Dvě varianty trasy, žádná definitivní
Nový dálniční tah D8 z Prahy do Drážďan se tříští o České středohoří. Přinejmenším dvojnásobný počet kamionů proti stavu před vstupem Česka do Evropské unie se musí vtěsnat na starou silnici E55 s velkým stoupáním pod Milešovkou nebo na klikatící se pobřežní komunikaci do Ústí nad Labem. Nebude trvat dlouho a z protějšího směru to bude obdobné, protože z obou stran Krušných hor se stavějí poslední úseky a nákladních aut ještě přibude. O tom, jak dálnice překoná Středohoří, však není dosud rozhodnuto. Stojí proti sobě projekt Ředitelství silnic a dálnic, který už získal územní rozhodnutí, a ekologickými organizacemi prosazovaná tunelová varianta (s tunelem Kubačka), která se zrodila před lety na ministerstvu životního prostředí. Rozhodnout mezi nimi má zastupitelstvo Ústeckého kraje na svém nejbližším zasedání 9. března.
Kolektivní arbitr.
„Mezi Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD), které je investorem stavby, a ekologickými organizacemi už deset let panuje neochota k dohodě. Obě strany spolu nekomunikují a výsledkem je, že se nestaví ani kilometr tolik potřebné dálnice mezi jejími rozestavěnými konci. A tak jsem se do toho sporu vložil a vyjednal, aby rozhodovali zastupitelé,“ vysvětluje krajský hejtman Jiří Šulc (ODS). „Shoduji se s ekology, že budeme vybírat mezi dvěma špatnými variantami. Soudím, že dálkové spojení s Německem mělo vést jinudy, mimo České středohoří. Ani jeden z návrhů není pro mne optimální, ale s tím se už nedá nic dělat,“ dodává Šulc.
Generální ředitel ŘSD Petr Laušman upozornil, že návrh dálniční sítě vznikal ještě za socialistického režimu v roce 1963: „Tehdy nikdo neuvažoval o dopravním spojení sever-jih, dálnice měla být především rychlou spojnicí mezi krajským a hlavním městem. Doprava mezi nimi byla značná, a teď je ještě větší. S tranzitem po silnici však tehdy vůbec nikdo nepočítal,“ vysvětluje Laušman.
Jiná volba trasy než přes České středohoří však už stejně není možná. Nedovolují to rozestavěné úseky dálnice. I tunelový protinávrh proto výchozí směry respektuje. Trasu ještě o kilometr zkracuje, takže uživatelům provoz zlevňuje. Zato výstavbu o dvě miliardy zdražuje a prodlužuje ji. O kolik, to se nemohou protistrany dohodnout. Zastupitelé Ústeckého kraje tedy před zasedáním dostanou dvojí materiály. A také návod, jak hlasovat, protože krajská rada se předem rozhodla pro návrh investora a doporučí zastupitelům, aby se k tunelové variantě ekologů nepřikláněli. „Změna trasy by zdržela stavbu a prodražila ji, ani ekologický přínos dlouhého tunelu není přesvědčivý,“ vzkázal jim Šulc.
Až přijde zákon.
Projekt ŘSD už má územní rozhodnutí. Tunelová varianta Kubačka by schvalovací proces vrátila na úplný začátek. Potíž je v tom, že - jak tvrdí ekologové - před vydáním rozhodnutí pro povrchovou variantu nebyly při jejím schvalovacím řízení vždy dodrženy zákony. Různé chybné verdikty různých úřadů ekologové už dříve napadli žalobami, šest těch závažnějších ještě čeká, až na ně přijde u soudu řada. Dojde-li k dohodě a o tunelové variantě se začne vážně uvažovat, jsou zástupci Ekologického právního servisu ochotni žaloby stáhnout, aby vyhověli investorovi a přestali blokovat výstavbu. Stejně to bez jakýchkoli podmínek učinili na úseku procházejícím Krušnými horami. Jestliže však zastupitelé vyslyší doporučení rady a nebudou s ekology o jejich návrhu komunikovat, hrozí, že některá z žalob vydané územní rozhodnutí zpochybní, a to přestane platit.
Původní plán z roku 1993 počítal, že výstavba dálnice měla začít v roce 1996 a dokončena měla být už v roce 2000. První odklad termínu byl na rok 2003, další na rok 2006, nyní se počítá s dokončením v letech 2008 až 2009. „Já bych to přirovnal k výstavbě Temelína. Vždycky byl stanoven nějaký zaručený termín, který se později o nějaký ten rok odsunul,“ komentuje to Pavel Doucha z Ekologického právního servisu. „Ve hře je spousta neznámých. Proti mnohým pochybením jsme vystoupili, ale nikdo je nebral vážně. Nakonec naše výhrady potvrdil Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) a posléze i veřejný ochránce práv,“ dodává.
Jenže ani závěry NKÚ, ani zprávy a závěry ombudsmana nikdo příliš vážně nebere. Na poměru sil nic nezměnily. Se soudními rozhodnutími je to naopak. „Nezákonnosti, které se nahromadily ve schvalovacím procesu a na něž jsme upozorňovali, se investorovi už vymstily. Soudy rozhodují pomalu, přesto už v několika případech vydaly rozsudek, který způsobil odklad nebo zdržení stavby,“ popisuje Doucha.
Petr Laušman však upozorňuje, že ve stavebním řízení je potřeba provést mnoho procesních úkonů a je fakticky nemožné zabránit dílčím chybám. To však není důvod pro vrácení celého povolovacího procesu na počátek.
Válka petic.
Zaangažováním krajského zastupitelstva se z volby dálniční varianty čím dál více stává politický problém. Starostové měst podél silnice E55 v čele se senátorem a teplickým starostou Jaroslavem Kuberou (ODS) organizují petici proti tunelové variantě i proti petiční výzvě ekologických organizací na podporu Kubačky. Válka petic dosud nemá přesvědčivého vítěze, nicméně starostové, kteří obcházejí především své spoluobčany, ve textu předem zpochybňují podpisy ekologických sympatizantů z Prahy, Brna a Ostravy. „Na ochranu krás Českého středohoří bylo podle nás vynaloženo mnohem více finančních prostředků než na ochranu lidí a především těch nejzranitelnějších účastníků silničního provozu - dětí…“ obracejí se emotivně na své ovečky starostové. Nakonec přitvrdí: „Proto co nejrozhodněji odmítáme jakékoli další průtahy ve výstavbě dálnice D8 přes České středohoří, k nimž současné ´ekologické´ aktivity směřují.“ Vzrůstá politická snaha předvést ekologické aktivisty do polohy nepřátel rozvoje. „Zdržení nezpůsobuje ten, kdo dbá o literu zákona, ale ten, kdo zákon porušuje,“ brání kritický postoj ke „stabilizované variantě“ Doucha. „První porušení zákona nastalo bohužel už v roce 1993, následně o tři roky později a v dalších letech na chybná rozhodnutí další orgány navazovaly. Zákon na ochranu přírody a krajiny byl porušen několikrát, a nic nebylo platné, že jsme na to upozorňovali. Obrátit se na soud náš právní řád umožňuje až když jsou vydaná patřičná rozhodnutí. To se stalo až v roce 2001. My jsme toho po marném předchozím snažení samozřejmě využili a soud nám v některých dílčích kauzách dal za pravdu. Zásadní žaloby teprve bude projednávat,“ informuje Doucha.
Studie provokuje protistudii.
„Stabilizovaná trasa se vyhýbá nejcennějším místům chráněné krajinné oblasti, 85 procent její délky leží v nejméně chráněné čtvrté zóně, třináct procent ve třetí zóně a jen dvě procenta ve vzácnější druhé zóně. Takže automobily takřka neopustí území velice poznamenané lidskou činností,“ uvádí Laušman. Uvážíme-li, že přetížená silnice E55 na dvě části rozřezává první zónu, je patrná snaha stavitelů čelit konfliktům s přírodou. Na trase jsou dva krátké tunely, ten druhý prý především kvůli biokoridoru nad ním. „Kdybychom nemuseli splnit 30 podmínek na technická opatření, které nám byly uloženy při posuzování vlivu stavby na životní prostředí a dalších 60 podmínek při udělování povolení průchodu chráněnou krajinnou oblastí, nepotřebovali bychom tunel žádný,“ shrnuje Laušman. „Ekologická opatření na této trase vyjdou na miliardu,“ konstatuje a dodává, že na trase přes Krušné hory byla kvůli ochraně tetřívka obecného vybudována několikakilometrová protihluková stěna uprostřed lesa.
Mezi oběma tunely v ekology napadané variantě je navržen velký most. Ekologické organizace si daly na renomovaném pracovišti fakulty architektury Českého vysokého učení technického zpracovat posudek krajinného rázu. A na jeho základě došly ke zjištění, že „mosty a estakády brutálním způsobem narušují unikátní krajinný ráz Českého středohoří“ a začaly prosazovat variantu s dlouhým tunelem. Petr Laušman dopad na krajinný ráz zpochybňuje jako velmi subjektivní hodnocení. Tvrdí, že kritici estakád zapomínají, že tunelová varianta vyžaduje vybudování komínů na odvětrání dvou tunelových tubusů, výstavbu strojoven a potřebných přístupových cest, což rovněž podstatně naruší vzhled krajiny.
Přestože vhodnost tunelů je v projektu posvěcená geology, odpůrci z ŘSD si rovněž zadali protistudii, která tunelování v tomto místě na základě posudku věhlasných autorit zpochybňuje. Studie ŘSD upozorňují, že propočty ekologů nepočítají s geologickými komplikacemi, které jsou vysoce pravděpodobné a připomínají, že neexistuje hydrogeologický průzkum.
„Náklady tunelové varianty vzrostou o dvě miliardy, větrání spolkne pět procent výkonu Ledvické elektrárny, tedy asi pět megawattů, a vozovka začne sloužit v nejlepším případě v letech 2013 až 2014,“ odhaduje Alois Lichnovský, ředitel pražského závodu ŘSD, který má na starosti výstavbu a správu dálnic na území Čech. Lichnovský tvrdí: „Není to dobrá varianta, ale když se pro ni zastupitelstvo rozhodne, tak se podřídíme.“
„Zastánci povrchové verze mají snahu odradit zastupitele tím, že stavba tunelu by znamenala velké zpoždění. Jenže investor u povrchové varianty nesplnil ještě žádný termín, proč by se mu to mělo zdařit teď, navíc když vleče zátěž nezákonných rozhodnutí? Při řádných řízeních by zpoždění tunelu bylo nejvýš dva a půl roku,“ tvrdí Doucha.
S tím nesouhlasí Petr Laušman. Zpoždění vzniklé vrácením celého povolovacího řízení na začátek by představovalo minimálně tři a třičtvrtě roku, a to jen v případě, že ho nikdo soudně nenapadne. A s tím nelze počítat. Majitel lomu v trase navrhovaného tunelu již oznámil, že by se proti stavbě bránil žalobou. Odpor lze očekávat také od obcí, které by se ocitly v blízkosti portálů tunelu, protože by byly zatíženy zplodinami ze dvou gigantických tubusů.
Zpoždění způsobené pokračováním soudů s ekology Laušman odhaduje zhruba na dva roky. V té době bude už situace velmi dramatická. V roce 2006 totiž přivede desetitisíce kamionů na hranici nová německá dálnice a většina staveb na českému území již bude dokončena. Kvůli nedokončeným šestnácti kilometrům sporné varianty nebude nikdo volit objízdné trasy a zatížení již nyní těžce zkoušených obcí ještě výrazně vzroste.
Ať rozhodnutí severočeských zastupitelů dopadne tak či onak, v roce 2020 bude po dálnici jezdit 25 000 automobilů denně, dimenzovaná bude na 40 000 aut a měla by tedy pojmout i všechny tranzitní kamiony, které Ústecko v současnosti terorizují.
