Světový obchod a dodavatelský řetězec stojí zejména na lodní přepravě, kterou doplňuje letecká. Pandemie koronaviru však zasadila těmto dvěma způsobům dodávání zboží těžkou ránu v podobě více než rok trvající krize. Ta už sice Největší krizi dodavatelského řetězce má svět za sebou. Podle dat newyorských analytiků dojde během letošního roku ke stabilizaci">nejspíš dosáhla svého vrcholu, přičemž v průběhu letošního roku se očekává její stabilizace, mezitím ale byly společnosti donuceny najít jiné způsoby, jak své produkty spolehlivě dostat k zákazníkům. A tak se o slovo přihlásily vlaky.
Kdysi neobvyklé dálkové spojení mezi Čínou a Evropou se během pandemie stalo spolehlivou alternativou k ucpané, a ještě k tomu drahé lodní či letecké dopravě. Počet souprav, které přicestují po ,železniční Hedvábné stezce‘, se v porovnání s předkoronavirovou dobou výrazně navýšil. Co si pod tím představit? „Před pěti lety jezdilo mezi Čínou a Evropou osm vlaků denně, nyní je to osmnáct až dvacet,“ přiblížil pro CNN Xavier Wanderpepen z francouzské státní železniční společnosti SNCF.
Nic není ideální
Železnici mají v oblibě především firmy nabízející netrvanlivé zboží, a to přirozeně kvůli její relativní rychlosti a malým finančním nákladům. Cesta mezi Čínou a Evropou běžně trvá zhruba dvacet dní, po moři je to v některých případech až třikrát tolik. Na první pohled se tedy vlaky mohou zdát jako perfektní alternativa, ve skutečnosti tomu tak ale úplně není. Mají totiž jedno velké mínus, a sice fakt, že ani zdaleka nemohou přepravit takové množství kontejnerů jako velká zaoceánský loď. Ta jich pojme klidně na 20 tisíc.
Na kolejích se také musí počítat se zdrženími. Velký provoz a zdlouhavé celní kontroly na hranicích mohou cestu prodloužit o několik dní. Zapomínat by se nemělo ani na nedostatek strojvedoucích, jenž trápí například Německo. Jinými slovy, železniční dopravu pomalu, ale jistě dohání přehlcení infrastruktury, která na takový boom nebyla připravena. V některých zemích se navíc liší parametry kolejí, což znamená, že se zboží musí překládat na jinou soupravu. Děje se tak například na polsko-běloruské nebo čínsko-kazašské hranici.
Podle oficiálních čínských údajů, na které se uvedený server odkazuje, přicestovalo v uplynulém roce do Evropy rekordních 15 tisíc nákladních vlaků s 1,46 milionu kontejnerů. Pro srovnání, v roce 2019 byl počet souprav o 82 procent nižší. Ani to ale, jak se zdá, nestačí. Říjnový průzkum francouzského Národního institutu pro statistiku a ekonomické studie ukázal, že kvůli potížím muselo ve 45 procentech tamních podniků dojít k omezení výroby, což je nevětší podíl od roku 1991, kdy tento subjekt začal provádět svá šetření.
Nižší ceny, vyšší rychlost
Kvůli extrémně zvýšené poptávce a nedostatečným kapacitám lodí a letadel výrazně podražily náklady na dopravu. Podle londýnské společnosti Drewry Shipping momentálně stojí přeprava jednoho kontejneru zhruba 9,5 tisíce dolarů, tedy pětkrát více než před pandemií. Na železniční trase Čína - Francie je to částka osmi tisíc dolarů, přičemž zpáteční ceny činí asi dva tisíce. A to jenom díky dotacím z Pekingu, který se levnějšími cenami snaží přimět Evropu k většímu fokusu na vlakovou dopravu.
Na chaos a všeobecné zdražování v sektoru globální přepravy zboží a materiálu pochopitelně doplácejí jednotlivé firmy. Celkem výstižně popsali současný stav věcí zástupci společnosti Ligne Roset, jež se zabývá výrobou luxusního nábytku. „Takovou situaci jsem zažil poprvé,“ tvrdí Nicolas Mazuir, jeden z vedoucích pracovníků dotčeného podniku. Společnost je závislá zejména na obchodu s Čínou, která pro ni představuje 20 procent celosvětového trhu. Byla to právě nákladní vlaková doprava, která jí při ochromení dodavatelského řetězce vytrhla pomyslný trn z paty.
„Všichni naši čínští zákazníci od nás očekávají rychlé dodávky. Železniční řešení nabízí z časového hlediska skutečnou výhodu,“ říká Mazuir. Z továrny nedaleko Lyonu se zboží do Číny dostane za necelých pět týdnů. Na moři by ho čekala dlouhá prodlení, která v současnosti často vedou k několikatýdenním až měsíčním zpožděním. „Kéž by existovalo srovnatelné řešení i pro americký trh,“ povzdechl si Mazuir. Vzhledem k nástupu varianty omikron a rekordním číslům nakažených, třeba přímo v USA a Francii, se totiž dle odborníků dá očekávat, že podobné překážky v dodavatelském řetězci budou ještě nějaký čas přetrvávat.
