Doby, kdy jsme chrlili stovku ruských stíhaček ročně, se nevrátí. Podniky se však přizpůsobily nové situaci.
Bílo zelená tečka na obzoru se zvětšuje. Také zvuk leteckých motorů se stává čím dál hlučnější. „Úkol splněn, jsme připraveni na přistání,“ hlásí do vysílačky velitel posádky a šéfpilot Josef Charvát. Skupina osmi technických inženýrů opouští čekací místnost věže kunovického letiště a vydává se směrem k přistávací ploše. Za pár minut dosedá na ranvej prototyp turbovrtulového, dvoumotorového letadla EV-55M Outback české společnosti Evektor. Koncem loňského roku absolvoval v mrazivém počasí na jihu Moravy další certifikační zkoušky.
„Letadlo certifikujeme pod odborem vojenského letectví ministerstva obrany. Dostali jsme podmínky, které musíme doložit a splnit. Počítáme, že na jaře začneme lítat druhou polovinu flatrových letů,“ (jde o sledování kmitání konstrukce letadla) vysvětluje Jaroslav Prchal. Je konstruktérem společnosti Evektor a o letadlo se stará od začátku jeho zrodu. Víceúčelový letoun pro přepravu devíti až čtrnácti osob nebo až 1824 kilogramů nákladu je konstruován na cestovní rychlost až 408 kilometrů za hodinu. Zatímco testovací „jednička“ se používá ve vzduchu na ověřování vlastností a výkonů, druhé letadlo se kvůli pevnostním zkouškám celé rozláme na zemi. Momentálně podstupuje tuto proceduru křídlo a trup v pražském Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu, do brněnského Leteckého ústavu Vysokého učení technického putovaly menší díly. Evektor však zahájil i výrobu třetího letadla. Půjde o takzvaný typový kus s kompletním vybavením, který má být dokončen koncem roku 2013.
Po skončení mise odtáhne traktor letadlo do blízkého hangáru, který si Evektor kvůli velikosti stroje koupil v prostorách obřího kunovického areálu Aircraft Industries, známého pod původním názvem Let Kunovice. Za branami podniku, založeného v roce 1936 jako součást společnosti Avia Letňany, se modernizuje letoun L-410 UVP-E20. Inovovaný model, vlajková loď českého leteckého průmyslu ponese označení L-410 NG.
Letadlo se předělává z gruntu. Bude mít nové motory (uvažuje se o GE H80-210), nové vrtule (AV 725), delší trup, lepší přístroje, větší zavazadlový prostor a pozměněné systémy.
Zásadní je zvýšení maximální vzletové hmotnosti na sedm tisíc kilogramů a zvýšení platícího zatížení (payload) na 2200 kg. Nová konstrukce a technologie výroby křídla s integrálními palivovými nádržemi umožní načerpat i více paliva, nově až 2450 kilogramů. Díky těmto změnám se prodlouží maximální dolet letounu z nynějších 1400 kilometrů na 2500 km. A zvýší se také jeho maximální cestovní rychlost až na 412 kilometrů za hodinu.
Vývoj L-410 NG je realizován v rámci projektu MOSTA podporovaného ministerstvem průmyslu a obchodu, na němž spolupracuje řada českých firem a výzkumných a vzdělávacích subjektů. S uvedením inovovaného modelu L-410 NG do sériové výroby se počítá na přelomu let 2015 a 2016 v počtu 24 kusů ročně.
Dva kohouti na malém dvorku Není pochyb o tom, že letadlo představuje nesmírně zhodnocený materiál. „Kilo“ tohoto sofistikovaného stroje se vyveze za úplně jinou cenu, než je tomu třeba v případě lokomotivy nebo tramvaje. Asociace leteckých výrobců (ALV) České republiky dnes zastřešuje 34 firem, které dohromady vyprodukují
kolem 14 miliard korun ročně. Z toho 11 miliard představuje export. Roky vedl Asociaci Milan Holl, bývalý ředitel VZLÚ.
Podle některých lidí z oboru právě on vybojoval pro náš letecký průmysl velmi dobrou pozici v rámci evropských struktur, kde dnes sedí po boku států, jako je Velká Británie, Německo anebo Itálie i Češi. Jednou z motivací pochopitelně bylo dostat se k finančním zdrojům, které se v rámci EU rozdělují. Není tajemstvím, že se hraje o velké peníze. Jeden projekt, takzvaný Level 2, má rozpočet kolem 40 milionů eur. Český letecký průmysl získal v minulých letech již dva projekty, a sice CESAR a ESPOSA.
Pro Českou republiku se momentálně slibně vyvíjí další velký evropský projekt HELENA (Highly Environmental Low Emmission Next generation Aircraft), což je zkratka pro letoun nové generace o velikosti přibližně 70 cestujících. Letadlo má být šetrné k životnímu prostředí a zároveň levně vyrobitelné. Mezinárodní konsorcium zvažuje, že by finalista výroby mohl být právě u nás.
Aero Vodochody však dalo najevo, že se chce ubírat jiným směrem. Koncem dubna 2011 vystoupilo z Asociace leteckých výrobců ČR a již počátkem června toho samého roku vznikl Svaz českého leteckého průmyslu (SČLP), jehož předsedou se stal prezident Aera Ladislav Šimek.
„Asociace z našeho pohledu nedělala nic pro rozvoj leteckého průmyslu. Místo toho se orientovala na získávání grantů za každou cenu – za cenu toho, že mnohdy schopní lidé pracovali na projektech do šuplíku, které neměly zákazníka a byly odsouzeny k neúspěchu,“ uvádí k důvodům, které vedly Aero k vystoupení z ALV. Podle něj to byl krok správným směrem. „Spolupráce mezi podniky leteckého průmyslu se v poslední době výrazně rozšiřuje a umožňuje realizovat více mezinárodních programů. Několik firem vstoupilo do leteckého průmyslu nově. Také v oblasti lidských zdrojů, kde je Svaz nejaktivnější, se nám daří realizovat nezbytné kroky, byť bude jejich efekt hmatatelný až po určité době,“ vysvětluje Šimek.
Jiný názor na to má dnešní prezident Asociace Josef Kašpar, který je zároveň generálním ředitelem Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) v Praze. Do funkce nastoupil loni v polovině června. „Z ryze profesionálních důvodů ten krok nebyl šťastný.
Vůči našim politikům a také vůči Evropě je to prohra. Hodně jsme tím ztratili na kredibilitě, a jestli se to podaří někdy napravit, tak to bude trvat strašně dlouho,“ konstatuje. Kašpar se zúčastňuje řady evropských zasedání, kde se jej všichni ptají „proč“. Nechápavě přitom kroutí hlavami, případně si neodpustí poznámku, že to byla „blbost“.
Ve zbytku Evropy se asociace spíše slučují, spojují se velké s malými, letecké s obranářskými. V České republice máme kuriózní situaci, kdy několik podniků je členem jak Asociace leteckých výrobců, tak i Svazu českého leteckého průmyslu. „Pokud jim Svaz dává nějakou jinou přidanou hodnotu než my, je to jejich svobodné rozhodnutí. Z tohoto pohledu to neřešíme,“ konstatuje Kašpar.
„S ostatními, jako s asociací sportovních letadel, bezpilotních letounů, leteckou amatérskou asociací se dokážeme domluvit a vystupovat jako celek. Oni nemají problém být na našich zasedáních a prezentovat věci, na kterých jim záleží. Snažíme se nalézt nějaké formy společné prezentace i s SČLP, kde bychom rádi vystupovali jako Česká republika. Toto se nám ale zatím nedaří,“ shrnuje aktuální stav šéf ALV.
Vyvíjí se i 15 let Za iracionální považuje tuto situaci i Jaroslav Růžička, někdejší viceprezident Asociace, který dříve pracoval v Letu jako letecký konstruktér. V roce 1991 rozjížděl v Kunovicích firmu Evektor na „vypůjčeném stole“. Po půl roce se k němu přidali další dva partneři, zůstali spolu dodnes. A daří se jim. Dnes jsou nejlepší vývojovou a konstrukční firmou ve střední Evropě, (spolupracují například i se společností Škoda Auto na vývoji automobilů). Druhou „nohu“ podniku představuje právě výroba letadel. Nejedná se však o příběh tří kamarádů z Moravského Slovácka, které napadlo postavit si na zahradě Boeing. Od začátku měli vizi, realistické plány a také zkušenosti z oboru. Zároveň si však uvědomovali, že letadla jsou velice těžký byznys.
„Letecký průmysl funguje ve vlnách, má však vlastní křivku. Ta je daná časem, který je potřeba k vývoji nového produktu a k jeho uvedení na trh,“ vysvětluje Kašpar. Jak dodává, dopravní letadlo se vyvíjí deset až patnáct let, v jejichž průběhu je třeba investovat do projektu velké peníze. Pokud uspěje na trhu, první roky se obvykle umořují náklady, poté letadlo nějakou dobu vydělává úžasně a pak to jde pomalu z kopce dolů. Jedna vlna trvá v průměru 20 až 25 let. U každé kategorie je to však jiné, vnitřní diverzifikace v letectví je výhodou. Navíc šikovné firmy dokážou věci předvídat a na změny se připravit.
Když se Let potácel na pokraji bankrotu a propouštěl, Evektor inženýry naopak nabíral. „Doba byla hrozná. I já, neznaboh, jsem se modlil,“ vzpomíná Růžička. S leteckou konstrukcí začal Evektor v roce 1992 a od té doby se podílel na vývoji každého významnějšího letadla v České republice. Patřily mezi ně i L-159 ALCA a Ae270 pro Aero Vodochody.
Vlastní letouny vyvíjí v Kunovicích od roku 1996, kdy společnost odkoupila stoprocentní podíl podniku Aerotechnik.
Vývoj EV-55 zahájila firma v roce 2004 a hlavní důvod byl pokusit se nahradit dosluhující stroje této kapacity, z nichž většina lítá ve Spojených státech. V průběhu posledních několika let se však situace změnila a překvapivě vysoký zájem o letadlo projevují země jako Rusko, Brazílie, Čína a Austrálie, ale i dopravci z jiných koutů světa. Na letecké výstavě v britském Farnborough, která se uskutečnila loni v červenci, zahájil Evektor program přijímání depozitů. Od té doby jich získal deset plus dalších dvacet má přislíbených jako opce. Podle odhadů samotný ruský trh bude v průběhu patnácti let potřebovat až 700 letounů tohoto typu.
„Náš EV-55M je zajímavý pro dvě dominantní cílové skupiny. První je státní servis, jako například záchranářství nebo výcvik parašutistů, a tou druhou jsou menší operátoři obhospodařující různé komunity,“ popisuje možné využití letadla Růžička. Počítá se i s plovákovou verzí schopnou provozu na vodě. Letoun lze vybavit systémem pro vzdálené snímkování nebo sledování (od firem FLIR nebo Wescam), díky čemu může být atraktivní i pro armádu.
Nebe ovládli civilisté Jan Kašpar, průkopník české aviatiky a nejznámější z prvních českých leteckých konstruktérů a pilotů, by měl dnes radost. Krátce po dokončení testovací mise EV-55 M přistálo na kunovickém letišti ultralehké soukromé letadlo. Jedno z mnoha, která dnes volně létají na českém nebi. Za socialismu vládli vzdušnému prostoru vojáci. Existovala ještě polovojenská organizace Svazarm, v rámci které se mohlo také pod dozorem létat. Po roce 1989 se situace obrátila, vzdušnému prostoru velí civilisté, vojáci mají své koridory.
Ale hlavně, díky liberalizaci může dnes každý do výšky tisíc stop (300 m), pokud má k tomu stroj a patřičná oprávnění.
Technicky zdatní odvážlivci, kterým však nechybí ani odpovědnost, toho využili. Odborníci se shodují, že u nás v posledních letech nastal nepředstavitelný boom malého letectví. Dnes existují desítky domácích firem, které produkují vlastní konstrukce vysoce profesionálních ultralehkých letadel s hranicí do 450 kg. Mají své předpisy, svoji asociaci. Česká republika patří mezi pět evropských zemí v rámci Unie s největším počtem malých letadel vyrobených na člověka.
Nutno zdůraznit, že se jedná o velmi zdařilé a kvalitní produkty vyrobené s leteckým grifem. Mnozí výrobci ultralehkých strojů totiž pocházejí z řad bývalých zaměstnanců dřívějších velkých leteckých podniků. Jejich letadla dnes slaví úspěch i v zahraničí, kam se většinou vyvážejí v podobě jakýchsi stavebnic.
„Tito výrobci mají úžasné nápady. Malé letectví je téměř bez hranic. V dalších letech zcela jistě dále porostou a některé firmy dorostou i do velkého průmyslu. Přijali jsme je za členy, protože jim v tom chceme pomáhat,“ vysvětluje prezident ALV Kašpar.
Český letecký průmysl potvrzuje svoji dobrou pověst v zahraničí i díky jiným výrobkům.
A nemusí to být ani kompletní letadla. První brněnská strojírna Velká Bíteš patřila kdysi k hlavním dodavatelům Aera Vodochody. Když končila sériová výroba letounu L-159, začal podnik vyvíjet nový letecký motor, který dostal název TJ 100. „Tento motor je ve své kategorii nejlepší na světě,“ konstatuje Milan Macholán, předseda představenstva a generální ředitel společnosti. V souvislosti s leteckou výrobou ve Velké Bíteši nutno zmínit i velice zdařilou pomocnou energetickou jednotku typu Safír, mezinárodně APU.
„Někteří dodavatelé nevěřili, že s ní uspějeme na světovém trhu. Dnes je to výrobek, který nám dělá největší tržby vůbec,“ usmívá se ředitel. Motorů se loni prodalo téměř 100 kusů, a to především do Ruska, Číny a Spojených států. „Rok 2012 byl pro nás nejlepším v novodobé historii akciové společnosti. Plán tržeb jsme měli 940 milionů korun, jejich reálná hodnota však přesáhla 1100 milionů korun, a to především díky nárůstu zakázek v oblasti letectví,“ dodává Macholán. Ve Velké Bíteši investovali loni přes 100 milionů korun do technického rozvoje. PBS zprovoznila například novou zkušebnu leteckých motorů, novou švýcarskou brusku na broušení lopatek pro turbíny a turbodmychadla, zakoupeno bylo několik nových strojů sloužících k posílení výroby pomocných energetických jednotek pro vrtulníky a leteckých motorů.
První brněnská strojírna Velká Bíteš, která má 760 zaměstnanců (s průměrným platem 28 tisíc Kč), dostala v prosinci ohodnocení Firma roku 2012. PBS je aktivní i v evropské spolupráci. V rámci konsorciálního projektu ESPOSA (Efficient Systems and Propulsion for Small Aircraft) dotovaného Evropskou komisí řídí celkem 39 partnerů od Velké Británie, Španělska až po Rusko, Ukrajinu či Turecko. Je mezi nimi i sedm českých firem z Asociace leteckých výrobců. Jedním z nich je i Výzkumný a zkušební letecký ústav Praha, který Bíteši pomáhá s administrativním řízením projektu. Po rozpadu RVHP Není to však tak dávno, kdy v tomto odvětví převládala pochmurná nálada. „Na přelomu tisíciletí se český letecký průmysl dostal do stavu klinické smrti. Mohla za to zejména velká závislost na programu podzvukových stíhaček,“ konstatuje Ladislav Šimek, prezident Aera Vodochody.
Hlavní problém však byl v tom, že letecký průmysl v Čechách byl po roce 1948 napojen na potřeby hospodářství celého socialistického bloku. I když to bezpochyby odráželo vysokou techničnost, zručnost a schopnosti našich tehdejších výrobců. Před rokem 1989 jsme chrlili stovky letadel ročně, přičemž prioritní byly dva programy. Cvičné proudové letouny pro výcvik vojenských pilotů v Aeru Vodochody a malé dopravní letouny vyráběné v kunovickém Letu. Produkce se plánovala dlouho dopředu, a to na základě mezivládních smluv. Až 95 procent těchto letounů putovalo do SSSR.
Po rozpadu Varšavské smlouvy a RVHP byly naše firmy hozeny do vody, musely se rychle naučit plavat a hledat nové trhy. Na Západě nás dvakrát neznali, letadla ani nebyla certifikovaná podle tamních norem. V určité míře se podařilo v 90. letech dosáhnout recertifikace, díky čemu se naše produkce stala akceptovatelnou i v západních zemích. Všechny letecké podniky však výrazně zeštíhlely.
Specifikem našeho leteckého průmyslu byla již zmiňovaná existence dvou hlavních výrobců, Letu a Aera. Zbytek podniků představoval jejich dodavatele. V souvislosti s omezením výroby ve Vodochodech a v Kunovicích jim nezbývalo, než se přeorientovat na jiné odběratele. Mnohé to zvládly a napojily se na světové společnosti zvučných jmen. Mají nové výrobní programy, soutěží, dostávají nejrůznější ocenění ať už v rámci českých veletrhů nebo zahraničních. „Řada z nich jsou vyhledávanými partnery pro projekty v rámci Evropy, ale i v Americe jako například v Kanadě, Brazílii a ve Spojených státech,“ konstatuje Kašpar. Odraz ode dna Ve Vodochodech se dlouho drželi. „Až do let 1997 a 1998 Aero stále patřilo mezi světové výrobce cvičné letecké techniky. I v tržním prostředí se podniku podařilo prodat přibližně 200 proudových letounů, a to dokonce do zemí, které předtím nikdy neměly sovětské stroje,“ vzpomíná Zdeněk Prokop, bývalý „Vodochoďák“, dnes předseda představenstva a ředitel firmy Aero Trade. Poté však přišla zakázka L-159 pro českou armádu, dnes tolik kritizovaná. Tehdejší plánovači však nepočítali s tak velkým útlumem armády. Objednat 72 letounů jim nepřišlo hodně. » „V té době existovala vize, že budeme mít dostupný letoun české konstrukce, byť s velkým americkým podílem, na němž se piloti budou cvičit a udržovat si kvalifikaci a připravenost. K tomu jsme měli mít pro případ teroristických útoků, únosu letadla anebo ochrany jaderné elektrárny stíhačky cizí výroby,“ vysvětluje Prokop. Pak se bohužel změnila vláda, stalo se, co se stalo. Letouny byly vyrobeny, ale dnes je velká část skladována ve Vodochodech.
Nicméně projekt přilákal do podniku strategického partnera. Boeing získal 35 procent akciového podílu. Očekávalo se, že Američané budou firmu de facto řídit, takže dostali rozšířená manažerská práva. Zdálo se, že Aero směřuje do vyšších sfér, přímo na světové trhy. Ať již změnou koncepce u Boeingu, anebo omezováním rozpočtu, případně složitostí získávání povolení k prodeji, velká očekávání se nakonec nenaplnila.
„Dnes musíme s odstupem doby konstatovat, že největším přínosem v rámci této investice bylo to, že Boeing pomohl do Aera přivést výrobu vrtulníků Sikorsky,“ konstatuje Prokop.
To postavilo Vodochody opět na nohy a vrátilo je na scénu.
Boeing svůj podíl vrátil za korunu a i za beztrestnost české vládě. Už jen to, že američtí právníci chtěli do finálních dokumentů zahrnout podobnou formuli, svědčí o tom, že sami věděli, že fabriku téměř položili. Za celé období svého působení ve Vodochodech neprodali jediný letoun. Poté nastoupila finanční skupina Penta, která Aero vykoupila, situaci stabilizovala a začala orientace na kooperaci čili zapojení do mezinárodních leteckých programů.
V kunovickém Letu se po roce 1989 uskutečnilo několik vln privatizací, jedna horší než druhá. Podnik strádal, dlouho nemohl najít strategického partnera. Jeden čas tam působila americká firma, která chtěla údajně rozjet výrobu 150 speciálních letounů pro dopravu kontejnerů Fedexu. Kunovičtí inženýři jej vyvinuli, udělali podklady pro prototyp.
Američané všechno sebrali a nechali Let na prahu bankrotu. Šlo o další příklad neúspěšné privatizace „vysněným“ zahraničním subjektem.
Když už se zdálo, že továrna směřuje ke krachu, skupině manažerů se podařilo přilákat majetného ruského investora. V roce 2008 získal těžařský holding UGMK 51 procent. Společnosti Pamco Int podnikatele Pavla Musely zůstalo 49 procent. Let se přejmenoval na Aircraft Industries, situace se stabilizovala a na ruský trh se vrátily letouny L-410.
Novým majitelům se podařilo dostat fabriku z tíživé situace, kdy se nevyrobilo ani jedno letadlo za rok, až k loňské produkci dvanácti strojů. Ideální cílový stav je až 30 letadel ročně, což je podle prezidenta Asociace leteckých výrobců Kašpara z dnešního pohledu úžasná produkce.
Jak na tom jsme Stav našeho leteckého průmyslu prověří podle všeho letošní říjen, kdy se má významné výroční zasedání ASD (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe) uskutečnit právě v Praze. Anual Convention představuje jednu z největších událostí leteckých výrobců v Evropě. Česká republika dostane možnost ukázat, jak na tom doopravdy je. Ladislav Šimek se domnívá, že našemu leteckému průmyslu chybějí lidi, kvalifikovaní odborníci, a to od vývoje přes technologii až po výrobu. Schází prý i systém, jak zajistit jejich dostatek do budoucna. „Neočekávám revoluci v tom, že bychom se prosadili ve světové konkurenci s ryze českým výrobkem. Naší silnou stránkou je schopnost spolupracovat na nejvyspělejších mezinárodních světových programech, a to jak v oblasti vývoje, tak výroby,“ tvrdí prezident Aera.
Kašpar je názoru, že má smysl podporovat kooperační výrobu čili firmy, které umějí technologie, obrábějí nebo mají vlastní výrobky. Asociace leteckých výrobců se snaží jim pomoct, aby se dostaly do větších dodavatelských řetězců, například do Airbusu či Boeingu. Udělá jim cestičku, zbytek je již na nich. Mnohem důležitější je však podle něj podpora finálních leteckých produktů, které na sebe vážou velké množství českých subdodavatelů s originálním know-how. „To není o tom, že někdo vyrábí šroubečky nebo ohýbá plechy podle cizí dokumentace. To je o tom, že ten šroubek u nás někdo vymyslí,“ dodává. Právě na tom byl totiž český letecký průmysl vystavěn. l
Kdysi jsme vyráběli několik typů letadel ve velkých sériích. Převážně šlo o zakázky pro východní trhy. Letadla stále umíme Vývoz letadel a souvisejících zařízení z ČR
pramen: Český statistický úřad Ryze český výrobek se kvůli konkurenci neprosazuje jednoduše. Umíme však kooperovat, vyrábíme také špičkové motory a další kvalitní komponenty.
Vyprávěj (Vývoj a výroba letadel v Čechách před rokem 1989) Letecký průmysl byl u nás založen ihned po roce 1918 a přes skromné začátky se brzy stal jedním z nejdůležitějších odvětví průmyslu v zemi. Do druhé světové války jsme měli přibližně sedm privátních továren evropské úrovně, které soutěžily o státní zakázky, a to jak vojenské, tak i civilní. Přišli Němci a letecký průmysl zapadl do jejich válečné mašinerie. Na druhé straně se čeští konstruktéři v té době seznámili se špičkovými technologiemi, jako jsou proudové motory a subsonické letouny. Po válce jsme patřili například v aerodynamice, když ne ke světové, tak alespoň k evropské špičce. Po Vítězném únoru se Československo stalo součástí východního bloku. Začalo plánování a socialistická dělba práce. Na druhou stranu se k nám z Ruska dostaly nové technologie. Na začátku padesátých let byla vedle produkce letounů vlastní konstrukce zahájena v modernizovaných i v nově vybudovaných podnicích licenční výroba moderních stíhacích letounů MiG-15 (na snímku). Později došlo i na MiG-15bis, MiG-15UTI, Jak-11, Il-14, MiG-19 a MiG-21F. A vyrábělo se ve velkém. V průběhu dvaceti let to bylo celkem 3700 letounů uvedených typů, což znamenalo 185 letounů ročně. Většina šla do SSSR, ale také tehdejším spojencům, například do Egypta a Sýrie. Československý letecký průmysl se díky tomu rozvíjel, a to včetně výroby motorů. Pomohlo to i českým návrhům. Na začátku 60. let byl představen letoun L-29 Delfín. V soutěži s ruskými a polskými letouny vyhrál a byl vybrán jako standardní cvičný letoun pro celou Varšavskou smlouvu. Letounů tohoto typu se u nás vyrobilo celkem 3600. Podobná série neměla ve světě obdoby. V 60. letech vznikla takzvaná druhá generace L-39 Albatros. Těchto letounů se prodalo téměř 3000, opět především do SSSR. Kromě vojenských letadel jsme vyráběli i civilní. V 60. letech byl v tehdejším Letu Kunovice vyvinut malý dopravní letoun L-410 pro 19 cestujících. I ten slavil úspěch, exportováno bylo více než tisíc kusů. V 80. letech byla provedena rozsáhlá modernizace L-39 a ve stejném období byl vyvinut nový dopravní letoun L-610 pro 40 cestujících se dvěma turbovrtulovými motory M-602. Nelze zapomenout ani na česká sportovní, turistická a cvičná letadla jako například větroň L-13 (přes 2600 kusů), zemědělský letoun Z-37 (800 kusů) sportovní letouny řady Z-26 (1400 kusů), Z-42 a 43 (přes 800 kusů), akrobatický letoun Z-50 (80 kusů) a další. U většiny zmíněných letadel byly použity motorové jednotky vyvinuté a vyráběné také českým leteckým průmyslem.
O autorovi| DÁŠA HYKLOVÁ • hyklova@mf.cz
