Malá skupina dobře ozbrojených povstalců může mít zásadní vliv na celosvětovou dopravu. Dokazuje to i současná situace v Rudém moři, kde jemenští Hútíové v posledních měsících několikrát zaútočili na velké kontejnerové lodě. Mnoho společností proto svá plavidla posílá na výrazně delší trasu kolem celé Afriky, její obeplutí ale samozřejmě zabere podstatně více času. Ten následně rejdařům chybí, a proto jsou často nuceni snažit se plavbu maximálně zkracovat.
Situaci tedy řeší podle agentury Reuters tak, že vykládají větší množství nákladu najednou ve velkých překladištích, kde jsou kontejnery poté umístěny na různá menší plavidla, která už je dopraví na posledním úseku cesty. Zmíněný model sice lodním společnostem umožňuje minimalizovat dopady celého problému, zároveň ale vytváří výrazný tlak na přístavy.
Situace už je v poslední době tak špatná, že podle analytické společnosti Linerlytica aktuálně globální přetížení přístavů dosáhlo svého 18měsíčního maxima. V polovině června na kotvení čekaly lodě s celkovou kapacitou asi 2,4 milionu standardních kontejnerových jednotek o délce zhruba dvaceti stop (přes šest metrů).
Problémy trápí i Čínu a Středozemní moře
Pravděpodobně nejvýraznější zpoždění v současnosti vznikají v Singapuru, který je druhým největším kontejnerovým přístavem na světě. Tamní zácpy jsou podle odborníků nejhorší od doby pandemie covidu, jelikož průměrná doba čekání na kotvení kontejnerové lodi se může vyšplhat až na jeden týden. Obvykle to přitom trvá ne víc než 24 hodin.
„Velké lodě v poslední době nahromadily kontejnery v Singapuru i v dalších významných překladištích. Průměrný objem vyloženého nákladu v Singapuru mezi lednem a květnem vyskočil o 22 procent, což výrazně ovlivnilo produktivitu celého přístavu,“ řekl Jayendu Krishna z poradenské společnosti Drewry Maritime Advisors.
K dalším problematickým přístavům aktuálně patří třeba malajský Port Klang a Tanjung Pelepas, kam částečně míří i lodě, které se chtějí přetíženému Singapuru vyhnout. Výrazné komplikace ale zaznamenávají také čínské přístavy Šanghaj a Čching-tao, kde zpoždění rovněž značně narůstá.
Celá situace už má přitom dopady na provoz jednotlivých lodí. Třeba druhý největší přepravce kontejnerů na světě Maersk nedávno uvedl, že začátkem července vynechá dvě plavby z Číny a Jižní Koreje do Evropy kvůli vážným zácpám v asijských a středomořských přístavech.
Může dojít ke zdražení zboží
Kromě hútíjských povstalců má na zácpy v přístavech velký vliv i začátek období vrcholné poptávky po lodní přepravě, který letos přišel o něco dříve, než se očekávalo. „Hlavní sezóna, jež tradičně začíná v červnu, odstartovala o celý měsíc dříve, což způsobilo nárůst sazeb za námořní přepravu. Objem dovozu kontejnerů v 10 největších amerických námořních přístavech ostatně v květnu meziměsíčně vzrostl o 12 procent,“ uvedla analytická firma Descartes.
Podle odborníků za tímto vývojem stojí skutečnost, že zejména americké firmy chtějí zvýšit své skladové zásoby zboží, protože registrují silnější poptávku ze strany zákazníků. „Američtí spotřebitelé nadále utrácejí více peněz než v loňském roce, takže maloobchodníci se zásobují, aby tuto poptávku dokázali uspokojit,“ vysvětlil Jonathan Gold, viceprezident National Retail Federation.
Takový vývoj v kombinaci s přetíženými přístavy vede k tomu, že ceny kontejnerové dopravy z Asie do USA a Evropy se od začátku roku 2024 přibližně ztrojnásobily. Podle společnosti Xeneta jsou tedy sazby za přepravu kontejnerů z Asie na východní pobřeží Spojených států nejvyšší od září roku 2022.
Budoucí vývoj cen za lodní nákladní dopravu bude ovlivňovat hlavně to, jak rychle se přístavům podaří navýšit kapacitu. Provozovatel toho singapurského, společnost PSA, už znovu otevřel starší kotviště a loděnice v terminálu Keppel, přičemž další kotviště plánuje brzy zprovoznit rovněž v přístavu Tuas. I tak se ale odborníci obávají, že zdražení lodní dopravy se pravděpodobně promítne do konečných cen zboží pro spotřebitele. „Prodloužené námořní trasy a přetížené přístavy představují obrovský finanční zásah, který musí přepravci nějak absorbovat,“ uzavřel Peter Sand, hlavní analytik Xenety.
