Pilotní projekt spojí letiště Ruzyně s centrem Prahy
Dálnice D47 má na svědomí dvojí medvědí službu. Za prvé musela Česká republika zaplatit dvacet milionů eur konsorciu H&C za to, že nevyužije jeho služeb. Za druhé pošramotila pověst stavbám, na kterých spolupracuje veřejný sektor se soukromým. Vylepšit reputaci Public Private Partnership (PPP), neboli partnerství veřejného a soukromého sektoru, má projekt ministerstva dopravy, který počítá s propojením letiště Ruzyně s centrem Prahy rychlodráhou. Její první část by se měla začít stavět na přelomu roku 2005 a 2006. Skončí druhý pokus PPP úspěchem? „Máme zkušenosti z ostatních evropských metropolí, kde je letiště s centrem spojeno železnicí, která je provozována na základě PPP,“ říká Vojtěch Kocourek, náměstek ministra dopravy. Projekt má dvě fáze. V té první se vybuduje přípojka z letiště k železniční trati z Prahy do Kladna, ve druhé se zmodernizuje železniční trať mezi Prahou a Kladnem, patřící mezi nejstarší v zemi. „V současné době aktualizujeme veškerá ekonomická data,“ tvrdí Kocourek. Ta připravila akciová společnost PRaK, jejímiž podílníky jsou město Kladno, hlavní město Praha, Československá obchodní banka, České dráhy, městská část Praha 6 a Česká správa letišť.
Odbavení na nádraží.
Informace, že spojení s letištěm by mělo končit na Masarykově nádraží, se již objevily. „Osobně si myslím, je to ale pouze můj názor, že by bylo vhodné spojit letiště s hlavním nádražím, kde začíná rozsáhlá modernizace. Předjednal jsem s ředitelem České správy letišť, že by bylo možné zajistit odbavení cestujících už na hlavním nádraží,“ říká Kocourek. Ministerstvo dopravy počítá s tím, že brzy osloví soukromé investory, kteří by se podíleli na výstavbě odbočky spojující letiště s železnicí. „Po zkušenostech s D47 jednoznačně vypíšeme výběrové řízení,“ dodává Kocourek. O tom, jakým způsobem se budou prostředky soukromému investorovi vracet, zatím hovořit nechce. „Bude záležet na udělení koncese,“ vysvětluje náměstek ministra. Celkové náklady vyčíslené ze studie, kterou připravila společnost Metroprojekt, vycházejí na 28 miliard korun. Do nich je zahrnuta kromě tratě, jejího částečného zahloubení i výstavba souvisejících budov. „Je jasné, že tato částka je zcela nereálná. Myslím, že optimální by bylo čtrnáct až šestnáct miliard korun,“ tvrdí Kocourek. Dodává, že pokud vše půjde dobře, začít stavět by se mohlo na přelomu roku 2005 a 20006. „Teď je hotová studie. Musí být vypracována projektová dokumentace a vyřízeno územní a stavební povolení. To v Praze není nic jednoduchého,“ říká Kocourek.
Může to být jako Marta.
Ministerstvo dopravy vybralo spojení letiště Ruzyně s centrem Prahy jako pilotní projekt, na kterém chce spolupracovat se soukromým sektorem. Důvodem je prý reálná šance, že se investorovi zhodnocené prostředky vrátí. „Mám ověřeno z leteckého provozu, že letiště Ruzyně každým rokem zvyšuje počty odbavených cestujících. Myslím, že jdeme správným směrem,“ říká náměstek ministra. Toto tvrzení má ale i své oponenty. „Rychlodráha spojující letiště a centrum je principiálně špatným řešením. Odhaduji, že asi 80 procent cestujících je z Prahy nebo okolí. Ti nebudou svá zavazadla nejprve vláčet na hlavní nádraží a odtud za poměrně vysoké jízdné na Ruzyň. Pojedou autem nebo se nechají zavézt přímo na letiště. Obávám se, že ani pro zbývající, mimopražské cestující, nebude hlavní nádraží výhrou,“ říká Michal Dymáček, předseda představenstva BIP Group, který se projekty PPP zabývá. „Mám zkušenosti z Atlanty, kde skvělou rychlodráhu Marta, s jízdenkou zhruba za tři dolary, používají hlavně zaměstnanci letiště. Cestující s kufry dá raději sedmnáct dolarů za taxík, který ho zaveze až před dům nebo kancelář,“ tvrdí Dymáček. Dodává, že něco jiného je Londýn nebo Paříž, kde silnice mezi letištěm a centrem jsou přecpané a metro zastavuje tak často, že cesta je časově náročná. V tomto případě má rychlodráha smysl. Ekonomická životaschopnost projektu PPP je důležitá pro nalezení soukromého investora a pro konečné zaplacení projektu. Existují totiž případy, kdy se nevyplnily optimistické studie o počtu lidí, kteří budou danou službu využívat a celý projekt skončil nezdarem. Náklady potom musel zaplatit stát. „Jsem si jist, že v Praze by zavedení metra na letiště bylo jednoznačně lepším řešením než rychlodráha, byť i s jinak výtečnou myšlenkou odbavení na hlavním nádraží. Nezbytné dotace na rychlodráhu budou nepochybně vyšší než běžné dotace metra,“ říká Dymáček „Během jednání, která nyní probíhají, převažuje názor, že metro je součástí dopravního systému hlavního města Prahy a potřebuje obsloužit jinou část Prahy 6, než je Ruzyně. Z hlediska efektivity vynaložených prostředků se nám zdá rozumné, abychom na obsluhu letiště využili železniční trati, která je již v provozu,“ vysvětluje Kocourek. Zdůrazňuje též, že prodloužení metra by bylo daleko nákladnější. Projekty hovoří o částce kolem dvaceti miliard korun. Navíc by bylo nutné vyřešit vlastnické vztahy pozemků. To v případě železniční trati odpadá. Magistrát nicméně předpokládá, že trasu metra A prodlouží. V současné době připadají v úvahu dvě varianty. „Jedna doporučuje využít metro jako propojení velkých sídlišť na Petřinách a v oblasti Bílé Hory. Druhá varianta upřednostňuje přiblížit metro k letišti do oblasti Dlouhého lánu,“ tvrdí Jan Bürgermeister, náměstek primátora. Rozhodnutí by mělo padnout během letošního roku.
