České dráhy si nesou z minulosti břemena, která podnik znevýhodňují proti dravým rivalům
Krásný nový vlak, pohodlné sedačky, přívětivý personál, čisté toalety, jízda na čas. Sen každého cestujícího. A stát má recept, jak to udělat. Liberalizace trhu, kterou mimochodem stejně požaduje Evropská unie. Přijde konkurence, služby se zlepší, ceny (možná) klesnou.
Že to není scestná úvaha ukazuje trasa mezi Prahou a Ostravou. Vyjely žluté vlaky. Komfort stoupl, ceny klesly. Ponechme teď stranou, jak dalece České dráhy nasadily proti konkurenci dumpingové ceny. To má rozhodnout antimonopolní úřad. Když tak neučiní do měsíce, hodlá na něj Radim Jančura se svým žlutým RegioJetem podat žalobu pro nečinnost.
Podobný souboj se vede na trase Praha–Brno. Časy jízdy vlakem ČD a autobusem Student Agency se srovnaly a stejně tak je shodná i cena.
Teď do hry promluví další konkurence. Leoš Novotný se svým Leo Expressem se pokusí vmezeřit ještě na ostravskou magistrálu a slibuje, že vtrhne i na další tratě, a klidně bez dotací. Stát i kraje pak připravují soutěže o jiné dotované linky, kdy vítěz musí splnit vysoké standardy komfortu. Paráda, chce se zvolat.
Jenže jako každý pozitivní příběh má i tento své „ale“.
Stát, potažmo ministerstvo dopravy, si nedostatečně připravil půdu pro to, co hodlá dělat s národním dopravcem Českými drahami. Zadělal si tím hned na několik problémů. České dráhy si totiž nesou z minulosti břemena, která tento podnik znevýhodňují proti dravé konkurenci. Z pohledu rivalů jsou zase některé nevyřešené body masivní výhodou ČD. Situace je především důsledkem nepříliš povedeného dělení státního podniku na dráhy jako akciovku a dopravní infrastrukturu představovanou Správou dopravní železniční cesty.
Pomineme-li pendolina, která jsou sice provozně v zisku, ale vzhledem k vysoké ceně jsou kvůli odpisům ve ztrátě, jsou břemena z minulosti tři.
Začněme režijními jízdenkami. Na „režijku“ jezdí 160,7 tisíce lidí. Přímo v českých drahách jich je ovšem zaměstnaných jen deset procent. Ve skupině dalších šest a rodinní příslušníci pak tvoří dalších 15 procent režijkářů. Takže 69 procent lidí nemá s ČD nic společného, ale jezdí za hubičku. Údaje, jež se podařilo týdeníku Euro získat, říkají, že to dráhy přijde na více než půl miliardy ročně, což je desetina celkových tržeb z jízdného.
A teď ten konkurenční problém: v tendrech na dotované tratě se počítá s tím, že režijky na těchto vysoutěžených dálkových tratích nebudou platit. Státní dráhy však ze zákona tyto slevy uznávat musejí. Ze strany ministerstva trochu střela do týla vlastního podniku.
Střet číslo dvě nastává u majetku, zejména železničních stanic a pozemků. Pohled drah: majetek, který nás zatěžuje, potřebujeme se jej zbavit a ze získaných peněz nakoupit nový vozový park. Pohled konkurence: majetek, jejž dostaly dráhy v době dělení od státu zadarmo, by mu nyní chtěly odprodat za miliardy až desítky miliard korun. Těžko se divit Radimu Jančurovi, že na tuto „státní pomoc“ podává stížnosti do Bruselu. V žaludku mu leží už minulý odprodej majetku z drah na SŽDC za dvanáct miliard a připravuje doplnění informací pro Evropskou komisi, aby mohla kompetentně rozhodnout. Na druhou stranu těžko může šéf drah Petr Žaluda jako „řádný hospodář“ v akciové společnosti jen tak odevzdat majetek mu svěřený. A tak zatím platí údržbu. Za rok 2011 šlo téměř o miliardu korun. Revitalizace nádraží by přitom potřebovala miliard aspoň osm. Jen na trati mezi Ostravou, Krnovem a Olomoucí, o niž se právě rozjíždí soutěž, nechaly dráhy vloni 42 milionů v údržbě budov.
Účtovat poplatky konkurenci, aby se peníze vracely, dráhy mohou, pokud si je budou účtovat i sobě. Tomu by mohlo pomoci plánované vybudování nové holdingové struktury, již tým Petra Žaludy připravuje. Pak by si dcera „ČD-Stanice“ řekla o stejný poplatek za vagon či vlak jak sestřičce „ČD-Osobní doprava“, tak RegioJetu či Leo Expressu a málokdo by mohl co namítat.
Třetí trabl je vozový park. Ten mají České dráhy ve stavu, kdy je podinvestován o 100 miliard korun. Aby jej dostaly na úroveň vyspělých států, potřebovaly by podle Petra Žaludy alespoň 60 miliard. Když nebudou peníze z prodeje majetku, těžko se na jeho výrazné vylepšení najdou. Na rozdíl od soukromníka, který má akcionáře, který může přitlačit potřebnou hotovost, vlastní ČD stát, a ten jim jen tak cash poslat nemůže. Byla by to nedovolená podpora.
Bez nových vlaků ale dráhy prohrají soutěže s dravými firmami s novými vlaky.
Místo lukrativních tratí tak budou s čím dál vyššími dotacemi obsluhovat lokálky, o nichž si politická reprezentace usmyslí, že je potřebuje (tedy pokud na ně bude mít, i když zrovna nebude před volbami). Tam se soukromníci do soutěží nepoženou. Ne proto, že by nebyly výdělečné (s dotací vydělá všecko), ale nebudou mít kapacitu.
Jenže to by pak bylo hrdé označení národní dopravce možná trochu přehnané. Resort dopravy by se tak měl při tendrech opravdu zamyslet, jestli ve snaze nebýt nařčen z nadržování drahám, se nechová příliš macešsky.
