Na začátek letošního jara bude sektor námořní kontejnerové dopravy vzpomínat ještě hodně dlouho. Za vše může událost z 23. března, kdy loď Ever Given z dosud neobjasněných důvodů zablokovala jednu z nejdůležitějších vodních tepen světového obchodu se zbožím – Suezský průplav. Uvízlý 400metrový kolos patřící tchajwanské společnosti Evergreen Marine se po bezmála týdnu usilovné práce podařilo vyprostit, díky čemuž se Suez opět stal průjezdným.
Tím však problémy nekončí. Naopak, zdá se, že se jen „přelily“ o kus dál, a sice do světových přístavů, které by v nadcházejících dnech a týdnech mohly mít problémy s vykládkou dovezeného zboží.
„Očekáváme, že dopad na globální dodavatelský řetězec bude trvat několik měsíců,“ sdělila agentuře Reuters mluvčí antverpského přístavu Barbara Janssensová s tím, že její kolegové „se již připravují na to, co je čeká“.
Také v Rotterdamu, jehož doky jsou vůbec největšími v Evropě a který je od belgických Antverp vzdušnou čárou vzdálen zhruba 60 kilometrů, bijí na poplach. „Jak přístavní, tak i kontejnerové terminály dělají vše pro to, aby případná narušení byla minimální,“ ujistil jeho mluvčí Leon Willems.
S podobnými problémy se bude nicméně v příštích dnech pravděpodobně potýkat kde kdo. O trochu víc času na přípravu mají pracovníci přístavů v Severní Americe, kam „zadržované“ lodě dorazí vzhledem k jejich geografické poloze přeci jen o něco později.
Dánská rejdařská společnost Maerks, která platí v oblasti námořní kontejnerové dopravy za největšího hráče na trhu, je už, poněkud netypicky, vyzvala, aby „využily této příležitosti k vyskladnění svých cargo terminálů a mohly tak fungovat efektivněji“.
Jeden problém za druhým
Důvod, proč jednotýdenní zablokování Suezského průplavu, který o zhruba stejnou dobu zkracuje plavbu mezi Asií a Evropou už od roku 1869, způsobil globálnímu obchodu tak vážné potíže, je zřejmý. Podle dat OSN se totiž po moři přepravuje až 80 procent veškerého zboží na světě (Reuters v tomto ohledu uvádí dokonce procent devadesát), zbylé druhy dopravy – ať už leteckou, silniční či železniční – využívá jen naprosté minimum společností. Třebaže to na první pohled nemusí být tak patrné.
Situace pro všechny zainteresované strany je navíc o to horší, že vzpříčená loď Ever Given byla v několika posledních měsících jen jednou z mnoha výzev, s níž se celé toto odvětví muselo vypořádat.
Už v průběhu uplynulého roku totiž značná část námořníků uvízla na palubách svých plavidel poté, co jim jednotlivé přístavy bránily vstoupit na pevninu. Vše pochopitelně z důvodu obav z možného šíření koronavirové nákazy. Tito rejdaři jsou zvyklí trávit na moři dlouhé měsíce (většinou v rozmezí čtyř až šesti). U řady však došlo k situaci, kdy „přesluhovali“ rovněž v řádu měsíců, což se pochopitelně podepsalo i na jejich zdravotní, a zejména psychické kondici, jak uvádí BBC.
Ovšem i nyní, tedy více než rok od začátku pandemie, je střídání jednotlivých posádek velmi komplikovanou záležitostí. Tentokrát pro změnu kvůli očkování. Potíž je v tom, že velká část zmíněných přístavů si vymínila, aby námořníci, kteří se zde mají prostřídat, byli vakcinováni.
Jenže to se snáze řekne, než udělá. Na jedné lodi se podle údajů Mezinárodní přepravní komory (ICS) mohou nacházet lidé až 30 různých národností, přičemž v některých, zejména rozvojových státech by mohly být vakcíny plošně dostupné až za dva tři roky.
Ceny námořních kontejnerů vzrostly během roku o čtyřnásobek
Aktuální trable odvětví globální námořní přepravy ale v poslední době umocňuje ještě jeden klíčový faktor, a sice nedostatek samotných kontejnerů. Jejich výroba se, podobně jako v řadě jiných případů, vloni kvůli pandemii na několik týdnů zastavila. Producenti očekávali, že mezinárodnímu obchodu potrvá celé měsíce, než se z koronavirového šoku vzpamatuje. Čína, která představuje jednoho z největších exportérů na světě, se však zásluhou svého e-commerce sektoru zotavila o poznání rychleji a jako jediná z vyspělých ekonomik vykázala v roce 2020 celkový hospodářský růst.
Zvýšená poptávka tamních vývozců po námořních kontejnerech, kterých bylo tou dobou jen velmi omezené množství – a vlastně stále je -, vystřelila jejich ceny raketově vzhůru. Za jeden 12metrový kontejner, v jehož útrobách se má přepravit zboží z Asie do Evropy, si firmy účtují i osm tisíc dolarů, tedy čtyřikrát víc než před rokem. Přičemž předpoklad je takový, že než se trh opět stabilizuje, ještě nějakou dobu to potrvá. To samé se ale ostatně dá říct o celém sektoru globální námořní dopravy.
