České aerolinie se chtějí spojit s Travel Servisem
K fúzi, jakou české nebe nepamatuje, se schyluje mezi dvěma největšími leteckými společnostmi. České aerolinie (35 letadel) připravily projekt, který by jim umožnil kapitálově vstoupit do konkurenčního Travel Servisu (sedm letadel). Získaly by tím hned několik výhod. Za prvé by se jim podařilo získat zpět charterové lety, o které je menší soupeř v minulosti připravil, za druhé by získaly stamiliony korun za nejrůznější služby, jež dosud Travel Servis platí jiným subjektům. A do třetice by mohly vytvořit s novým partnerem takzvanou nízkonákladovou společnost, která by konkurovala stále agresivnějším malým firmám. Na fúzi by vydělal také Travel Servis. Především by mohl využívat vyspělý rezervační systém ČSA. Obě firmy by přitom těžily ze vzájemné synergie nákladů.
Projekt ale dosud obklopuje tajemství. „Určitá jednáni se společností Travel Servis proběhla, ale žádné rozhodnutí přijato nebylo. Je logické, že obsah obchodních jednání je zásadně interní záležitosti stran, které se jich zúčastňují, a bližší informaci nemohu uvést,“ řekl mluvčí firmy Daniel Plovajko. Sdílnější byl ale zdroj týdeníku EURO blízký projektu, který si nepřál být jmenován: „České aerolinie by v Travel Servisu získaly minoritní podíl, majorita by zůstala dosavadním majitelům, kteří společnost vlastní napůl. Jde o firmu Unimex Jiřího Šimáněho a společnost Lerox manželů Vikových,“ říká zdroj. A kdy by se akce mohla uskutečnit? Z jeho slov vyplývá, že do tří až čtyř měsíců.
Chartery na udici.
Jak by fúze vypadala v praxi? České aerolinie by si mohly koupit až 49 procent podílu v Travel Servisu. Ten by začal jejich prostřednictvím pořizovat služby typu cateringu. „V číslech to znamená šest set až sedm set milionů korun, které dosud Travel Servis platí jiným firmám,“ říká dobře informovaný zdroj. Už jen tato suma by stačila ČSA zalepit loňskou ztrátu ve výši zhruba 450 milionů korun.
Národní dopravce by se podílel také na charterových letech svého partnera. A to není malý byznys, jde o polovinu všech těchto „turistických“ letů, které se v rámci České republiky uskutečňují. Travel Servis například létá týdně dvacetkrát do Izraele, a to firmě přináší nemalé peníze. Sedadla v kabině mu plní dvě zavedené cestovní kanceláře, Čedok a Canaria. Oči pro pláč by zřejmě zbyly třetímu českému dopravci – Fischerovi.
Travel Servis by naopak mohl začít používat rezervační systém ČSA a některé další výhody, například takzvané sloty. To jsou - laicky řečeno - draze zaplacené možnosti létat v určitých vhodných časech na světová mezinárodní letiště.
Nízkonákladové reggae.
Vše by mohlo dojít až tak daleko, že by se Travel Servis stal nízkonákladovou leteckou společností provozující pravidelné linky. To by byla rázná odpověď českých dopravců na zostřující se konkurenci, kterou přinášejí malé efektivní aerolinky. EasyJet, Ryanair a SkyEurope a další šlapou ČSA tvrdě na paty. Český národní dopravce musel dokonce kvůli nim snížit v letním letovém řádu ceny letenek do některých destinací. Týkalo se to například linky z Prahy do Bratislavy a do Košic, na níž společnost SkyEurope nabízela zpáteční let zhruba za 2000 korun. ČSA musely snížit cenu obdobně – na 1990 korun. Na lince do Londýna byly nuceny jít na cenu 2990 korun. Letenka z Prahy do německého Düsseldorfu a Kolína nad Rýnem, kam začaly létat Germanwings (dceřinná společnost Lufthansy), stojí nyní stejnou částku a let do Göteborgu vyjde cestujícího v důsledku soupeření se skandinávskými SAS Light na 3590 korun.
Boj ve vzduchu se přitom netýká jen turistické třídy, ale přenesl se také do business classu. Obchodním cestujícím začaly ČSA nabízet zpáteční letenky po Evropě za ceny kolem 16 000 korun, což znamenalo zlevnění až o 13 000 korun. „Kvůli konkurenčnímu boji a snižovaní cen letenek dochází k poklesu průměrného výnosu na jednoho cestujícího. Jen díky rozšíření trhu a udržení podílu ČSA na trhu nenastvá výrazný pokles našich celkových výnosů,“ říká Daniel Plovajko.
Piloti, třeste se.
Ještě jednu důležitou věc by fúze přinesla – vzájemnou synergii nákladů. Obě firmy by mohly společně kupovat letadla, palivo i služby v zahraničí. A co je podstatné, ušetřily by také personální náklady. „Mohly by například používat piloty Travel Servisu, což by managementu ČSA ušetřilo hodně nervů při jednání s odboráři,“ míní výše uvedený zdroj. Muži v kokpitech Travel Servisu mají sice srovnatelné platy s piloty jejich většího konkurenta, zdaleka však ne tak velké sociální výhody. A možnost jejich použití by značně zhoršila vyjednávací pozici odborů ČSA.
Ty zrovna nyní drží prezidenta Miroslava Kůlu a jeho manažery pod krkem. Dva týdny už udržují protestní akci, která zpožďuje lety společnosti. O čem je spor? Zatímco šest ze sedmi odborových organizací požaduje samostatné kolektivní smlouvy, vedení ČSA trvá na jediné smlouvě pro všechny zaměstnance. „Práce pilotů je velmi specifická, a proto chceme samostatnou kolektivní smlouvu. Nejde o větší peníze,“ řekl týdeníku EURO prezident odborového sdružení pilotů CZ ALPA Radomil Kratochvíl. Tvrdí, že jednotlivé kolektivní smlouvy by měly obsahovat společný základ pro všechny odborové organizace a v další části úpravu specifik jednotlivých profesí. To však vedení ČSA odmítá.
Dokud se obě strany nedohodnou alespoň na společném jednání, budou piloti - a s nimi i další zaměstnanci společnosti - pokračovat v protestu. Ten spočívá v pomalejším plnění úkonů předletové přípravy. To má za následek zpožďování zhruba 45 procent letů aerolinií v průměru o půl hodiny. Škody aerolinií se pohybují ve stovkách tisíc korun. Pokud by si ČSA mohly piloty půjčovat jinde, problém by se vyřešil. Však se také piloti fúze bojí: „Obáváme se, že by po spojení mohlo dojít k vysátí ČSA a jejich vytunelování Travel Servisem,“ míní Radomil Kratochvíl.
A jak se na případnou fúzi dívá stát, který je hlavním akcionářem aerolinek? „Vedení ani jedné ze společností popsaný záměr s ministerstvem dopravy nekonzultovalo a ani konzultovat nemusí,“ míní Lenka Codlová z odboru vztahů s veřejností tohoto úřadu, který je gestorem letecké dopravy.
box
Navzdory ztrátě ČSA expandují
České aerolinie se zatím drží nad vodou rozšiřováním svých služeb do zahraničí. Doma se jim totiž příliš nedaří. „Místní trh je velmi specifický tím, že je na něm velmi vysoká nabídka více než 40 leteckých společností pravidelně létajících do Prahy a poměrně omezená poptávka. Průzkumy říkají, že pravidelně - více než třikrát ročně - nevyužívá leteckou dopravu ani pět procent obyvatel Česka. Celkové výnosy nám neklesají právě díky rozšiřování trhu,“ řuvádí mluvčí ČSA Daniel Plovajko.
Vedení společnosti chce konkurovat nejen cenou, ale i větší nabídkou prodejních kanálů, službami před letem i na palubách letadel a atraktivnějšími časy odletů. Na jaře ČSA otevřou nové call centrum a v polovině roku chtějí nabídnout elektronické letenky. V létě nabídnou nově lety čtyřikrát týdně do irského Corku, pětkrát týdně do Edinburghu a pětkrát do Dublinu. Po roce a půl se firma na transatlantických letech vrátí třemi lety týdně na newyorské letiště JFK a zvýší tak počet spojení do New Yorku na deset týdně. V letní sezoně budou ČSA opět létat do chorvatského Splitu a také do Kuvajtu. Více letů aerolinie nabídnou například do Paříže, Amsterodamu, Madridu, Stockholmu a Sofie.
Toto rozšíření nabídky umožní letošní plánované zvětšení letadlového parku o třetí Airbus A310 pro dálkové lety a tři nové Boeingy 737, čímž se jejich počet zvýší na 24 strojů.
V letní sezoně, která začala 30. března a skončí 25. října, chtějí aerolinie zvýšit počet přepravených cestujících o sedmnáct procent na 2,1 milionu. Počet letů by měl vzrůst téměř o 1800 na 15 990, což je v průměru 140 letů denně. Přibudou čtyři nové destinace, takže ČSA budou létat do 67 míst ve 42 zemích.
Daniel Plovajko: Protesty pilotů nás stojí statisíce EURO: V jaké fázi jsou v současnosti jednání s odbory, jaký je jejich poslední vývoj? PLOVAJKO: Vedení společnosti diskutuje se všemi odborovými organizacemi. Nabídli jsme odborářům zkrácení pracovní doby na 37,5 hodiny týdně, prodloužení zákonné výměry dovolené o jeden týden a zavázali se i do budoucna přispívat zaměstnancům do systému penzijního pojištění. Přesto se nepodařilo dosáhnout zásadní změny v postoji šesti odborových organizací ze sedmi.
EURO: Co zatím protest odborů způsobil, kolik již bylo zdržení a zrušených letů a jak se to odráží v nákladech ČSA? PLOVAJKO: V období od 7. května až do tohoto týdne bylo zpožděno přibližně 45 procent letů, u nichž průměrný čas odkladu mírně přesahuje 30 minut. Deset letů bylo zcela zrušeno. Českým aeroliniím tak vznikají škody ve výši statisíců korun, přesné vyčíslení škod však zatím uvádět nebudeme.
EURO: Která sporná místa se vyskytují při jednáních, proč management odmítá přistoupit na požadavek různých kolektivních smluv? PLOVAJKO: Základní spor se vede o samotné formě. Tedy zda má být jedna kolektivní smlouva pro všechny zaměstnance, nebo jednotlivé kolektivní smlouvy s jednotlivými odborovými organizacemi. Novelizovaný Zákoník práce stanoví, že se musí nejprve mezi sebou dohodnout všechny odborové organizace a následně musí dojít k dohodě s vedením firmy. To se však nestalo. Odborové sdružení zaměstnanců letectví preferuje pouze jednu kolektivní smlouvu. Dle litery zákona tedy vedení ČSA ani nemůže jednat o samostatných smlouvách s jednotlivými organizacemi.
EURO: Je pravdou, že piloti nemají v zahraničí cestovní pojištění pro jízdu z letiště do hotelu? PLOVAJKO: Ne, to pravda není. Cestovní pojištění uzavřené zaměstnavatelem ve prospěch posádek letadel ČSA zahrnuje i náklady na neodkladné a akutní lékařské ošetření a léčení spojené s případnými úrazy v souvislosti s dopravou z letiště do hotelu a zpět.
EURO: Odboroví předáci také tvrdí, že piloti ve směně neměli až do roku 2001 nárok na jídlo. PLOVAJKO: Ani to není zcela pravda. ČSA zcela v souladu se Zákoníkem práce všem svým zaměstnancům stravování zajišťovaly, ale v různých režimech.
Radomil Kratochvíl: Jen o peníze nám nejde Piloti ČSA přistoupili k drastickému nátlaku na vedení firmy, zpožďují letadla. V čele jejich odborů stojí kapitán Radomil Kratochvíl, který tvrdí, že o vyšší mzdy v současné fázi konfliktu vůbec nejde.
EURO: Co je tedy hlavním důvodem současného sporu? KRATOCHVÍL: Jde pouze o počet kolektivních smluv, nikoliv o jejich obsah. Chceme jen samostatnou kolektivní smlouvu, která by brala ohled na specifika naší práce. Je to standardní záležitost u všech světových dopravců, jen naše vedení by chtělo zahrnout všechny profese do jednoho dokumentu. Musím upozornit na to, že piloti ČSA již měli samostatnou kolektivní smlouvu opakovaně od roku 1998.
EURO: Deníky psaly, že chcete dvojnásobné platy. Vy to vyvracíte? KRATOCHVÍL: Ano. V ČSA činí náklady na mzdy pilotů 3,6 procenta z celkových provozních nákladů firmy. V dobře etablovaných evropských leteckých společnostech je toto číslo osm procent a ve Spojených státech až deset procent. Naším cílem je nastavit trend přibližování se těmto hodnotám, nikoliv však během jednoho nebo dvou let.
EURO: Dosud jste samostatnou smlouvu neměli? KRATOCHVÍL: Nejen piloti, ale každá z odborových organizací ČSA měla do konce letošního března samostatnou kolektivní smlouvu, která brala ohled na její požadavky včetně mezd. Počínaje dubnem ale skončila platnost těchto smluv a vedení s námi odmítlo o jejich obnovení jednat. V alianci Sky Team, do které ČSA patří, nyní nemáme vlastní smlouvu jako jediní.
EURO: Jako laik ale nechápu, proč všem zaměstnancům nestačí jedna dohoda? KRATOCHVÍL: Samostatný dokument až dosud obsahoval řadu specifik, které se týkají výkonu pilotní profese. Jde především o profesní záležitosti, jako jsou například pracovní doba, kterou máme zcela jinou než třeba administrativní personál společnosti nebo technici v hangárech, nadbytečnost, pilotní seniorita… Také se to týká cestovního pojištění.
EURO: Vy, kteří denně létáte po světě, nejste firmou pojištěni? KRATOCHVÍL: Samozřejmě jsme, ale do skončení platnosti minulé smlouvy jsme byli pojištěni na léčebné výlohy při služebních cestách. Až po našem tlaku a stížnostech ze zahraničí, že akceptují posádky pouze s tímto typem pojištění, se vedení firmy rozhodlo hradit pojistné nadále. Je to paradox: toto pojištění přestalo být hrazeno v době válečného konfliktu v Iráku nebo když se objevil SARS.
EURO: Do kdy hodláte v protestech pokračovat? KRATOCHVÍL: Dokud s námi vedení ČSA nezačne seriózně jednat o samostatné kolektivní smlouvě.
