Když všichni jedou podle stejných not, výsledek může být monotónní. Obrovité masky chladičů sahající téměř k zemi, sešikmené světlomety složené stále častěji z diod a pseudofuturistický výraz? To už tu bylo tolikrát, že se to sotva dá spočítat. Exponáty na prvním letošním významném mezinárodním autosalonu, který se koná v Detroitu do 22. ledna, jako by zamrzly v čase. Některé před dvěma, jiné před pěti lety.
Standardní vysvětlení automobilek se nese v duchu sloganu: Evoluce, nikoli revoluce. Podle několika posledních přehlídek to však vypadá, že máme co do činění s unifikací. Přinejmenším pokud jde o designové nápady. Návrháři až na výjimky raději sahají po stylistických receptech, které se osvědčily u konkurence, než aby experimentovali. Anebo to je pouze povrchní pohled?
Osudové spojení
Kritizovat přístup automobilek k designu je ošemetná věc. „Pokud chcete patřit mezi největší automobilky, musíte zaujmout mnoho lidí. Proto děláme hamburgery, a nikoli sushi,“ podotýká nizozemský šéfdesignér Renaultu Laurens van den Acker. Jenže konzervativní přístup má své meze. Toyota tak dlouho sázela na svou pověst výrobce spolehlivých aut a designu nevěnovala pozornost, až se jí to vymstilo. Propad prodejů – z velké části zaviněných i problémy s kvalitou – japonskou automobilku přinutil radikálně změnit přístup ke vzhledu svých vozů. Loni vypustila do světa sportovní kupé GT 86, na autosalonu v Detroitu představuje dynamickou studii hybridní limuzíny dobíjené ze zásuvky s názvem NS4.
Neméně důležitý jako nová generace ekologicky šetrného pohonu je tentokrát pro Toyotu vzhled vozu. Agresivní příď i ladně koncipovaná silueta s dynamicky splývající zádí patří podle automobilky mezi prvky, z nichž budou vycházet příští modely značky.
Ford už loni na podzim ukázal konceptem Evos designovou cestu, na kterou se jako první vydal v Detroitu představený nový model značky Mondeo. Jak Toyota NS4, tak pátá generace Mondea, chystající se na trh v příštím roce, se pokusí konkurovat modelům střední třídy značek Audi, BMW či Mercedes. Odpovídá tomu snaha o vytříbenější design i kvalitu a zpracování materiálů, přičemž obojí má své opodstatnění. Zmínění prémioví němečtí výrobci totiž na svých modelech vydělávají více než „mainstreamové“ automobilky.
Novinky od Toyoty a Fordu navíc spojuje inspirace produkty z oblasti informačních technologií v kabině, což není v současném automobilovém světě nic překvapivého. Jen málokterý výrobce by nepodepsal slova prezidenta americké divize Toyoty Jima Lentze: „Auta se v budoucnu propojí se všemi částmi našeho života. Proto je velmi důležité pokročit ve vývoji komunikačního rozhraní mezi autem a řidičem v interiéru.“ Automobilky se snaží ovládání přístrojů připodobnit chytrým telefonům. Řidič by zkrátka v budoucnu měl mít z auta přístup ke své sbírce hudby na domácím počítači i k rozvrhu schůzek v pracovním iPadu.
Z města
Vzhled vozů, které každodenně potkáváme na ulicích, nicméně trendy na autosalonech ovlivňují jen velmi zprostředkovaně. Mnohem větší sílu než nápaditý přístup má momentální móda v kombinaci s dostupnou cenovkou. A to je hlavní důvod, proč lidé z oboru nadále sázejí na SUV v jakékoli velikosti. „Sportovně užitkové vozy jsou v současnosti pro zákazníky nejpřitažlivější,“ prohlašuje Jürgen Stackmann, ředitel pro prodej a marketing ve Škodě Auto. „Jejich design slibuje svobodu, naznačuje, že můžete uniknout z města a vydat se kamkoli. A i když to nikdy neuděláte, máte tu možnost.“
Neutuchající nadšení zákazníků pro SUV z tohoto typu automobilů udělalo oblíbený segment, na němž se dá dobře vydělávat. A auta se zvýšeným podvozkem a oplastovanými blatníky zaplavují ulice. Nejnověji se výrobci zaměřují na menší SUV v délce kolem čtyř metrů, jako je Škoda Yeti. Ford představil počátkem roku druhou generaci modelu EcoSport postavenou na podvozku fiesty. Opel vyvinul model Mokka, který se prezentuje v Detroitu coby Buick Encore. „Mokka pokračuje v produktové ofenzivě, kterou jsme zahájili před několika lety, a vstupuje do nového segmentu malých SUV, jenž by měl podle předpovědí v následujících letech výrazně růst,“ vysvětluje generální ředitel Opelu Karl-Friedrich Stracke.
Pokud jde o levnější vozy, v dohledné době do této kategorie nejspíše celosvětově promluví modely z Číny nebo Indie. Nejenže si tamní koncerny Zhejiang Geely Holding a Tata Motors před nedávnem pořídily automobilky Volvo, respektive Jaguar a Land Rover. Zároveň už pochopily, že k průniku do Evropy a Spojených států potřebují nápady evropských nebo amerických designérů. „Je zajímavé, jak je čelní část aut asijské produkce vždy propracovaná, ale tím to končí. Jsou jako třepotající se čínský drak. Ten má ,hlavu‘, za kterou už nic není. Při navrhování aut by měla inspirace zkrátka přicházet z nejrůznějších stran,“ prohlašuje Peter Horbury, viceprezident pro design v koncernu Zhejiang Geely Holding, který má od loňska na starost designový směr. A úkolem někdejšího designového šéfa značek Aston Martin, Jaguar, Land Rover a Volvo je pomoci Číňanům v tom, aby jejich auta našla svůj unikátní vzhled.
Plastická předpověď
Největší možnosti pro posun v designu nicméně spočívají ve vývoji nových technologií. Stejně jako mohou postrčit kupředu stagnující ekonomiku, měly by dodat nový impulz návrhářům. „Díky novým technologiím, materiálům a jejich zpracování se zase vrátí trend menších, ekonomičtějších vozů a zajímavých tvarů. Například postup od skla k polykarbonátům nebo něco podobného,“ řekl týdeníku Euro Andy Wheel, člen designového týmu britské automobilky Land Rover, jež patří indickému koncernu Tata Motors.
Mnohé si slibují zejména výrobci plastů. V roce 1970 představovaly umělé hmoty šest procent hmotnosti vozidla, dnes se jejich podíl pohybuje mezi dvanácti a patnácti procenty a předpokládá se, že v roce 2020 bude plast tvořit čtvrtinu hmotnosti auta. Klíčovou předností těchto materiálů je totiž nižší hmotnost. Zatímco krychlový metr oceli váží bezmála osm tun a hliníku 2,7 tuny, hmotnost stejného množství plastu se pohybuje podle druhu od jedné do dvou tun. A nižší hmotnost s sebou přináší menší spotřebu paliva, a tudíž příznivou ekologickou image.
Jednou z variant je použít plastové kompozity vyztužené uhlíkovými vlákny (označované zkratkou CFRP), které jsou nejen lehké, ale zároveň mimořádně pevné. Jejich cena je však vysoká, takže se uplatňují hlavně ve velmi drahých autech, jako je supersport Lexus LFA.
Jinou možnost odlehčení současných aut představil loni na podzim chemický koncern BASF. Pro studii Smart Forvision vyvinul první termoplastová kola, přičemž na každém uspořil tři kilogramy hmotnosti oproti současným ráfkům z lehkých slitin. Kompozitní plast Ultramid použitý při jejich výrobě prý může nahradit kov používaný i při výrobě tlumičů pérování nebo ložisek kol. „Na závodních autech již sice existují kola z tvrdého plastu,“ podotýká Heiko Hess, který v BASF zodpovídá za vývoj kol, „jsou ale oproti termoplastovým kolům výrazně složitější, tím pádem také výrazně dražší a nehodí se pro velkosériovou výrobu.“ S produkcí ultramidových kol konstruktéři německé firmy problémy nemají.
Nadějí pro posun v designu zůstávají také elektromobily. Jejich motory nezabírají ani zdaleka tolik místa pod kapotou, což uvolňuje designérům ruce v nakládání s uspořeným prostorem. V tomto ohledu se ale nic zajímavého v Detroitu neobjevilo. Navíc není ani od věci nebrat autosalony zcela vážně. Ostatně, jak prý prohlásil Henry Ford, nemůžete založit svoji dobrou pověst na tom, co se chystáte udělat.
Andy Wheel
Cílem není kapka vody Zdá se, že výrobci jsou právě teď o něco odvážnější, tvrdí manažer designu automobilky Land Rover Vozy značky Land Rover jsou rozeznatelné na první pohled podobně jako Porsche nebo Mini. „Stejně tak si vlastní tvář hledají všechny automobilky,“ tvrdí manažer designu automobilky Land Rover Andy Wheel, který měl na starost například exteriér nového vozu Range Rover Evoque. „Záleželo na každém milimetru. Pokud oddělení designu odvede práci správně a myslí na to, že auto se musí nějak vyrobit, není až takový problém dostat se od vize k sériovému vozu,“ říká Wheel.
Jaké jsou současné trendy v designu automobilů? To je složitá otázka. Zdá se, že výrobci jsou právě teď o něco odvážnější. Kvalita dílenského zpracování jde opravdu nahoru. Podílejí se na tom třeba korejské značky, které i levná auta vyrábějí velmi propracovaně. Zkoušejí zajímavé věci ohledně vzhledu, a přitom neustále zvyšují laťku, co se týče zpracování. Důraz se také daleko více klade na propojenost s různými technologiemi. Z hlediska exteriéru jednu dobu hrozilo nebezpečí zobecňování designu. U některých vozů, například asijských, mohl být problém poznat značku, kdyby se sundala označení z karoserie. Tento trend ovšem podle všeho naštěstí mizí a většina automobilek se snaží vytvářet vlastní identitu tak, aby bylo na první pohled možné rozpoznat, o kterou značku jde. To se týká také výrobců, kteří se objevili relativně nedávno: snaží se najít vlastní tvář a zobecňování se vyhýbají.
Nejde trochu proti tomu vzájemná spolupráce automobilek? Když se podíváte na minivozy z kolínské TPCA, liší se v podstatě jen v detailech. Pro mě jako zákazníka je naprosto nepodstatné, že tato auta pocházejí z jedné továrny. Pokud společná výroba umožní dovést zajímavé typy aut až k sériové výrobě, je to přece výborná věc. Osobně si navíc myslím, že tyhle konkrétní modely jsou poměrně dost odlišné a nabízejí zajímavé designové nápady, jako třeba celoskleněné zadní dveře. A k takovým designovým počinům by nemuselo dojít, kdyby vývoj musela financovat jedna automobilka. Pokud spolupráce znamená, že se realizují chytré myšlenky, je to dobrá věc. Příkladů je přitom mnohem více než TPCA – i když mohou mít taková auta „pod kůží“ sdílenou technologii nebo jednotlivé součástky, na první pohled to nemusí být patrné.
Z hlediska designu se často mluví o „italském stylu“ či „německé strohosti“. Co je z tohoto pohledu typicky britské? V britské kultuře hraje roli jak výrazná tradice, tak revoluční prvky, kultura a kontrakultura. Díky tomu může vedle sebe stát královská rodina a punk, což se odráží i v designu. Například land rovery i range rovery jsou natolik formální, že odolají času, nepodléhají módě. Prvkem kontrakultury je naopak individualismus – nechceme dělat věci jako všichni ostatní, jsme jen pro někoho. Máme vlastní DNA, kterou respektujeme a rozvíjíme. Někdy dost odvážně, jako v případě modelu Evoque, který říká – podívejte se, umíme udělat něco úplně nového.
Před Land Roverem jste pracoval jako designový konzultant. Věnoval jste se vždy jen automobilovému průmyslu, nebo i designu obecně? Vždy šlo o design související s dopravou, ale i ten má různé aspekty. Když děláte na užitkových vozech, přinášejí jiné výzvy než osobní automobily. Designér se musí vyrovnávat u každého modelu s požadavky a předpisy vyplývajícími z té které části světa. Jednou z největších výzev pro designéry je právě legislativa. Je obtížné docílit toho, aby vůz splňoval nároky zákonů i zákazníků po celé planetě, a k tomu dobře vypadal.
Vyhovět legislativě asi nebude lehké zvláště v případě terénních vozů, třeba co se týče srážky s chodcem, že? Nejde pouze o chodce, ale o všechny „zranitelné účastníky provozu“, tedy cyklisty, motorkáře, prostě každého, kdo nesedí ve voze. Je sice náročné těmto požadavkům vyhovět, ale jsou to správné požadavky. Kdo by se vzpouzel proti něčemu, co zvyšuje bezpečnost? V automobilovém průmyslu byl dlouhou dobu kladen důraz zejména na ochranu lidí uvnitř vozu, takže je správné, aby se stejná pozornost věnovala i lidem vně automobilů. Musíme být kreativnější, a to je pro designéry dobře. Konečně i legislativa může ve výsledku přinést zajímavé nápady, neboť nepřímo ovlivňuje, jak jsou rozložené jednotlivé součástky vozů.
Design to tedy neomezuje? Ne, spíše je to výzva. Logicky by se uvažovalo – máme takový motor a potřebovali bychom ho obestavět karoserií, aby zbylo místo na deformační zóny, jenže auto se tím neúměrně zvětší. V Land Roveru však k hlavním designovým prvkům patří relativně nízko umístěná dolní hrana oken. Nejjednodušší by bylo, abychom kvůli požadavkům legislativy linii navazující na kapotu motoru zvýšili. Nicméně rovery by pak vypadaly jako americká auta, zatímco naše vozy mají jiný výraz, jsou elegantnější, formálnější, jaksi majestátnější. A toho se nechceme vzdát, takže hledáme jiná řešení než zvětšování karoserie.
Jaký vliv na design má snaha automobilek o co nejekologičtější vozy? Různé novinky od šetrnějších benzinových motorů přes hybridy až po elektromobily, to vše pro design přináší omezení i příležitosti. Například aerodynamika znamená v tomto ohledu hodně. Máme v nabídce vozy, které jsou velmi aerodynamické právě kvůli různým detailům, přestože na to nevypadají. Nemusíte mít auto, které má tvar kapky vody, aby bylo aerodynamické. Záleží na detailech. Ale pokud je cílem větší efektivita, je to dobře. Dostáváme se díky tomu totiž na takzvanou benigní spirálu – když uděláte menší auto, potřebuje méně materiálu, je lehčí, takže jeho provoz bude ekonomičtější, tím pádem bude potřebovat menší motor, a tak dále.
