Budoucnost nákladní dopravy? Podle některých plavidla bez posádky. Jeden takový tanker aktuálně testují třeba v Norsku, a to konkrétně v rámci programu AUTOSHIP (Autonomous Shipping Initiative for European Waters) financovaného Evropskou unií. Na něm spolupracují akademici i odborníci z lodního průmyslu – mezi nimi třeba norský technologický gigant Kongsberg Maritime, jenž provádí výzkum a vývoj právě v oblasti autonomní lodní dopravy. Konkrétně obchodním plavidlům a pobřežním instalacím dodává systémy pro určování polohy, průzkum, navigaci a automatizaci.
Loni zmíněné testované plavidlo absolvovalo 13hodinovou cestu, což pro tento typ technologie znamenalo zásadní pokrok. Jejímu nasazení ale stále brání řada faktorů. Výraznou překážkou aktuálně zůstává třeba nedostatečná důvěra zákazníků – tedy majitelů lodí a provozovatelů nákladní dopravy – či chybějící povolení ze strany regulačních orgánů.
Ty je dle norské společnosti nutné přesvědčit k tomu, aby vzdálená a autonomní řešení podpořily. „Je velmi důležité, jakým způsobem a jak brzy plavidla bez posádky jednotlivé země povolí,“ komentuje viceprezident Kongsberg Maritime Ville Vihervaara s tím, že získat orgány na svoji stranu hodlá firma právě díky probíhajícím zkouškám.
Ve hře je i Samsung
Norský podnik není jediným hráčem na trhu. O klíčové pokroky v této technologii se snaží například také jihokorejský Samsung Heavy Industries, který patří k největším stavitelům lodí na světě. Automatizovanou technologií už v roce 2020 vybavil jednu ze svých lodí Samsung T-8. „Následně jsme úspěšně provedli 10 kilometrů dlouhou cestu u ostrova Kodže, a to bez jakéhokoli zásahu palubního personálu. V současné době naši autonomní navigační technologii implementujeme na šesti velkých plavidlech a dalších pěti malých,“ uvádí CNBC s odkazem na mluvčího společnosti.
Ta obdobně jako Kongsberg Maritime vypíchla důležitost spolupráce s celým lodním průmyslem, která je základním hnacím motorem pro realizaci dalších takových projektů. Konkrétně Samsung v tomto ohledu nicméně pokroky rozhodně dělá. V loňském roce podepsal dohodu s dánskou společností DNV, jež se mimo jiné zabývá i řízením rizik a zajištění dostupnosti plavidel.
A o jak automatizovaný proces se v případě lodí vlastně jedná? V současnosti se rozlišují čtyři stupně. Zatímco první úroveň vyžaduje na palubě lodi personál, čtvrtá plavidlům naopak umožňuje operovat bez lidského zásahu.
Nebezpečí skrytá v moři
Jednou z největších výzev pro stroje v tomto odvětví je momentálně kontext, tedy například situace, kdy loď vypluje do rušnějších vod a narazí na další plavidla či infrastruktury, jako jsou větrné elektrárny na moři. Kapitán lodi běžně ví, jak se v případě nečekaných událostí chovat, to samé by u plně autonomních plavidel měl ale zvládat i stroj.
„Pro autonomní lodní technologii je unikátní, že jsou nebezpečí často skryta v moři,“ vysvětluje manažer britského Hydrografického úřadu Leo McLemon a dodává, že tím se lodě liší například od automobilů, kde lze nebezpečí dopředu snadněji zpozorovat. Obdobně to pak funguje i ve vzduchu.
Jak se zcela autonomní či na dálku řízená plavidla s překážkami nakonec vypořádají, je zatím otázkou. Nutno ovšem podotknout, že poučení se z chyb přímo v praxi může být v tomto případě nejen nákladné, ale i nebezpečné. Ve hře jsou navíc i obavy z pirátství, jež je v posledních měsících opět na vzestupu.
A ačkoli by někdo mohl namítnout, že by se provozovatelé rejdařských společností u autonomních plavidel aspoň nemuseli bát, že by byl v případě onoho pirátského útoku ohrožen život posádky, na důvěře tato skutečnost technologii příliš nepřidá. Někteří potenciální zákazníci by totiž ze strachu mohli posádku, která by na náklad dohlédla, naopak vyloženě vyžadovat. „Bude chvíli trvat, než dojde k zásadní změně, rozhodně si nemyslím, že to bude ze dne na den,“ uzavírá McLemon.
