Změny nabídky či poptávky hýbou s cenami za dopravu mnohem více než ceny paliva
Ceny pohonných hmot se v uplynulých týdnech šplhaly ke svým maximům. Většinou kopírují ceny ropy na světových trzích a někdy je to také o maržích distributorů. Na přelomu století byl svět o trochu jednodušší. Ceny ropy nebyly takto rozkolísané a všichni jsme věřili, že vše se bude vyvíjet stále nahoru, lépe, kvalitněji… A silniční logistika neznala slovní spojení „palivový příplatek“.
Nyní je realita trochu jiná. Palivový příplatek se již začíná pravidelně objevovat jako nedílná součást logistických smluv. Co to vlastně je? Jde o instrument, jenž prioritně chrání dopravce před náhlými výkyvy cen pohonných hmot během smluvního vztahu. Cena paliva reprezentuje výraznou část celkových dopravních nákladů. A tak při jejím růstu logicky rostou i celkové dopravní náklady. Většinou se podíl ceny paliva pohybuje mezi 25 až 40 procenty dopravních nákladů a závisí jak na mzdové úrovni v dané zemi, tak na výši leasingových splátek či spotřební dani. A tak bychom zde mohli vyjmenovat celý obsah kalkulačního vzorce.
Můžeme říci, že pro eliminaci rizik spojených s nepředvídatelným vývojem cen paliva by tedy bylo dobré dohodnout vždy na začátku smluvního vztahu mezi dodavatelem logistických služeb a odběratelem vstupní podmínky. Ze své vlastní zkušenosti vím, že pro většinu odběratelů bylo v minulosti těžko akceptovatelné, že by se měli spolupodílet na nesení těchto rizik, když v minulosti to po nich nikdo nechtěl. Obecný přístup vždy velel, přenes vše, co můžeš na dodavatele, a když to nezvládnou, tak je vyměň.
Úbytek kapacity
Většina obchodního světa se soustředí na prodej, vztahy se zákazníky a vytváří se ještě sofistikovanější CRM systémy (customer relationship management – řízení vztahů se zákazníky), jež shromažďují a vyhodnocují informace o zákaznících, tak abychom byli schopni pochopit a předvídat potřeby zákazníků. Mezi odběrateli se však někdy vyskytují i vizionáři, jež se mimo řízení vztahu se zákazníky snaží pochopit a řídit i vztahy s dodavateli. Proč by to měli dělat? Proč by to mohlo být důležité?
Vichr finanční krize v minulých letech výrazně proklestil logistický les. Důvodů pro tento výrazný úbytek dopravních a logistických firem je mnoho a bylo by to na ještě jeden článek. Faktem však je, že ubyla dostupná kapacita na trhu, a všudypřítomné zákony klesající poptávky či rostoucí nabídky jsme tak mohli sledovat v přímém přenosu a na vlastní kůži.
Dovolím si trochu teorie. Během období „normálního“ hospodářského růstu – tj. v období zvýšené nabídky a poptávky – se předpokládá, že objem výroby a přepravní kapacita roste stejným tempem, a tak jsou sazby téměř stabilní. Nicméně když hospodářský růst začne zpomalovat, tak nabídka (kapacita) pokračuje stále v růstu, poněvadž dopravci nepracují na „dokonalém“ trhu. Proto jejich rozhodování o tom, zda přidávat další kapacitu či ji odebírat zaostává za vývojem trhu a přebytek kapacity je nutí snižovat sazby. V určitém bodě si však dopravci uvědomí, že své kapacity musí přizpůsobit poptávce a nabídka začne klesat. Ekonomika však později při poklesu dosáhne dna a poptávka po logistických službách začíná růst. Vzhledem k opožděnému efektu nedokonalého trhu dopravci stále odebírají kapacitu z trhu, tudíž mají problémy pokrýt veškerou poptávku a ceny začínají růst. Později opět začnou nakupovat dopravní prostředky (zvyšovat kapacitu) a cyklus se uzavírá.
Nepříjemné překvapení
Po „krizových“ zkušenostech z minulých let mohu říci, že výkyvy v cenách při převisech nabídky a poptávky jsou výrazně vyšší než výkyvy způsobené pohybem cen paliva. A tak nastávaly situace, kdy byli zákazníci, kteří nemají smluvně podchycené logistické dodavatele, vystaveni nepříjemným překvapením ve vývoji sazeb.
A ač by se tedy mohlo zdát, že přistoupením na ujednání o palivovém příplatku se odběratel zbavuje své pomyslné konkurenční výhody (tak tomu ale ve většině případů není, protože ceny vstupů rostou všem přibližně stejně), může si ve smlouvě dostupnou kapacitu vyjednat a vyvarovat se tím výkyvům sazeb v závislosti na ekonomickém vývoji. Je logické, že i toto vyjednávání musí být dobře časově naplánováno.
Co z toho tedy plyne? > Je určitě výhodné řídit i vztahy s logistickými dodavateli (nejen se zákazníky), zvážit, zda je palivový příplatek skutečně tak nebezpečný a není vhodným vyvážením za rizika spojená s makroekonomickým vývojem. Mohl bych zde říci, že na makroekonomický vývoj ještě nikdo žádný příplatek nevymyslel, ale pravdou je, že na západ od našich hranic se už v minulých letech některé logistické firmy příplatek za nedostatek kapacity zavést pokoušely.
Pokud bude stále svítit slunce a budou masově zavedeny nákladní dopravní prostředky schopné jezdit na sluneční energii, nebude nutné mít palivový příplatek (i když lidská kreativita je neomezená). Když se trh stane dokonalým a nebude docházet k převisům nabídky či poptávky, budou i logistické sazby stabilní. Protože jsme lidé a svět je světem, tak se tato realita rychle nezmění.
