Šéf ČSA hledá cestu k zisku na dálkových linkách
Jaroslav Tvrdík (37) vystudoval obor ekonomika armády na Vysoké vojenské škole ve Vyškově. Během devadesátých let pracoval v ekonomickém úseku sekce zahraničních vztahů Ministerstva obrany ČR (MO ČR) nejprve jako vedoucí starší důstojník, později jako ředitel úřadu. V letech 1992 a 1993 byl Tvrdík náčelníkem finanční služby 1. praporu mírových sil OSN v bývalé Jugoslávii. Později zastával funkce ředitele ekonomického úseku sekce zahraničních vztahů MO ČR, dále hlavního úřadu vnitřní správy MO ČR a příspěvkové organizace MO ČR – Vojenská lázeňská a rekreační zařízení. Na přelomu let 2000 až 2001 působil Tvrdík ve funkci náměstka ministra obrany pro ekonomiku, 4. května 2001 byl jmenován ministrem obrany. Od září 2003 je předsedou představenstva a prezidentem ČSA.
EURO: Proč opakovaně usilujete o koupi charterové společnosti Travel Service?
TVRDÍK: Platná strategie ČSA od svého počátku počítala s návratem ČSA na charterový trh. Od roku 1999 do roku 2003 klesal náš podíl na trhu i výnosy. Nové vedení rozhodlo o vytvoření charterová divize, do ní přišel i nový management a následovalo rozhodnutí o nových typech letadel pro charterovou flotilu.
Klíčovou otázkou pro návrat na charterový trh bylo získání některého z velkých touroperátorů. Navázali jsme strategickou spolupráci se společností EXIM TOURS. Té jsme nabídli kromě jiného i částečné využití našeho dálkového letounu A 310. EXIM tak získal konkurenční výhodu, protože může létat do vzdálených destinací bez přestupů. I díky této spolupráci se tato cestovní kancelář stala největším českým touroperátorem v oblasti letecké přepravy.
Loni se nám podařilo zvýšit počet cestujících na charterových linkách z 230 tisíc v roce 2003 na 340 tisíc v roce 2004. Pro letošek počítáme s třistaprocentním zvýšením výnosů i počtu našich cestujících ve srovnání s rokem 2003. Náš podíl na trhu by měl přesahovat čtyřicet procent.
EURO: Takže tuto akvizici ani tak moc nepotřebujete. TVRDÍK: Naším cílovým záměrem však zároveň je oddělení produktu pravidelné a nepravidelné přepravy. Vysoký standard pravidelné přepravy se ne vždy potkává s potřebami specifického charterového produktu. Od začátku jsme tedy chtěli oddělit charterovou flotilu ČSA. Jednou z cest bylo vytvoření dceřiné společnosti, do níž bychom vyčlenili charterovou flotilu, druhou cestou byla akvizice existujícího leteckého přepravce. Proto jsme v loňském roce jednali jak s Travel Service, tak s Fischer Air. Loni byla tato jednání neúspěšná. Jestliže je dnes Travel Service ochoten akceptovat naše požadavky na standardy takto rozsáhlé akvizice, je to pro nás důvodem znovu zkoumat příležitost, jak rozšířit naše působení na charterovém trhu. Především nás zajímá spolupráce s cestovními kancelářemi navázanými na Travel Service. Podmínkou pro provedení akvizice je souhlas Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a samozřejmě dohoda s majiteli Travel Service na ceně.
EURO: Chcete charterové služby potom zajišťovat vlastními silami, nebo převezmete jejich flotilu? Létají s boeingy, zatímco vy jste se rozhodli pro airbusy. TVRDÍK: Pokud nebude stát akvizici nic v cestě, budou odborníci ČSA precizovat podnikatelský záměr a finanční plán pro takto vzniklého charterového přepravce. To, že nakupujeme letouny airbus, nám nebrání provozovat oba typy. Technický úsek, letový úsek i výcvikové středisko jsou již dnes schopné obsluhovat airbusy i boeingy nové generace, a tudíž by nám nedělalo problém obsluhovat ani letouny z Travel Service. Na druhé straně nelze vyloučit převedení charterů ze sto procent na airbusy. Zatím bych nechtěl představovat detaily dalšího postupu v případě úspěšné dohody s majiteli Travel Service.
EURO: ČSA patří mezi úspěšné společnosti a má nejspíše možnost expandovat i v pravidelné přepravě. Zvažovali jste například akvizici maďarského národního přepravce. Máte už konkrétnější představy? TVRDÍK: ČSA se snaží především dostat zpod drtivého tlaku, v němž se celé naše odvětví nachází. Problémem jsou především ceny ropy. IATA spočítala hranici rentability letecké přepravy na 37 dolarů za barel a dnes jsou ceny nad padesáti dolary. Nově se setkáváme se zavedením kompenzací cestujícím na základě nařízení Evropské unie. Dopad do nákladů je desetinásobně větší oproti letům minulým a může se pohybovat ve stovkách milionů korun. Dramaticky také roste konkurence na pražském letišti. Za pár dní se na něm budeme utkávat s více než sedmdesáti leteckými přepravci. Na linkách, na nichž jsme se dříve potkávali jen s jedním národním dopravcem, soutěží s námi nyní až devět konkurentů, jako v případě Londýna. Dopadají na nás také specifika podnikání v Česku. Jsme významným exportérem. Osmdesát procent naších výnosů je v cizí měně, a tak se nás dotýká posilování koruny vůči euru i dolaru.
EURO: Takže se na razantní expanzi necítíte?
TVRDÍK: Strategie ČSA je postavena na expanzi při současné vnitřní optimalizaci a současným ČSA občas říkáme ČSA nové generace, nikoliv jenom podle nových letadel, které poprvé přiletí tento týden. Česká republika patří mezi pět nejrychleji rostoucích trhů letecké dopravy na světě a ČSA musí především agresivně využít příležitostí, které má na domácím trhu. Další hlavní příležitostí je nové strategické spojenectví s airbusem pro rozvoj vlastní flotily i dílčích podnikatelských činností ČSA.
Jestliže dnes hovoříme o expanzi, tak jde především o rozšiřování naší sítě. Loni jsme otevřeli deset nových destinací, v letošním roce počítám s dalšími čtyřmi a s rozšířením frekvencí na třiceti linkách. Počet cestujících za dva roky stoupá o jedinečných 50 procent a ČSA patří podle nezávislých analýz k nejdynamičtěji se rozvíjejícím přepravcům v Evropě.
O využití pro nás dosud netradičních letišť uvažujeme po vyčerpání možností na domácím trhu. Vycházíme samozřejmě z příležitostí, které přinesl vstup republiky do unie. Loni jsme otevřeli linku z Marseille do Barcelony a nejnovějším přírůstkem je spojení Riga-Řím. Tuto možnost využíváme i v charterové přepravě a létáme třeba z Itálie nebo z Irska.
Velké příležitosti vidíme na slovenském trhu. Zvažujeme, že budeme létat z Bratislavy přímo do řady evropských měst. V současné době obstaráváme spojení z Prahy do Sliače a Košic a chceme nalétávat Žilinu a Poprad. Tatry jsou pro nás velmi zajímavým regionem. Vidíme potenciál pro linky nejen z Prahy do Tater, ale i pro spojení z britských letišť nebo z východních destinací.
Brzdí nás bezpečnost dopravy. Flotila se rozrostla o patnáct letadel, a zároveň jsme ji modernizovali. To klade vysoké nároky na letecký personál a technický a provozní úsek ČSA. Rychlejší rozšiřování flotily již asi není možné. Bezpečnost je pro nás absolutní prioritou.
EURO: Na Slovensku soutěžíte s rakouským konkurentem. Přece jenom z Vídně je do Bratislavy blíž. TVRDÍK: Slovenský trh není obsluhován národním přepravcem. Slovenské aerolinie při veškeré úctě k jejich rozsahu nelze za plnohodnotného národního přepravce považovat. Takový trh je samozřejmě zajímavý i pro další letecké společnosti. Stejně jako jsme dosáhli dobrého výsledku na českém charterovém trhu, hodláme nyní svoji pozornost koncentrovat a podobné výsledky dosáhnout na slovenském trhu jak pravidelné, tak nepravidelné přepravy. Dochází k výměně vedení zahraničního zastoupení a projekt restrukturalizace působení ČSA na slovenském trhu je jednou z sedmi hlavních priorit roku 2005. Pro mne osobně je to stále ještě mateřský trh ČSA.
EURO: A co Maďarsko? TVRDÍK: To se trochu vracíme k Travel Service. Na této společnosti nás zajímají kromě charterového trhu a optimalizace provozu na ruzyňském letišti také její dceřiné společnosti v Maďarsku a ve Španělsku. V Maďarsku spolupracujeme také s národním přepravcem Malév, který požádal o asociované členství ve SkyTeamu, a ČSA jsou díky udělené teritoriální exkluzivitě garantem jeho členství. ČSA analyzovaly možnost účastnit se privatizace této firmy, ale stav a podmínky, za nichž bylo vypsáno výběrové řízení, dopředu zájem ČSA eliminovaly. Nyní sledujeme další rozhodování maďarské vlády o budoucnosti Malévu.
EURO: Už dlouho zvažujete, zda bude či nebude v ČSA fungovat dálková flotila. Jak toto rozhodování nyní vypadá?
TVRDÍK: Zatímco u letadel pro krátké a střední tratě se nákupem nových strojů fakticky ušetřily náklady při zvýšení výkonnosti, v případě dálkových strojů je situace dramaticky odlišná.
Jednak potřebujeme relativně málo letadel, čímž ztrácíme možnost získat významnější slevu, a navíc nabídka na trhu je značně omezená. Poptávka po letounech A 330, které jsou nejpravděpodobnější náhradou současných A 310, je značná. Ceny měsíčního pronájmu neklesají pod šest set tisíc dolarů měsíčně. Proti současným nákladům na A 310 jde o zvýšení nákladů na provoz o tři sta až čtyři sta procent, zatímco sedačková kapacita roste zhruba o čtyřicet procent.
Český trh navíc není pro dálkovou přepravu nijak zvlášť silný. Pokud se dnes podíváme na výnosy našich větších konkurentů na dálkových flotilách, tak jsou v průměru na osobu několikanásobně vyšší.
Našimi typickými klienty nejsou bohužel byznys cestující jako u jiných národních přepravců, ale většinou tranzitující cestující z východních zemí nebo turisté, jejichž potenciál pro nákup letenek vyšší třídy je velmi omezený.
EURO: Takže spíše zrušit? TVRDÍK: První propočty projektového týmu ukazují, že obnova flotily na současné síti je téměř nemožná. Musíme proto zvažovat potenciál nových trhů. Paradoxně jde o trhy, které jsme v minulosti opustili. Vážně přemýšlíme o destinacích v Japonsku, Číně či obsluhování jiných letišť ve Spojených státech. Definitivní odpověď bychom měli znát v červnu. Tehdy se také rozhodneme o vypsání tendru na dálková letadla. Zrušení dálkové flotily je ale opravdu až poslední možností. Letecký přepravce bez dálkové flotily není plnohodnotným leteckým přepravcem a klesá svým významem na regionální leteckou společnost.
EURO: Chcete výrazně rozvíjet obslužné činnosti. Je to ekonomicky zajímavé a má to nějaký větší význam ve srovnání s core byznysem?
TVRDÍK: Projekt multifunkčního opravárenského centra vytváří díky strategickému spojenectví s Airbusem neuvěřitelnou příležitost při zachování všech výhod pro mateřskou společnost ČSA. Díky kvalitní, vysoce kvalifikované a relativně levné pracovní síle může opravárenské centrum významně přispět k ziskovosti společnosti. Dnes mámě dvě opravárenské linky a chceme jich mít pět. Můžeme dosáhnout patnáctiprocentního podílu na evropském trhu oprav boeingů a desetiprocentního podílu na trhu střednětraťových airbusů. Nejde tedy pouze o podpůrný podnikatelský záměr, ale o jeden z core byznysů ČSA.
Přidaná hodnota při opravách letecké techniky je značná. Zisk z technické údržby by i při poměrně nižším obratu mohl být srovnatelný se ziskem z pravidelné přepravy ČSA. Znamená to pro nás i ideální diverzifikaci podnikatelských záměrů. Poptávka po údržbě bude existovat i v době, kdy zájem o leteckou přepravu nemusí růst tak dynamicky jako dnes.
U ostatních podpůrných činností, jako jsou výcvik, catering, handling, není ekonomický význam srovnatelný, přesto je to příležitost na rostoucím trhu a bylo by chybou jí nevyužít. Všechny tyto investice mají vysoké vnitřní výnosové procento a návratnost nepřesahuje osm let.
EURO: To je trh natolik volný, že můžete v opravárenské činnosti dosáhnout takových významných podílů? TVRDÍK: Je jen málo stejně kvalitních leteckých opravárenských center. Navíc většina nově vznikajících leteckých společností nezakládá své vlastní technické údržby. Typickým příkladem jsou low cost přepravci. Jestliže dnes je zákazníkem ČSA společnost Air Berlin, hovoříme zhruba o 110 letadlech. Vedeme-li dnes jednání například s Easy Jet, je to o srovnatelném počtu.
EURO: Máte ambiciózní finanční plán, ale koruna dál posiluje, ropa také nezlevnila a drží se vysoko. Jsou vaše plány ještě stále reálné?
TVRDÍK: Vnějších vlivů působících na leteckou přepravu je opravdu neuvěřitelné množství a situace je dost nepříznivá. Očekávání evropské veřejnosti hovoří v perspektivě dvou nejbližších let o posílení lídrů evropského trhu Air France, Lufthansy a British Airways u klasických přepravců a o Ryanairů a Easy Jetů u low cost přepravců. Prostor za nimi se budou snažit vyplnit všichni ostatní, ale čeká se krach až třetiny z nich. Netroufám si tvrdit, že odborníci nyní řadí ČSA mezi výše uvedené lídry trhu, ale rozhodně nepatříme mezi ty, u nichž jsou očekávány existenční problémy.
Můžeme pouze dále a stále intenzivněji využívat naše komparativní výhody. Zvyšovat počet přepravených cestujících, maximalizovat produktivitu. Loňské statistiky řadily náš letecký personál na evropské stupně vítězů. Výtečnou práci předvádějí i letečtí inženýři a mechanici a produktivita práce na zaměstnance významně roste.
V existujících projektech, na nichž je postaven náš podnikatelský záměr pro letošní rok, jsou velké možnosti. Provedli jsme například forenzní šetření a stav nákupu na základě několika posudků je takový, že můžeme na nákladech ušetřit v cílovém stavu 180 až 560 milionů korun v každém roce. Podobnou šanci vidíme i ve změně distribučních prodejních kanálů či v optimalizaci sítě našich zahraničních zastoupení. Jsme dnes přesvědčení, že aniž by se to odrazilo ve výnosech, můžeme ukončit jenom letos činnost devíti zahraničních zastoupení ČSA a zvýšit výkonnost ostatních.
Od července spustíme projekt podpory prodeje elektronických letenek. Jestliže dnes přes internet obsluhujeme čtyři procenta klientů, tak naši konkurenti elektronickými kanály prodávají přes padesát procent letenek. Úspora na papírové letence je odbornými analýzami IATA i ČSA odhadována na patnáct dolarů. Při našich pěti a půl milionu cestujících je potencionál úspor jednoznačný. Využití těchto možností nám dává šanci překonat tlak kurzu či cen ropy. Časové a kvalitativní požadavky na vedení ČSA i jejich zaměstnance jsou v ostré soutěži a negativních trendech odvětví při transformaci ČSA doslova extrémní.
EURO: Dozrály ČSA již k úvahám o privatizaci?
TVRDÍK: Schválená strategie ukládá vyřešení kumulované ztráty minulých období a restrukturalizaci společnosti do roku 2006 tak, aby potencionální rozhodnutí o privatizaci mohlo být naplněno v krátkém čase. Do této doby nemáme za úkol uvažovat o projektech odstátnění ČSA a rozhodnutí náleží vlastníkům, nikoliv manažerům ČSA.
Jinou věcí je, že v orgánech společnosti se diskutuje o potenciálním vstupu ČSA na kapitálový trh formou IPO. Analýzy ukazují, že by to bylo rozumné, a dovedu si představit, že nejbližší valná hromada rozhodne o tom, že půjdeme tímto směrem.
