreticky katapultoval mezi nejúspěšnější trhy v Evropě.

Vzhledem ke změnám v daňových předpisech se nedají údaje za rok 2009 mechanicky srovnávat s rokem 2008. Podniky už nemusejí osobní vůz pana ředitele vybavovat mřížkou a vydávat jej za lehký užitkový automobil. Díky tomu opticky narostl nejen celkový počet prodaných osobních aut, ale také podíl kategorií, které by měly být hospodářskou recesí nejvíce zasaženy – střední třída, velkoprostorové vozy a zejména SUV (terénní auta).

V kategorii SUV meziročně vzrostly registrace o 150 procent. „Příčina je jasná – tato auta si až do března 2009 podnikatelé nechávali z daňových důvodů přestavovat na lehké užitkové automobily,“ vysvětluje Antonín Šípek, ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu ČR.

Propad o 11 procent Jediné relevantní meziroční srovnání proto porovnává počet prvních registrací všech nových automobilů do hmotnosti 3,5 tuny, tedy součty osobních a lehkých užitkových vozidel. A zde už to tak pěkně nevypadá. Sečteme-li obě kategorie, loňský prodej klesl o jedenáct procent na 181 tisíc aut. To je citelný propad, navíc z nijak slavného základu. „Ve vyspělých zemích Evropské unie je roční obnova vozového parku na úrovni zhruba deseti procent registrovaných automobilů,“ připomíná tajemník Svazu dovozců automobilů Pavel Tunkl. V období recese klesá k osmi procentům, v čase konjunktury stoupá nad deset. V České republice se obnova novými vozidly dlouhodobě pohybuje pod hranicí 3,5 procenta. „Proto je u nás průměrné stáří osobních automobilů tak vysoké – 13,8 roku,“ doplňuje Tunkl. Podíl osobních automobilů kupovaných fyzickými osobami a podnikatelskými subjekty byl loni v Česku téměř vyrovnaný. Na privátní osoby připadlo zhruba 51 procent prodaných osobních vozů. Snížené marže, riziko krachu |VÝROBA OSOBNÍCH A LEHKÝCH UŽITKOVÝCH AUT V ČR|||
|výrobce|2009|2008|
|Škoda Auto|519 910|603 981|
|TPCA|332 489|324 289|
|Hyundai|118 000|12 050|
|Kaipan|11|13|
|celkem|970 410|940 333|
| Pramen: Sdružení automobilového průmyslu||| Protože se v Česku prodává relativně málo nových aut a síť dealerů je přitom hustá, mnohé firmy hospodařily na hraně. Logicky se snažily mít z jednoho prodaného vozidla co největší zisk. V porovnání s řadou jiných států bývaly ceny nových aut v Česku neobyčejně vysoké, ale to se loni změnilo. Když hrozilo, že se prodej téměř zastaví, výrobci zlevnili, dovozci stanovili nižší doporučené ceny a prodejci se také snažili nalákat kupující dalšími výhodami. Ne všichni to však dlouhodobě ustojí. Vedlejší efekt hospodářské recese a prudkého zlevňování je, že se do Česka zatím nevalí automobily z Číny. Firma Charouz Motors chtěla dovážet čínský model Brilliance, ale ze záměru zatím sešlo, protože pokud by se tento vůz prodával za stejnou částku jako třeba octavia, nikdo by si jej nekupoval. Ani zmíněný jedenáctiprocentní propad registrací nových automobilů neodráží plně dopad hospodářské krize. U prodeje aut podnikům se výrazně projevilo odložení poptávky z konce roku 2008, kdy už se vědělo, že pro nákup firemních automobilů budou od jara 2009 platit příznivější pravidla. Navíc se hlavně na začátku loňského roku někteří lidé báli o úspory v bankách, takže je utratili za nový vůz. Daleko větší propad nakonec zaznamenala ojetá auta. Přesuny mezi ojetinami Trh použitých automobilů tvoří jednak tuzemské autobazary, dále prodej aut přímo mezi občany a dovoz ojetých aut ze zahraničí. Prodejcům nových aut pochopitelně nejvíce leží v žaludku import použitých vozů z ciziny. Dovážené ojetiny totiž nejenže odčerpávají část domácí poptávky po nových autech, ale také vedou k tomu, že se hůře prodávají tuzemské ojetiny, které prodejci berou na protiúčet. U starších vozidel platí zákon nabídky a poptávky. Dovoz ojetin zvyšuje celkovou nabídku a tím sráží cenu v Česku zakoupených aut, což vede k tomu, že lidé tu svůj automobil obměňují později než v zemích, kde k takovému doplňování nabídky ze zahraničních zdrojů nedochází. |PRODEJE AUT V EVROPĚ|
|Prodej nových osobních automobilů v Evropě se v loňském roce snížil o 1,6 procenta na 14,48 milionu vozů. Po výrazném propadu v prvním pololetí nastalo v druhé polovině roku značné oživení, a to díky šrotovací prémii, kterou zavedly hlavní evropské země, jako třeba Německo, Francie, Itálie a Velká Británie. V západní Evropě loni prodej stoupl o 0,5 procenta na 13,63 milionu vozů. V novějších členských zemích se propadl o 26,6 procenta, ale na Slovensku stoupl o sedm procent.|
Dovoz ojetých osobních aut se meziročně snížil z 231 tisíc kusů v roce 2008 na loňských asi 144 600 kusů, čili o 37 procent. „Rok 2009 přinesl bezprecedentní snižování cen nových osobních aut,“ zdůrazňuje Antonín Šípek. „Tím se koupě nového vozu stala reálnou i pro některé zákazníky, kteří by si jinak koupili dovezenou ojetinu.“ Důvodů pro pokles dovozů ojetin je ovšem víc. Takzvaný ekologický poplatek při přeregistraci automobilu, který činí až deset tisíc korun, loni omezil prodejnost velmi starých aut. Svou roli sehrála i vzrůstající nezaměstnanost – kdo přijde o práci, nekupuje si obvykle ani použité auto. Zahraniční nabídka se navíc citelně snížila. Šrotovné v Německu a v Rakousku poslalo na vrakoviště mnohá auta, která by jinak skončila v Česku. Jak ale připomíná Pavel Tunkl, dovoz ojetých osobních automobilů je nadále velmi vysoký. Znepokojivá je zejména skutečnost, že přetrvává import velmi starých aut. „Asi 21 procent vozidel je starších deseti let, což nepříznivě ovlivňuje stáří vozového parku v České republice,“ varuje Tunkl. Bazary bojují o svou pověst Také na autobazary dopadl ekologický poplatek. Protože v Česku se zánovní auta často pořizují na leasing, na obratu bazarů se negativně projevilo i zpřísnění podmínek ze strany leasingových společností, které se bojí, že vzroste podíl neplatičů. Mnozí prodejci ojetin však zároveň doplácejí na minulé hříchy. Příliš mnoho zákazníků má pocit, že je autobazar před lety napálil, a tak se nevracejí. Podle odhadů loni skončila až desetina bazarů. Mnohé z nich ovšem pokračují pod jiným názvem. Prodej vozů v autobazarech loni meziročně klesl zhruba o pětinu. Paradoxně k tomu dochází v době, kdy se služby řady autobazarů začaly zlepšovat. I některé firmy, které mívaly špatnou pověst, se nyní snaží chovat slušně a dodržovat určitá pravidla. Vede je k tomu především vzrůstající konkurence na trhu. Doba, kdy se prodalo úplně všechno, dávno minula. Zákazníci si mohou vybírat a jsou poučenější. Velké bazary – AAA Auto, Auto ESA, Štěpánek Auto a další – nyní podle Sdružení na ochranu vlastníků automobilů (SOVA) nabízejí záruku na původ vozu a v případě problémů garantují vrácení peněz. „Zaznamenáváme značný pokles počtu stížností na velké autobazary a na prodejce nových aut, kteří zároveň provozují autobazar,“ konstatuje Zbyněk Veselý z občanského sdružení SOVA. „Zatímco se riziko u zavedených prodejců snižuje, při nákupu na ulici naopak roste,“ doplňuje. Konec trabantů a stodvacítek Nový ekologický poplatek způsobil, že si lidé přestali mezi sebou prodávat velmi letitá vozidla. Automobil Trabant si již koupí asi jen sběratel. Prakticky neprodejné se v loňském roce staly i předrevoluční vozy značek Lada, Moskvič, Oltcit, Dacia, Wartburg, Zastava a Fiat Polski. Také automobily řady Škoda 100/110 a Škoda 105/120, a dokonce i modely Škoda Favorit a Forman rychle mizejí ze silnic a z centrálního registru. Loni z něj bylo trvale vyřazeno skoro 262 tisíc aut. Úbytek prodejných starých vozidel má však jeden negativní efekt. Jak ubývá poctivých inzerátů na dvacet let garážované a pečlivě ošetřované plechové lásky, zvyšuje se podíl inzerátů na auta, s nimiž není něco v pořádku. „Nejvíc problematických vozů se dnes prodává přes inzerát, podle nás tam má nějaký problém přibližně devadesát procent vozidel,“ uvádí Veselý. Mnohé z inzerátů se zřejmě jen tváří jako inzerát na vůz, v němž již jeho vlastník nechce jezdit. Majitelé některých zkrachovalých autobazarů patrně přešli na tuto formu obchodu. Auto si jako soukromníci naoko koupí a pak je prodávají. Jaký bude další vývoj? |NEJPRODÁVANĚJŠÍ OSOBNÍ AUTA V ČR||
|model|počet kusů v roce 2009|
|Škoda Octavia|21 923|
|Škoda Fabia|17 175|
|Ford Fusion|6 957|
|Kia Cee´d|4 110|
|Renault Megan|3 644|
|Hyundai i30|3 274|
| Pramen: Svaz dovozců automobilů|| Předpovídat další vývoj je velmi složité. V loňském druhém pololetí například mnozí experti tvrdili, že ceny již dosáhly dna a začnou se zvyšovat. Ve skutečnosti však u některých modelů na začátku letošního roku pokračoval cenový pád. Například automobil Škoda Fabia se tak v oficiálních cenících poprvé dostal pod 200 tisíc korun. Ještě hůř se předpovídá, jaká bude poptávka u firem, protože do značné míry záleží na vývoji konjunktury. Pokud jde o fyzické osoby, obvykle platí, že bojí-li se lidé o práci, nekupují si nová auta. Rovněž zpřísněné posuzování úvěrových možností brzdí prodej. Na druhé straně si u nás mnozí starší občané kupují nový vůz těsně před důchodem a platí jej z úspor. Navzdory krizi žije v Česku řada bohatých, které osloví nové luxusní modely. „V letošním roce očekáváme zhruba pětiprocentní nárůst,“ uvádí Pavel Tunkl ze Svazu dovozců automobilů. Antonín Šípek ze Sdružení automobilového průmyslu je opatrnější: „Odpovědně vyčíslit vývoj českého trhu v roce 2010 není možné.“ Podle něj se především nedá odhadnout míra saturace firemních vozových parků v roce 2009 po ukončení platnosti „mřížkového“ zákona. Hodně bude záležet na hospodářském vývoji v celé Unii. Stále nejasná je také situace se zavedením šrotovného, pro nějž dosud neexistuje vládní prováděcí vyhláška. „Zavedení šrotovného jakožto jednorázového a krátkodobého opatření na překonání nejhoršího období recese již v České republice neočekávám,“ říká Pavel Tunkl. Zároveň ale připomíná, že zatížení ovzduší provozem silničních motorových vozidel je dvakrát vyšší než ve vyspělých zemích EU, a to přesto, že staré země mají vyšší stupeň motorizace a tamní auta ujedou ročně více kilometrů. „V České republice je asi milion osobních automobilů bez katalyzátoru,“ upozorňuje Tunkl. Na celkovém počtu najetých kilometrů se tato auta podílejí jen z deseti až patnácti procent, ale produkují dvě třetiny z celkového objemu nebezpečných emisí. Jejich výrazně nižší aktivní i pasivní bezpečnost negativně ovlivňuje nehodovost a zhoršuje následky případných zranění. „Z tohoto důvodu země mající na zřeteli ochranu životního prostředí a zdraví svých obyvatel podpořily v letech 1995 až 2005 obnovu vozového parku, která probíhala v období tří až deseti let,“ dodává tajemník Tunkl. Antonín Šípek se domnívá, že Česko by prémii za ekologickou likvidaci mělo zavést. Argumentuje nejen ekologickými a bezpečnostními důvody, ale i tím, že bychom tak projevili solidaritu se státy EU. Ty do motivačních programů investovaly značné částky, z čehož výrazně těžili čeští výrobci automobilů i jejich dílů. Podíl domácí produkce **

„Podíl Škody na domácím trhu v roce 2009 byl 29,5 procenta, což se může považovat za úspěch,“ tvrdí Pavel Tunkl s tím, že v dlouhodobém horizontu se její podíl bude pravděpodobně pohybovat na úrovni 25 až 28 procent.

Pokud by v Česku byla v budoucnu zavedena šrotovací prémie, vývoj by byl podobný jako v západní Evropě. V procentech by nejvíce vyskočil prodej levných aut nepříliš významných značek (v Německu takto vylétly registrace automobilů Lada), ale v absolutních hodnotách by šrotovné nejvíce pomohlo těm, kteří vedou prodejní žebříček. Bezkonkurenční jedničkou je u nás Škoda. Následují Ford, VW, Renault, Hyundai, Kia, Citroen a Peugeot. Na místo nejprodávanějšího modelu by se patrně vrátila Škoda Fabia, kterou loni vystřídal model Octavia.

Vozů z TPCA (Toyota Aygo, Citroen C1 a Peugeot 106) se podle Antonína Šípka v ČR neprodává mnoho, čeští zákazníci minivozy nikdy příliš nekupovali (podíl minivozů všech značek na celkovém trhu v roce 2009 činil pouze 3,9 procenta). Vozy z nošovické továrny Hyundai si však patrně povedou na českém trhu dobře. „V budoucnu by se podíl vozů vyrobených na území ČR na tuzemském trhu mohl pohybovat mezi třiceti až čtyřiceti procenty,“ tvrdí Antonín Šípek.