Vláda přijala klíčová rozhodnutí, která výrazně ovlivní podobu železniční dopravy v Česku. Je zatím otázka, nakolik se tyto změny projeví na nabídce služeb jak v nákladní, tak v osobní dopravě.
Železniční doprava Vláda přijala klíčová rozhodnutí, která výrazně ovlivní podobu železniční dopravy v Česku. Je zatím otázka, nakolik se tyto změny projeví na nabídce služeb jak v nákladní, tak v osobní dopravě.
Změny na železnici odstartovalo vyčlenění nákladní přepravy Českých drah do samostatné dceřiné společnosti ČD Cargo. Následovalo rozhodnutí, že od 1. dubna letošního roku přejde provozování dráhy na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Poté přišla třetí změna. Vláda zatím bez časového určení schválila přesun osobní dopravy do další dceřiné firmy.
Vznikne silné cargo?
ČD Cargo má za sebou teprve pár týdnů existence a už se chystá další krok, který z této firmy může vytvořit silného hráče na evropském železničním trhu. Loni totiž začaly diskuze o spojení českého a slovenského carga. Experti slovenského a českého ministerstva dopravy mají do poloviny roku připravit analýzu tohoto plánu.
Složitá jednání se povedou zejména o podílu ve společném podniku. Slovensko by podle tamějšího ministra dopravy Ľubomíra Vážného nechtělo mít v případném společném podniku výrazné menšinové postavení, i když tamější cargo je menší než české. Slovenské cargo se prý dokáže uplatnit na liberalizovaném trhu i samostatně, avšak za podmínky, že se dořeší zpoplatňování železniční dopravní cesty. V zemi se totiž za ni platí nejvyšší poplatky v rámci Evropské unie.
České cargo mezitím plánuje rozsáhlé investice. V následujících dvou letech dá na obnovu lokomotiv a vagonů tři miliardy korun. Peníze firma zaplatí z vlastních zdrojů. Samotné zákazníky ale zajímá spíše to, jaké služby firma nabídne.
Vlečky se možná dočkají obnovy
Potenciální zákazníci, kteří by pro přepravu zboží rádi využívali železnici, se musejí často vypořádávat se stavem některých vleček. I tady se blýská na lepší časy. Budovatelé rozsáhlých průmyslových parků totiž vědí, že bez napojení na železnici to prostě nepůjde. Například Ústecký kraj počítá s obnovou železniční vlečky, která by sloužila k přepravě zboží do průmyslové zóny Triangle. Její opětovné zprovoznění by stálo na 200 milionů korun.
Ústecký kraj coby vlastník zóny, která roste v prostoru bývalého vojenského letiště, vlastní sice stavební povolení, nicméně s výstavbou vlečky vyčkává. Zjišťuje, zda o ni investoři vůbec mají zájem. „Kraj bude rekonstrukci vlečky hradit teprve poté, kdy o tento způsob dopravy projeví zájem některý z investorů v Triangle. Poté je schopen stavbu zrealizovat v rozmezí několika měsíců,“ říká František Janačík z tiskového oddělení Krajského úřadu Ústeckého kraje. Společnosti v této zóně by ale vlečku využívaly zřejmě jen v případě, že by ji kraj za vlastní peníze opravil.
PĚTINU ZBOŽÍ VOZÍ VLAKY
Tržní podíl české železnice na celkové přepravě zboží patří k nejvyšším v Evropě. Podle statistik drží drážní nákladní doprava více než pětinu přepravního trhu. Téměř monopolní postavení (90 procent) má v Česku ČD Cargo. Na špičce žebříčku zemí, které nejvíce využívají přepravu zboží po železnici, jsou Švýcarsko a Rakousko, kde mají dráhy na trhu až třetinový podíl. Naopak za Českou republikou jsou evropské železniční velmoci Německo a Francie (shodně kolem 15 procent). A také například Velká Británie (deset procent) nebo Itálie (osm procent). V závěru je například Nizozemsko se čtyřmi procenty. Přestože si česká železnice drží stále významný podíl, situace na trhu se za posledních 17 let zcela změnila a dominance nabyla silniční doprava. Koncem 80. let byl podíl železnice versus silnice přesně opačný: po železnici putovalo 80 procent veškerého nákladu na území bývalého Československa. Rozšíření dálniční sítě, vznik nových továren a logistických areálů však vedly k výraznému nárůstu kamionové dopravy.
Správa kolejí jinak
České dráhy za několik měsíců přestanou plnit funkci provozovatele železničních cest. Péči o koleje a s ní i 10 tisíc zaměstnanců od dubna převezme Správa železniční dopravní cesty. Podle ministerstva dopravy se tímto krokem zprůhlední podnikatelské prostředí, neboť jeden dopravce nebude zároveň zajišťovat provoz a funkčnost kolejí. „Pro všechny železniční dopravce se vytvoří zcela jednoznačně rovné, prokazatelné a nediskriminační podmínky přístupu na železniční dopravní cestu,“ píše se v ministerském materiálu pro vládu.
Správa bude zároveň v budoucnu sestavovat a vydávat jízdní řád platný pro českou železnici. Dosud tak činí České dráhy, ačkoli nejsou provozovatelem všech vlaků. Vedle tisíců zaměstnanců převezme SŽDC od drah i majetek v odhadované hodnotě 9,5 miliardy korun.
Jízdní řád nepočítá se stavebními pracemi
Obyčejný zákazník však více než tyto změny vnímá situaci na některých tratích zaviněnou rozsáhlými výlukami. Spoléhat se na včasný příjezd vlaku třeba mezi Prahou a Českými Budějovicemi je prakticky nemožné. Nic na tom nemůže změnit fakt, že dráhy jsou v tom vlastně nevinně. „Hlavní příčinou zpoždění jsou stavební práce na tratích,“ zdůvodňuje pozdní příjezdy vlaků do stanic ředitel Odboru marketingu osobní dopravy Českých drah Aleš Ondrůj.
Podle jeho slov by bylo lepší vždy jednu trať na rok uzavřít a zcela ji opravit, než rozkopat několik tratí najednou. Podle vyjádření zástupců drah je také problém s tím, že se v Česku dělá plán oprav kolejí kvůli pozdnímu schvalování peněz až po sestavení jízdního řádu. „Ze zákona musejí České dráhy předložit jízdní řád na příští rok vždy do 11. září předchozího roku. Plán výluk na další rok se však dělá většinou až na konci předchozího roku,“ tvrdí mluvčí drah Ondřej Kubala.
Za zpoždění a jiná pochybení dostaly dráhy loni od krajů celkovou pokutu 5,6 milionu korun. A od ministerstva dopravy dalších 5,2 milionu. Největší část, konkrétně 2,2 milionu, připadla na dvě trati: Pardubice - Liberec a Most - Plzeň.
Spory o dotace
Loni se nejvíce diskutovalo o uzavření přepravní smlouvy a zejména o dotacích pro železnici v Ústeckém kraji. Letos to je na jižní Moravě. Někteří radní si stěžují na přístup Českých drah a hovoří o vydírání. Dráhy prý říkají, že pokud nedostanou požadovaných 525 milionů korun, zastaví okamžitě provoz na nejméně rentabilních tratích v tomto regionu, například mezi Břeclaví a Lednicí. Jihomoravský hejtman Stanislav Jurásek vyzval své kolegy v čele jednotlivých krajů, ať vůči Českým drahám přitvrdí. Především proto, aby kraje za vlaky neplatily více, než je nutné.
Na druhou stranu si hejtmanství železnici znepřátelit nechtějí, protože ji potřebují. Regionální spoje totiž představují sedmdesát procent veškeré osobní dopravy na železnici. Mluvčí Středočeského kraje Martin Kupka přiznal, že jednání s Českými drahami nebylo jednoduché. „Novou smlouvu se nám nakonec přece jen podařilo uzavřít ke konci roku. Letos poprvé se zvýšila jak míra závazků Českých drah, tak naše úhrada,“ upozorňuje. Kraj zaplatí drahám bezmála 800 milionů korun. Loni to bylo o čtyřicet milionů méně. Požaduje za to ale vysokou kvalitu služeb.
Osobní doprava se osamostatní
S vyjednáváním o krajských dotacích souvisí i další změna. Možná ještě letos se od Českých drah oddělí osobní doprava. Vládní plán každopádně počítá s tímto krokem nejpozději do roku 2010.
Oddělení osobní dopravy do dceřiné společnosti je třetí etapou restrukturalizace drah. V první fázi se do dceřiných firem vyčlenily doplňkové činnosti. Tak vznikly například firmy ČD Travel, RailReklam nebo ČD Reality. Druhá etapa skončila loni v prosinci vytvořením samostatné akciové společnosti ČD Cargo, která převzala nákladní dopravu.
Z finančního hlediska je železniční osobní doprava dvojího druhu. Drtivou většinu spojů si objednávají ministerstvo dopravy a kraje. Ty hradí prokazatelnou ztrátu z provozu rychlíků, respektive lokálních vlaků. Na rychlíky dostaly dráhy loni od ministerstva dopravy 3,4 miliardy, dalších přibližně 4,5 miliardy dodaly kraje. Na vlastní podnikatelské riziko provozují dráhy pouze část vlaků vyšších kategorií. I tak však osobní doprava produkuje každoroční ztrátu ve stamilionech korun. Tu dosud hradily finance ze zisků nákladní dopravy, nyní už to nebude možné.
