Mnohé automobilky v Evropě zažívají letos těžký rok. Ulehčit by jim mohlo zavírání továren, ale musejí přesvědčit politiky i odbory
DJ Tiësto rozjel party a nejmenší škodovky rozvibrovala dunící taneční hudba. Třiačtyřicetiletý Holanďan coby jeden ze symbolů reklamní kampaně na model Citigo zahájil minulé úterý ve čtvrt na devět ráno tiskovou konferenci mladoboleslavské značky v Ženevě od podlahy. A ani nevadilo, že Škoda na mezinárodní autosalon do Švýcarska žádnou zvláštní novinku nepřivezla.
Citroën na tom byl s novinkami podobně. Francouzi se však obešli jak bez okázalé show, tak bez konference. Rozdílný přístup automobilek vymezil dva póly, mezi nimiž se nacházejí všichni evropští výrobci. Pro jedny je letošní rok příležitostí přetáhnout s pořádným halasem zákazníky od konkurence, pro druhé nadešel čas razantního osekávání nákladů. Na ženevském autosalonu, který se koná do 18. března, si to rozdávají v přímém přenosu.
Bez tří milionů
Evropa dál ztrácí šťávu. Zákazníci se zvláště na jihu do nakupování nových aut nehrnou a předpovědi nevěští nic lepšího. Britská poradenská firma LMC Automotive za první dva měsíce roku zaznamenala v západní Evropě meziročně šestiprocentní propad v prodejích. A veseleji hned tak nebude.
Jelikož zákazníci nenakupují, továrny nejedou na maximum. Každé procento vytíženosti montážních linek dolů přitom znamená finanční ztráty. Zhruba pětina současné evropské výrobní kapacity je nadbytečná, jak odhadují manažeři pracující v automobilovém průmyslu. Podle generálního ředitele francouzského koncernu PSA Peugeot Citroën (PSA) Philippa Varina se letos na kontinentu nevyužije kapacita pro produkci asi tří milionů vozů. A nejchmurnější předpovědi hovoří dokonce o pěti milionech. K nejvíce postiženým patří PSA Peugeot Citroën, jehož závody budou letos podle LMC Automotive vytížené na 62 procent, továrny německého Opelu a britského Vauxhallu pojedou na 74 procent.
Nechuť zákazníků utrácet v nejistých dobách není jedinou příčinou krize evropského automobilového průmyslu. Prodeje na kontinentu se propadají již pět let a výrobci dobře vědí, že růst se hledá jinde. Restrukturalizace výroby měla přijít dávno. „Dříve se v Evropě vyrábělo jak pro uspokojení místní poptávky, tak na export. Jenže potom se zdrojem růstu staly rozvíjející se trhy v Rusku, Číně a jinde, které vyžadují místní výrobu,“ upozorňuje Jürgen Stackmann, člen představenstva Škody Auto pro prodeje a marketing.
Promarněná restrukturalizace
Politici za jedenácté přikázání považují „Nezavřeš žádnou továrnu“ a strach z reakce voličů je ochromuje jako králíka pohled zmije. Proto během krize v roce 2009, která byla pádným důvodem pro zahájení restrukturalizace, Francie půjčila PSA a Renaultu šest miliard eur (obě společnosti je již splatily). A proto mnohé státy Evropské unie podpořily automobilky zavedením šrotovného i výhodnými půjčkami. „Skutečný problém to nevyřešilo, ale pouze oddálilo,“ uvádí Gunnar Herrmann, ředitel globální modelové řady segmentu C ve společnosti Ford.
Nevyužité kapacity v továrnách mají snadné řešení. Likvidace montážních linek však není po chuti odborovým organizacím ani politikům. Přestože General Motors Europe (do této divize GM patří Opel a Vauxhall) loni prodělal 747 milionů dolarů a od roku 1999 nebyl v zisku, na základě dohody o restrukturalizaci z roku 2009 nesmí do roku 2014 uzavřít žádnou evropskou továrnu ani propouštět.
Ve Francii se prezidentské volby konají letos v květnu, v Německu si politici připravují půdu na září příštího roku. A ani v ostatních zemích si volení zástupci nenechají ujít příležitost zabodovat. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy si již koncem loňského roku pozval na kobereček Philippa Varina a žádal ho, aby ještě zvážil propuštění 6800 lidí, které PSA plánuje na letošní rok. Britská vláda se nechala slyšet, že „nezůstane kámen na kameni“, pokud budou místa v anglických továrnách GM Europe v Ellesmere Portu a Lutonu v ohrožení.
Právě Ellesmere Port a závod v německé Bochumi patří z jedenácti továren General Motors v Evropě k nejohroženějším. „Další osekávání nákladů bude drahé a zbytečné,“ řekl pro server Automotive News Europe šéf rady odborů Opelu Wolfgang Schäfer-Klug. Uzavření závodů v belgických Antverpách v loňském roce přišlo koncern údajně na 1,1 miliardy dolarů.
I kdyby nepřišlo na pořad dne uzavírání závodů, obvyklým úkazem bude letos částečné omezování výroby. Ford na autosalonu oznámil, že jeho evropská divize odhaduje už nyní letošní ztrátu na 600 milionů dolarů. Vzápětí veřejnost seznámil s mírným útlumem produkce v německých továrnách v Kolíně nad Rýnem a v Saarlouis.
Aliance může být řešením
Ředitelé některých automobilek si musejí připadat jako za volantem auta bez brzd. Nevyužité továrny zvyšují náklady na výrobu, zmenšující se prostor na trhu je tlačí do cenových válek. A marže se zvláště v případě nejmenších aut nebezpečně blíží nule. Provozní ředitel Renaultu Carlos Tavares nedávno upozornil, že náklady na produkci Renaultu Clio ve Flins nedaleko Paříže jsou o 1300 eur vyšší než v turecké Burse. Jde přitom o model, jehož cena začíná pod deseti tisíci eur.
Proti odporu místních politiků k zavírání továren vystoupil již před autosalonem generální ředitel Fiatu a Chrysleru Sergio Marchionne, jenž je zároveň prezidentem Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA). Ve svém projevu vyzval Brusel k podpoře restrukturalizace evropského automobilového průmyslu. Připojil se k němu mimo jiné Philippe Varin. „Pokud říkáme, že Evropa má průmyslovou politiku, tak za situace přebytku výrobních kapacit by politici měli tento průmysl podporovat,“ citoval jej deník Financial Times. Hlavním požadavkem přitom je, aby automobilky dostaly zelenou a národní vlády o zachování té či oné továrny vzájemně nesoutěžily.
Příkladem je podle Varina přístup americké vlády ke krizi Fordu, Chrysleru, a zejména General Motors v roce 2009. Tehdy se totiž stala úspěšným zprostředkovatelem dojednání nových podmínek s odbory, které významně snížily fixní náklady automobilek. „Výrobci automobilů jsou často fackovacím panákem, ale současnou ekonomicko-politickou krizi Evropy nezapříčinili,“ upozorňuje Bernhard Maier, člen představenstva Porsche pro prodeje a marketing.
Jelikož zatím o koordinovaném přístupu evropských politiků nemůže být řeč, výrobci se snaží brzdit aspoň motorem. Za něco takového lze považovat i nejnovější alianci mezi GM a PSA. Oba koncerny mají dohromady roční rozpočet na nákup surovin, materiálů či komponentů ve výši 125 miliard dolarů. Jednotným postupem chtějí dosáhnout u dodavatelů dodatečných slev. Další prostředky má uspořit společný vývoj – a to minimálně čtyř nových modelů do roku 2016. Cílem je do pěti let vykazovat úspory dvě miliardy eur ročně.
Spojenectví ovšem není zázračný deus ex machina. „Tato aliance nevznikla kvůli tomu, aby řešila něčí problémy s nevyužitou kapacitou výroby,“ prohlásil v Ženevě prezident GM Europe Karl-Friedrich Stracke a dodal: „PSA se soustředí na své problémy a my na své.“ Potíží přitom mají oba partneři až dost. Do tří měsíců by evropská divize GM měla mít jasno, jak se hodlá vypořádat s dlouhodobými ztrátami. Generální ředitel GM Dan Akerson nicméně předpokládá, že se dříve než za rok dva z červených čísel nedostane. Ve ztrátě je rovněž PSA. Kumulovaný dluh francouzského koncernu se navíc loni prohloubil už na 3,4 miliardy eur. Letos proto hodlá prodat majetek v hodnotě 1,5 miliardy. Osud tohoto svazku tak bude minimálně pár let ve hvězdách.
Fiat v akci
Vždycky když přijdou špatné časy, potenciální fúze a spojenectví jsou ve vzduchu cítit nejsilněji. Třeba vedení General Motors tři roky před bankrotem v roce 2009 odmítlo možnost připojení se k alianci Renault-Nissan, aby těsně před kolapsem přišlo s marným prosíkem za vedením Fordu.
Sňatek z rozumu mezi GM a PSA proto jistě není letos posledním podobným svazkem. Generální ředitel Fiatu a Chrysleru Sergio Marchionne před časem prohlásil, že dlouhodobě mohou na světě přežít pouze masoví výrobci produkující osm až deset milionů aut ročně. Loni Fiat v Evropě vykázal ztrátu 500 milionů eur a zmrazil všechny investice do vývoje. Proto nepřekvapí, že Fiat s Chryslerem nyní oficiálně hledají třetího do party. Hodilo by se přitom, aby byl z Asie. Vážnými adepty jsou Mazda a Suzuki.
Mazda je momentálně v Evropě ve velmi špatné kondici. Automobilka nemá na kontinentu výrobní závody, takže cenám jejích vozů ubližuje vysoký kurz jenu. Navíc ji za uplynulý finanční rok končící 31. března čeká největší ztráta za uplynulých jedenáct let.
Suzuki se proto jeví jako logičtější partner. Jeho nepovedené dvouleté partnerství s Volkswagenem se chýlí ke konci, má silnou pozici v Indii a také disponuje továrnou v Maďarsku. Navíc s Fiatem spolupracovalo v letech 2000 až 2005, čehož výsledkem byl dosud prodávaný model Suzuki SX4, respektive Fiat Sedici. Jednání s oběma japonskými automobilkami však stále pokračují.
Zvolna se rozjíždí rovněž partnerství aliance Renault-Nissan s Daimlerem uzavřené v roce 2010. Generální ředitel BMW Norbert Reithofer zase potvrdil, že jeho společnost jedná s GM o spolupráci v oblasti palivových článků.
Hyundai chce nahoru
Zásluhy na čistším ovzduší jsou možná pro dnešní zákazníky přitažlivé, rozhoduje ale rychlost. Neštěstí jedněch totiž nutí ostatní šlapat na plyn. Zatímco loni počet prodaných nových vozů v západní Evropě poklesl o 1,4 procenta, letos se čeká propad minimálně na úrovni pěti procent. V příštím roce pak přijde přinejlepším stagnace, jak odhaduje Sergio Marchionne. A otřesy na trhu mohou přinést nejednu změnu poměru sil.
První v řadě stojí jihokorejský koncern Hyundai, který v Evropě zastupují automobilky Hyundai a Kia. Zvláště agresivní je prvně jmenovaná značka, jejíž expanzi žene důraznější podpora mateřského koncernu. Automobilka Hyundai se loni podílela na evropských prodejích 2,9 procenta, letos chce prodat 465 tisíc aut a dostat se na 3,5 procenta. „Nezavázal bych se k šíleným cílům, pokud bychom jich nemohli dosáhnout,“ prohlásil v Ženevě sebevědomě provozní ředitel a viceprezident Hyundai Motor Europe Allan Rushforth.
Do karet mu hraje bilaterální dohoda mezi Jižní Koreou a Evropskou unií uzavřená v červenci loňského roku. Na jejím základě totiž může výrobce na kontinent dodávat automobilové komponenty bez cla a v následujících letech se bez cel obejdou i dovážené montované vozy. Kriticky se již k dohodě vyjádřil šéf Ford of Europe Stephen Odell s tím, že v současnosti Korea exportuje do Evropy sedmkrát více vozů, než putuje opačným směrem.
Profitovat z dohody hodlá i Chevrolet, který patří koncernu General Motors a jehož modely pro Evropu vznikají v Jižní Koreji. Příležitost v krizi vidí rovněž japonské automobilky Nissan a Toyota, stejně jako Volvo patřící čínskému holdingu Zhejiang Geely.
Jiný svět
Bez ohledu na momentální euforii či splín rituály bezvýhradně spojené se ženevským autosalonem se konají v jeho předvečer. Nejvýznamnější automobilky pravidelně pořádají večerní prezentace, na nichž v předpremiéře pozvaným hostům ukazují svá největší esa pro nadcházející veletrh. Skupina Volkswagen, která se chce do roku 2018 stát největším světovým výrobcem, je v posledních letech dávána za vzor promyšleného snižování nákladů. Její velkosériové značky až na ojedinělé výjimky vykazují tučné zisky a malosériové automobilky skupiny dokážou svými modely patřičně šokovat i přitáhnout bohaté zákazníky. Letos se to podařilo především konceptu Bentley EXP 9F.
Zdánlivě největším problémem Volkswagenu je proto jeho nedořešený vztah s Porsche. VW vlastní 49,9 procenta automobilky z Zuffenhausenu, nicméně pokud by ji chtěl koncern celou získat před rokem 2014, zaplatí na daních miliardu eur. Diskuse o potížích přesto na večírku nebyly na programu a všichni zúčastnění manažeři skupiny Volkswagen vyzařovali dobrou náladu. A ani jim k tomu nemusel hrát DJ Tiësto.
===== V přechodné fázi
Gunnar Herrmann, ředitel globální modelové řady segmentu C ve společnosti Ford
Ford of Europe nyní odhaduje ztrátu za rok 2012 kolem 600 milionů dolarů. Proč?
Nacházíme se v přechodné fázi. V uplynulých letech jsme investovali hodně prostředků do vývoje nových produktů, jako je nový sportovně užitkový model Kuga nebo nový malý rodinný B-Max, které se představují tady v Ženevě. Tyto modely se nicméně dostanou na evropský trh až během letošního roku.
Jaké máte možnosti ohledně zvyšování efektivity výroby? Myslím, že třeba v naší továrně ve Valencii jsme udělali téměř maximum. Tamní produkce je extrémně flexibilní, takže i díky tomu tam chceme kromě modelů C-Max a Grand C-Max vyrábět další nový model na stejné platformě. Nabízí se pochopitelně redukce z trojsměnného provozu na dvousměnný, ale tím se nezvyšuje efektivita, pouze klesá objem výroby.
Do kterých segmentů vkládáte do budoucna v Evropě nejvíc nadějí? Poměrně stabilní kategorií aut jsou sportovně užitkové vozy. I proto si od Kugy slibuji, že navzdory současnému vývoji evropského trhu dosáhne podobných prodejních výsledků jako minulá generace, tedy přes 60 tisíc vozů ročně. Možností jsou i menší SUV než Kuga, ale takový model zatím neplánujeme.
===== Stále jsme nejziskovější =====
Bernhard Maier, člen představenstva Porsche pro prodeje a marketing
Porsche dlouhodobě patří k nejziskovějším automobilkám. Udržíte si tento titul i letos?
Dokonce jsme nejziskovější. Výsledky za loňský rok se dozvíte již za pár dní, nicméně už nyní můžeme říct, že provozní marže se bude pohybovat na podobné úrovni jako ve zprávě za tři čtvrtletí, tedy okolo 18 procent.
Na příští rok chystáte nové střední SUV Macan. Nebojíte se, že fanoušky Porsche popudí jako kdysi Cayenne? Pokaždé když vyvíjíme model pro nový segment, obezřetně v rozsáhlých průzkumech mezi potenciálními zákazníky zjišťujeme, jestli jim dokážeme nabídnout hodnoty charakteristické pro značku Porsche. A Cayenne loni představoval polovinu z našeho dosavadního rekordu 118 tisíc prodaných aut.
Jaká by měla být optimální velikost automobilky Porsche? V minulém roce jsme dosáhli podílu na globálním trhu ve výši 1,8 procenta. Pokud by se měl celosvětový trh rozrůst podle předpokladů ze současných bezmála 70 milionů na 100 milionů vozů, chceme si tento podíl udržet. A je vcelku jedno, zda budeme prodávat 180 anebo 200 tisíc aut.
