Kopřivnická automobilka doplatila na to, že její dosavadní vedení preferovalo vojenské projekty a odmítalo strategického partnera
Existují pouze dvě možnosti. Buď současní akcionáři Tatry vybalí na poslední chvíli záložní plán, aby zabránili exekuci. Anebo se do trpkého konce hodlají držet volantu a předstírat, že ten náklaďák stále uhání kupředu krásnou beskydskou krajinou. „Zatím k žádnému posunu nedošlo, což znamená, že od akcionářů Tatra, a. s., nepřišel návrh na jiné řešení uspokojení naší pohledávky, kterým by bylo možné se dražbě vyhnout,“ potvrdil koncem minulého týdne mluvčí společnosti Composite Com Andrej Čírtek.
Právě firma Composite Com, jejíž pohledávky za Tatrou přesáhly 650 milionů korun, poslala kopřivnického výrobce nákladních automobilů do exekuce. Dražba je plánována na 15. března v sídle Exekutorského úřadu Cheb. Věřitel automobilky je přesvědčen, že se jedná o nejméně bolestivý krok, od něhož si slibuje vstup nového kapitálově silného vlastníka.
Kromě Composite Com stojí za exekucí podle informací týdeníku Euro společnost Promet Group podnikatele Reného Matery, které automobilka přináší zhruba třetinu obratu. Jak lze dohledat v obchodním rejstříku, firma Composite Com je personálně propojená se zbrojařskou firmou Excalibur Army, která mimo jiné prodává a servisuje tatrovky.
Obě společnosti sídlí v malé obci Čepí na Pardubicku (Euro 9/2013). A právě tyto firmy mají asi největší šanci udržet kopřivnickou automobilku při životě.
Tatrovácké srdce V konkurzní situaci se podnik ocitl poprvé již v roce 1999. Přivedla ho do ní Škoda Plzeň a její majitel Lubomír Soudek, respektive předcházející nevhodná privatizace kuponovou metodou. Situace se tehdy řešila v rámci vládního revitalizačního programu Sledování sociálně-ekonomických souvislostí některých podniků v ohrožení. Společně se státní Konsolidační bankou byl zpracován revitalizační program, došlo ke změně vlastníka, oddlužení a kapitalizaci pohledávek. Vyměnilo se vedení společnosti, stabilizovala se výroba, snížilo se množství zásob a sjednotil sortiment náhradních dílů. Kromě toho se vyřešily spory kolem ochranné známky a dokumentace, daly se do pořádku zahraniční závazky.
Společnost v očích obchodních partnerů poprvé po dlouhé době vypadala stabilně. Hospodářské výsledky před zdaněním se dokonce dostaly do černých čísel. V roce 2000 zisk před zdaněním dosahoval 147 milionů korun a o rok později 72,5 milionu.
„Řešení, které bylo přijato v rámci revitalizace Tatry, mělo plnou podporu vlády i nových vlastníků – akcionářů a managementu.
Navzdory drobným pochybením vedení a nevýrazné pozici tehdejšího generálního ředitele Petra A. Urbana bylo bytostným zájmem všech Tatru zachránit. Management byl profesionální a měl,tatrovácké‘ srdce, a to i přes možné parciální zájmy,“ vzpomíná tehdejší přímý účastník revitalizace podniku. Podle něj však následoval nevhodný výběr strategického investora. Firmu koupil americký výrobce stavebních strojů Terex, který ji posléze v roce 2006 prodal dosavadním majitelům v čele se současným ředitelem, Američanem Ronaldem A. Adamsem. A ti ji dovedli ke krachu.
Vedení podniku mělo v posledních letech k jakýmkoli vizím a promyšleným strategiím zajišťujícím prosperitu hodně daleko. Čísla mluvila jasnou řečí. Tatra byla totiž již nějakou dobu technicky v insolvenci. „Když jsem do Tatry nastupoval v roce 2010, podnik vykázal za předchozí rok ztrátu ve výši 718 milionů korun. Nejpřekvapivějším zjištěním pro mě však bylo, že Tatra je výrobní závod bez konkurenceschopného produktu na svém klíčovém trhu komerčních nákladních vozů,“ svěřil se bývalý zaměstnanec podniku, který působil v Tatře několik let ve vysoké funkci a nepřál si zveřejnit své jméno. Ještě víc jej však zarazilo, že vedení tehdy vůbec neuvažovalo o nalezení strategického partnera, který by umožnil nutnou modernizaci Tatry 815. Pro firmu klíčový model přitom byl už v roce 2010 naprosto nekonkurenceschopným výrobkem se zastaralou kabinou, motorem i převodovkou. Cena nákladního vozu byla navíc minimálně o dvacet procent vyšší, než se pohybovaly nabídky konkurentů MAN a Mercedes.
Armáda je nespasila Automobilový průmysl vyžaduje neustálé investice do vývoje nových produktů a technologií, do rozšiřování a zkvalitňování prodejní sítě. Tatra se v posledních letech pořádně nevěnovala ani jedné oblasti. Nizozemský DAF investoval do vývoje nákladního vozu splňujícího novou emisní normu Euro 6, jež vstoupí v Evropské unii v platnost 1. ledna 2014, miliardu eur. Německý MAN pouze na vývoj nového motoru podle stejné normy vyhradil 1,25 miliardy eur. Tatra plánovala vložit do vývoje motoru podle normy Euro 6 kolem čtyř milionů eur.
Předloni měla Tatra šanci vybřednout z potíží prostřednictvím spolupráce s nizozemským výrobcem DAF Trucks. Byla uzavřena dohoda, podle níž měl DAF získat v kopřivnickém podniku 19procentní podíl. Nizozemci chtěli české automobilce dodávat motory a kabiny, nabízeli svoji rozsáhlou dealerskou a servisní síť. DAF totiž na rozdíl od Tatry poskytuje zákazníkům servis 24 hodin denně po 365 dnů v roce, a to prostřednictvím více než tisícovky kontaktních míst.
K převzetí podílu však kvůli nezájmu Tatry nedošlo. Podle nejmenovaného zdroje jakýkoli návrh DAF týkající se marketingu a prodeje společnými silami vyvinutého modelu Tatra 158 Phoenix vedení kopřivnického výrobce odmítlo. Vůz postavený na unikátní „tatrovácké koncepci“ s páteřovým rámem, který vymyslel konstruktér Hans Ledwinka ve dvacátých letech (více na str. 20), doplnil DAF o karoserii a motor, převodovku dodala renomovaná společnost ZF.
Někteří lidé z oboru se domnívají, že Tatra doplatila mimo jiné na to, že ředitel Ronald Adams preferoval vojenské projekty.
A to přestože je obecně známo, že tento druh byznysu patří kvůli specifickému lobbingu, jenž se uskutečňuje mnohdy na vládní úrovni, k těm nejtěžším. Pro získání povolení musí firma splnit požadavky dané zákonem 38/1994 O obchodování s vojenským materiálem. Mezi ně patří, že všichni členové statutárních a jiných orgánů (u akciových společností jde o členy představenstva a dozorčí rady) musejí mít prověrku Národního bezpečnostního úřadu a musejí být občany Evropské unie. Jedním ze způsobů, jak toto nařízení obejít, je založit dceřinou společnost s ručením omezeným s jedním jednatelem. Vzhledem k tomu, že v dozorčí radě Tatry seděli dva Američané, tuto variantu zvolila i Tatra a založila společnost Tatra Export s předmětem podnikání provádění zahraničního obchodu s vojenským materiálem. Paralelně se v Tatře pracovalo na více než třiceti vojenských projektech, ovšem do konce se úspěšně podařilo dotáhnout jen několik z nich (viz Voda v kabině, motor zhasíná).
Slovenská spojka Nejpravděpodobnějším výsledkem exekuce je, že o vliv v podniku přijde ředitel Ronald Adams stejně jako indický podnikatel Ravinder Kumar Rishi sídlící v Londýně. Tomu v Tatře patří přibližně 40 procent akcií a stál za podezřele nevýhodnými obchody s indickou vládou. Byl to právě Rishi, kdo prodával tatrovky řadu let do Indie prostřednictvím Tatry Sipox UK, jež vznikla jako „agent výrobce“ a odnož slovenské Tatry Sipox. Obě firmy jsou součástí Rishiho skupiny Vectra.
Rishiho působení na byznys české automobilky ilustruje současný konkurz firmy Tanax, bývalé Tatry Sipox se sídlem ve slovenských Bánovcích nad Bebravou. V tamní továrně se roky vyráběly pro tatrovky nápravy. V období největšího rozmachu na Slovensku vznikalo ročně patnáct tisíc náprav a pracovalo tam přibližně pět tisíc lidí. Ještě v roce 1997 v Bánovcích vyprodukovali 5115 náprav pro Tatru a 1823 náprav pro Liaz.
Stoprocentním akcionářem Tanaxu byla od 20. dubna 2010 Rishiho společnost Vectra Limited, Ravinder Kumar Rishi byl od 12. května 2011 navíc předsedou dozorčí rady. Tanax je v konkurzu od letošního 8. ledna, minulé pondělí se uskutečnila první schůze věřitelů, kterých je celkem 105. Jejich pohledávky dosáhly 13,75 milionu eur (asi 351 milionů korun) a převzala je firma Multimedia Anstalt se sídlem v Lichtenštejnsku, kde má Rishi také několik společností. Jak potvrdil konkurzní správce Tanaxu Dušan Divko, případ patří na Slovensku k těm větším. Rozprodává se mimo jiné přibližně 400 strojních zařízení. Pokud prodej majetku proběhne zdárně, mají věřitelé šanci, že dostanou zpátky přibližně sedm procent svých pohledávek.
„Když jsem přišel do podniku, bylo evidentní, že tu firmu rok nikdo neřídil,“ popsal své dojmy po nástupu do funkce Divko. Jak dodal, vypadalo to, že ji bývalý management opouštěl ve spěchu. „Na stolech po nich zůstaly i špinavé hrníčky od kafe,“ popsal Dušan Divko situaci v Tanaxu. Indická mezihra Shodou okolností loni v březnu propukla v Indii aféra týkající se podezřelého prodeje tatrovek do země. Rishi, který tehdy přicestoval do Dillí na veletrh obranného průmyslu Defexpo India 2012, musel kvůli podezření z korupce a nekalých obchodních praktik zůstat v zemi. Indický nejvyšší soud opakovaně zamítl jeho žádost vycestovat do Velké Británie ze zdravotních důvodů. I když obvinění zatím nepadlo, indický tisk obšírně psal o úplatcích, které údajně doprovázely prodej tatrovek tamní armádě, a o tom, že Rishi dodával vozidla polostátní firmě BEML přibližně o 40 procent dráže. Rozdíl však do Kopřivnice neputoval.
Koncem června minulého roku objevil indický Centrální úřad pro vyšetřování dopis z roku 1994, v němž tehdejší vedení Tatry nabízí podniku BEML, v němž má indická vláda 54procentní podíl, přímý prodej bez prostředníka. Exportu do Indie se však chopil Rishi a řadu let mu to procházelo. A to přestože to ani pro samotnou Tatru nebylo podle nejmenovaných zdrojů výhodné. Tatra údajně přicházela na každém vozu dodaném prostřednictvím skupiny Vectra do Indie přinejmenším o dvacet procent oproti výrobním nákladům, kolem deseti tisíc eur. Vyvážely se takzvané sady CKD (complete knock down – tedy v jednom celku zabalené smontované kabiny, nápravy, motory a převodovky). Například v roce 2002 jich Indie odebrala celkem 1300, díky čemuž se v tom období stala největším odběratelem tatrovek na světě.
Předseda představenstva a generální ředitel Tatry Ronald A. Adams se netajil tím, že se v Kopřivnici vyrábějí pro nákladní vozy používané v Indii pouze komponenty tvořící zhruba 35 procent celého vozu. Ani nevýhodnost byznysu pro jeho automobilku ho však nedonutila proti Ravinderu Kumaru Rishimu vystoupit. Naopak dělal vše, co indický podnikatel potřeboval. Přitom kvůli Rishiho skandálu v Indii loni nevyvezla Tatra do Indie ani šroubek.
Nizozemská naděje Kopřivnická Tatra má podle odborníků intelektuální i pracovní potenciál vyrábět nákladní vozy a speciály pro obtížné podmínky. Bez spolupráce s velkým zahraničním výrobcem se však jen stěží může prosadit na trhu. Jako nejvhodnější partner a investor se stále jeví nizozemský DAF, který produkuje přes 40 tisíc aut ročně a má širokou nabídku modelů, nicméně oproti konkurenci mu chybí vlastní terénní automobil s pohonem všech náprav. Právě ten, který dosud umějí dělat v Kopřivnici.
Nizozemci si uvědomují, že neúplná produktová řada je jejich konkurenční nevýhodou. Omezuje totiž účast automobilky DAF v soutěžích o velké dodávky firemním zákazníkům při obměně jejich vozových parků.
Například Scania již v roce 2010 prodala 33 procent všech vozů v rámci takzvaných fleetových prodejů, a to díky tomu, že má kompletní modelovou řadu včetně aut s pohonem všech kol. Prodeje DAF velkým firemním zákazníkům prozatím generují skromných deset procent z celkových tržeb. Tatra 158 Phoenix s pohonem všech kol v nabídce by se Nizozemcům nyní vskutku hodila.
„Obchodní strategie je věcí případného nového vlastníka,“ uvedl tiskový mluvčí Composite Com Andrej Čírtek.
Když se zpráva o připravované exekuci dostala do tisku, zástupci dceřiné společnosti Tatra Export právě pobývali na veletrhu obranného průmyslu Idex 2013 v Abú Zabí ve Spojených arabských emirátech. Na venkovní ploše vystavovali vyprošťovací vůz, vozidlo pro převoz nevybuchlé munice a také podvozek s hákovým nakladačem pro kontejnery ISO 1D a flatracky. Popularita vojenského speciálu Tatra 810, který automobilka vyvinula a dodávala Armádě České republiky, prý v zemích Středního východu stoupá. A s ní údajně i prodejní úspěchy Tatry, jak tvrdilo dosavadní vedení. Kopřivnický výrobce přesto loni vyprodukoval pouze 496 nákladních automobilů, což znamenalo meziroční pokles téměř o 30 procent, do zahraničí vyvezla 447 aut. Po devadesáti letech od jednoho technicky geniálního řešení Hanse Ledwinky se možná schyluje ke konci příběhu. l
Nepěkný osud Tatry Klíčové okamžiky v historii kopřivnického výrobce automobilů
1850 Ignác Šustala započal v Kopřivnici (Nesselsdorf) se dvěma tovaryši výrobu kočárů a bryček
1897 první osobní vůz Präsident
1898 první nákladní auto
1914 první sériová nákladní vozidla NW-TL2 a NW-TL4
1918 změna názvu na Kopřivnická vozovka (Nesseldorfer Wagenbau)
1921 značku NW nahrazuje Tatra 1923 Hans Ledwinka přichází s koncepcí podvozku s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením kol, kterou představuje na modelu Tatra 11
1924 tatrovácká koncepce automobilu se poprvé uplatňuje u těžkého nákladního vozu T 24
1934 premiéra osobního vozu Tatra 77, první sériově vyráběný osobní vůz s aerodynamickou pontonovou karoserií
1936 vzniká akciová společnost Ringhoffer Tatra
1942 zahájení výroby třínápravového těžkého nákladního vozidla Tatra 111 se vzduchem přímo chlazeným vznětovým dvanáctiválcem vlastní konstrukce, kterému později na Sibiři postaví pomník
1946 vzniká národní podnik Tatra
1956 rozjíždí se sériová výroba Tatry 603 1971 Rada vzájemné hospodářské pomoci rozhoduje, že se Tatra bude specializovat na výrobu těžkých nákladních vozidel
1992 vzniká akciová společnost Tatra
1997 ukončení výroby osobních automobilů, posledním modelem je Tatra 700
přelom 2001 a 2002 Tatru kupuje americký výrobce stavebních strojů Terex
2006 novým majitelem se stává investiční společnost Blue River, kterou založil do té doby člen dozorčí rady Tatry Ronald Adams
2011 podíl 19 procent v akciové společnosti Tatra by mohl získat nizozemský výrobce nákladních vozů DAF Trucks, pokud by uplatnil opci, nestalo se tak
2013 Okresní soud v Novém Jičíně nařizuje exekuci akciové společnosti Tatra, dražební jednání se má konat 15. března
