Musíme hledat nové trhy, tvrdí šéf mladoboleslavské automobilky
Vratislav Kulhánek (60) je od roku 1997 předsedou představenstva mladoboleslavské automobilky, kde mu současná smlouva skončí v dubnu roku 2006. Kromě toho je rovněž prezidentem Sdružení automobilového průmyslu České republiky. Rodák z Plzně absolvoval v roce 1966 pražskou Vysokou školu ekonomickou, v letech 1991 až 1992 si navíc v Praze rozšířil vzdělání na European Business School. Osmdesátá léta strávil coby zaměstnanec Motoru Jikov České Budějovice, kde se postupně propracovával z vedoucího nákupu na vyšší pozice. Ze společnosti odešel v roce 1992 jako předseda představenstva a přesunul se na post ředitele firmy Robert Bosch. Odtud po pěti letech zamířil do čela automobilky Škoda Mladá Boleslav. Vratislav Kulhánek je ženatý a má dvě dcery. Hovoří anglicky, německy a rusky. V roce 1999 se stal vítězem ankety Manažer roku týdeníku EURO a za dosavadních pět ročníků nasbíral ze všech manažerů působících v České republice nejvíce bodů. Letos skončil spolu s Jaroslavem Mílem na druhém místě.
EURO: V březnu Škoda Auto představí na ženevském autosalonu novou Octavii. Nakolik se bude podobat současné? KULHÁNEK: Rozměry jsou si blízké. Bude opět o trochu větší než vozy nižší střední třídy, ale menší než auta třídy střední. Zařazovat ji podle segmentu je ale obtížné, protože velikost všech vozů narůstá. To je dobře vidět na příkladu Volkswagenu Golf – jak na tom byl s prostorností dříve a jak je na tom nyní.
EURO: Návaznost na starší model vyjadřuje i setrvání u jména? KULHÁNEK: S první Octavií jsme zaznamenali neuvěřitelný úspěch, který se ve stejné míře již nejspíš opakovat nebude. Třeba jen prestiž, kterou získala. Je to legrační, ale z různých průzkumů vyplynulo, že v porovnání znalosti názvů Škoda, Felicia, Fabia a Octavia u veřejnosti se na špičku dostala právě Octavia. Až daleko za ní je Škoda, a to bylo také důvodem, proč jsme název ponechali.
EURO: Hrozí, že si budete přetahovat zákazníky v rámci koncernu s Volkswagenem? KULHÁNEK: Octavia je sice postavena na stejné platformě jako Audi A3 nebo pátá generace Golfu, ale to neznamená, že si budou konkurovat. Jde totiž o zcela jiný zákaznický segment. Možná nová Octavia zaujme klientelu o malinko movitější než starší typ, přesto by to měli být zákazníci přecházející k nám od konkurence. Analýzy, které jsme vypracovali, neuvádějí, že bychom měli konkurovat sesterským značkám.
EURO: Nesouhlasíte tedy s často opakovaným názorem, že modelová politika Volkswagenu je špatná? KULHÁNEK: Nechápu jej, protože když se podívám na Fabii a Polo nebo na Octavii a Golf, ta auta přece nemají nic společného, takže si nemohou dost dobře konkurovat. Kromě toho je každé z nich zařazené v jiném cenovém segmentu. Vezmeme-li pro porovnání platformu 34 - model od Seatu, Audi, Škodovky a Volkswagenu – každý vůz je zcela jiný. Jeden je sportovní, druhý imageový, třetí užitečný a poslední pro zákazníky, kteří si Golf kupují neustále, jelikož je jejich značkou.
EURO: Kritika směřuje především na Volkswagen Phaeton a jeho možnou rivalitu s Audi A8. KULHÁNEK: Problém Phaetonu je, že se musí prosadit do nového segmentu. Něčím podobným Škoda prošla se Superbem. Ve třídě luxusních vozů je přitom určující nejen design, ale zejména image. Proto bude Phaetonu trvat déle, než se v ní zabydlí.
EURO: Hovoříme-li o nových modelech Škody Auto, letos jste ve Frankfurtu představili koncept malého velkoprostorového vozu (MPV) Roomster. Chystáte jeho výrobu? KULHÁNEK: Roomster je takové kvazi MPV. S jeho produkcí počítáme, až se Fabia dožije svého požehnaného věku, to jest asi sedmi let. Což bude v roce 2006.
EURO: Takže má být nástupcem Fabie? KULHÁNEK: Jedním z nich. Fabii nabízíme ve třech verzích – krátkou, sedan a kombi - a u toho bychom chtěli zůstat.
EURO: Po třech letech výroby obvykle přichází facelift, což je nyní případ Fabie. Čeká i ji? KULHÁNEK: Ne, pouze drobnější změny. Existuje řada směrnic Evropské komise, kterým je potřeba vyhovět. Přechod na emisní normy Euro 4 v plném rozsahu stojí u dieselu obrovské peníze, velmi drahý je třeba filtr pevných částic. Aby vůz neprodělával, nemá cenu příliš experimentovat, pokud jsou zákazníci ochotní si jej kupovat. A reakce na kombi je perfektní, krátká Fabia jde také dobře, špatně se prodává jen sedan. Oproti loňsku klesly jeho prodeje zhruba o dvacet procent.
EURO: Směr, kterým se Škoda Auto vydala zvoleným charakterem a zaměřením svých vozů, zůstane zachován? KULHÁNEK: Jistě, nová Octavia doběhne v roce 2011, o nástupci Superbu už se také bavíme a ten by měl vydržet ve výrobě do roku 2013. Deset let, na která dohlédnu, se určitě v tomto ohledu nic nezmění.
EURO: Uvažujete o specialitách, jako jsou například kabriolety?
KULHÁNEK: Kdyby Škoda produkovala milion aut ročně, mohli bychom si to dovolit. Při 450 tisících prostor není tak velký. Ta auta na sebe musí vydělat a přejít na výrobu nového typu karoserie je poměrně drahá záležitost. Nové plechy znamenají nové lisovací stroje, které stojí třeba pět šest milionů eur jeden. Kromě toho se tyto vozy fantasticky prodávají první rok, ale již ten druhý - nic. Běžně trvá tři roky, než se dojde ke zlomovému bodu, kdy si model vydělá na náklady do něj vložené. Auto, které žije maximálně rok, je nerentabilní.
Škoda Auto navíc prošla kuriózním vývojem, který byl v automobilkách obvyklý možná před padesáti lety. Běžně mívá výrobce třeba tři modelové řady. Jednu obmění a ta vydělá na další. My jsme však z Felicie přešli na Octavii a Fabii, takže jedna řada musela vyprodukovat finance na dvě. Octavia s Fabií zase vydělávaly na Superb. Žádný penězovod z Německa přitom neexistuje.
EURO: Po třech čtvrtletích dosáhla Škoda o 5,2 procenta nižšího čistého zisku než loni. Jaká čísla očekáváte koncem roku? KULHÁNEK: Předpokládáme, že budou zhruba na úrovni loňska. V prvním pololetí jsme se sice příliš nechytali, ale ve druhém se situace podstatně zlepšila.
EURO: Byly oba roky v něčem srovnatelné? KULHÁNEK: Loni začaly obrovské problémy v automobilovém průmyslu, ale letošek byl zatím nejkrutější ze všech let, co jsem ve Škodě zažil. V roce 2002 působil na českém trhu obrovský tlak kvůli kursu koruny a šlo o to se s ním vyrovnat. Letos kurs koruny žádný tlak nevyvolával, zato Škodu poškodilo změkčení kursu zlotého. Do Polska totiž vyvážíme asi 40 tisíc vozů ročně a kurs tamní měny je pro nás nyní dost nevýhodný. Největší potíží, s níž jsme se museli vyrovnat, však byla masová podpora prodejů - slevy všeho druhu, mimořádné výbavy. S tím jsme se museli vypořádat na všech evropských trzích, proto jestliže letos prodáme zhruba o jedno procento více vozů než loňských 445 tisíc, budu to považovat za daných okolností za husarský kousek.
EURO: Dotkl se Škody letošní výrazný propad západoevropského trhu? KULHÁNEK: Jak kde. Francie pro nás průšvih byla, ale rovněž pro ostatní automobilky. Německý trh naproti tomu dělal starosti spoustě výrobců, my jsme tam přesto zvýšili tržní podíl o 0,3 procenta a prodali o osm procent více vozů než loni. V současnosti tam prodáváme stejně vozů jako v Česku, přes sedmdesát tisíc. V Německu se také objevil pro nás zajímavý fenomén. Bylo tam přihlášeno o dvacet tisíc nových automobilů více, než se prodalo. Němci z pohraničních oblastí si kupují auta v Belgii a Nizozemsku, kde jsou levnější.
EURO: Na českém trhu ale podíl Škody Auto mezi novými vozy opět o něco poklesl. KULHÁNEK: V České republice jsme v absolutních číslech prodaných aut klesli málo. Oproti 72 tisícům loni jsme na 71 tisících. Trh se ale trochu zvětšil, z čehož vyplývá nižší podíl. Spíše se mi zdá neuvěřitelné, že Škoda padesát procent udržela tak dlouho. Do budoucna předpokládáme, že absolutní počet vozů v tuzemsku poroste. Není možné, aby v zemi s životní úrovní České republiky dosahovalo průměrné stáří automobilu čtrnácti let. Trh nových vozů, který je nyní na zhruba 145 tisících prodaných autech ročně, by se měl dostat asi ke dvě stě tisícům. Z toho by Škoda měla prodávat asi 95 tisíc, čímž se podíl na trhu ještě zmenší na nějakých 46 či 47 procent.
EURO: Udržíte v Česku i nadále přes čtyřicet procent trhu? KULHÁNEK: Věříme, že ano. Máme totiž obrovskou výhodu, které těžko někdo v tuzemsku dosáhne - rozsáhlou síť obchodníků a hlavně servisů.
EURO: Jakým směrem se vyvíjejí ostatní trhy střední a východní Evropy? KULHÁNEK: Maďarsko jde nahoru a slovenský trh také, protože do země přicházejí investice, posiluje se slovenská koruna a zvyšuje se koupěschopnost obyvatelstva. Zlepšuje se polský trh, který se během dvou let propadl ze šesti set tisíc prodaných vozů ročně na tři sta, ale nyní prodeje opět stoupají. Špatně to naopak vypadá pro příští rok s Ruskem. Tamní trh zdaleka neroste tempem, jaké se předpovídalo. Moskva a Petrohrad očekávání naplňují, ale venkov trpí nedostatečnou finanční silou. Navíc se budou zvyšovat cla na dovoz nových vozů do Ruska na pětatřicet procent.
EURO: Zvážila Škoda možnost, že by v Rusku montovala vozy, jako to praktikuje na Ukrajině? KULHÁNEK: Zatím o žádné investici nejednáme. Něco však budeme muset udělat. Někteří konkurenti, jako General Motors nebo Ford, auta v Rusku totiž vyrábějí, jiní se snaží uchytit.
EURO: Uvažujete o dalších teritoriích, kde byste mohli postavit montážní závod?
KULHÁNEK: Pro továrnu v Kazachstánu se nyní připravuje feasibility study (projektová analýza – pozn. red.), takže vše zatím běží bez podstatnějších problémů. Pokud k výstavbě dojde, budeme tam montovat auta podobným způsobem jako na Ukrajině (EURO 43/2003). Rozběhla se jednání o závodu v Íránu, jehož projekt vypadá rovněž nadějně. Zítra (17. prosince – pozn. red.) podepisujeme letter of understanding.
Hledat nové trhy v každém případě musíme kvůli kompenzaci výpadků v Evropě a také proto, že je třeba rozložit výrobu do co nejširšího portfolia, samozřejmě aby to bylo rentabilní. Nemá smysl vozit patnáct aut na Barbados, i když zrovna ten je rovněž naším trhem. Na druhou stranu je nebezpečné být závislý pouze na jednom regionu. Slabou automobilku by tříletý pokles, kterého jsme svědky v západní Evropě, mohl uvést do velkých problémů.
EURO: Škodovky vznikají také v Indii. Hodláte investovat v Číně, na momentálně nejoblíbenějším trhu mezi automobilkami? KULHÁNEK: Akceptance značky v Indii nás velmi překvapila. Sám jsem se zpočátku na tuto investici díval skrz prsty, ale letos se tam vyrobí a prodá 4800 Octavií, příští rok bychom chtěli docílit osmi až devíti tisíc prodaných aut. Zvláštností země je, že málokterý evropský výrobce se tam uchytil a ti, kterým se to podařilo, po nepříliš dlouhé době odešli. V Číně se do stavby montážních závodů rozhodně pouštět nebudeme, protože to je teritorium Volkswagenu a bylo by to nadbytečné.
EURO: Příliv investic do Česka v oblasti automobilového průmyslu je enormní a naše ekonomika na něm získává stále větší závislost. Vy sám jste to již dříve kritizoval. Proč? KULHÁNEK: Raději vidím automobilky přicházet sem než jinam, protože na Slovensku či v Polsku mají nižší mzdové náklady, takže mohou vozy prodávat zase o něco levněji. Pro Česko z toho navíc plynou výhody, jako je vyšší zaměstnanost, a tím větší kupní síla. Chybí mi ale strategie české vlády, této nebo kterékoliv jiné. Irové a Finové se oficiálně postavili za určité směry, IT a elektroniku, kdežto v tuzemsku k ničemu podobnému nedošlo a nedochází. Škoda Auto s dodavatelským průmyslem mají kapacitu zhruba 300 miliard korun, každý polovinu. Až se rozběhne TPCA v Kolíně, bude to znamenat dalších 80 až 90 miliard, což už se dohromady blíží půl bilionu. To je obrovská závislost.
EURO: Jaké z ní plyne nebezpečí? KULHÁNEK: Automobilový průmysl je cyklický a roli hrají různé další faktory. Nepodaří se jedna modelová řada, a co potom?. V Brazílii se rovněž zaměřili na automobilový průmysl a nyní tam továrny běží na 25 procent produkce. Investice by měly být rozložené tak, aby jedno odvětví kompenzovalo, nedaří-li se ve druhém. Cyklicky se pohybuje třeba také elektronika, ale chtělo by to polštář, s jehož pomocí by se cykly vyrovnávaly. Kromě toho systém desetiletých odpustků daní pro zahraniční investory se mi zdá, mírně řečeno, zrůdný.
EURO: Z jakého důvodu? Přitahuje přece do země další společnosti. KULHÁNEK: Mnohé z těch firem by sem šly stejně. Když k nám mířil Volkswagen a v prvních letech tu vzniklo 92 dodavatelských podniků, žádné pobídky neexistovaly. Politika CzechInvestu vůbec stojí za zamyšlení. Přitáhnout do Česka firmu, ať to stojí, co to stojí, není nejlepší cestou. S oblibou uvádím případ budějovické „kohinoorky“ a firmy Stabilo, která si postavila továrnu v Českém Krumlově, dostala všechny pobídky a přetáhla „kohinoorce“ zaměstnance. Česká firma přitom dobře fungovala a své výrobky exportovala, na pobídky ale pochopitelně nedosáhla. A takových případů znám víc. CzechInvest se vůbec nestará o to, zda vedle nestojí prosperující česká firma, kterou zvýhodnění zahraniční společnosti ohrozí.
EURO: Nebude si Škoda Auto přetahovat zaměstnance s TPCA? KULHÁNEK: S Toyotou nemáme v oblasti pracovních sil ve výrobě žádné problémy. Jednak díky snížené mobilitě našeho obyvatelstva, která v tomto případě působí pozitivně, jednak proto, že existuje gentlemanská dohoda mezi mnou a šéfem TPCA Masatakem Enomotem, že si nebudeme přetahovat pracovní síly a spíše budeme spolupracovat. Ta zatím funguje.
EURO: Ve Škodě začala jednání s odbory o podobě kolektivní smlouvy pro příští rok. Budou stejně komplikovaná a dlouhá jako loni? KULHÁNEK: Bez podstatnějších zádrhelů proběhla tři kola, kde se vyjasňovala pracovní doba a celozávodní dovolená. Jednání o mzdách začne ve druhé polovině ledna a odbory to budou kombinovat, jak jsem informován, se zárukou pracovních míst. Vyjednávání bude tužší, ale nečekám, že by byla tak tvrdá jako v minulém roce.
EURO: Chystáte se zbavovat zaměstnanců? KULHÁNEK: Propouštění nepředpokládáme. To, co se v Česku nazývá propouštěním, vychází z našeho dřívějšího zjištění, že máme příliš velký podíl takzvaných nepřímých pracovníků – zejména v administrativní oblasti. Tato místa jsme v uplynulých dvou letech do určité míry redukovali, přičemž nešlo o klasické propouštění, ale lidé odcházející do důchodu nebyli nahrazeni novými. Jediný problém se týkal závodu v Kvasinách v souvislosti se snižováním produkce Superbu a Fabie sedan. Ve všech případech byla nabídnuta náhradní práce a ti, kteří ji nepřijali, byli propuštěni. Pro příští rok by to hrozit nemělo, protože Superbu by se opět mělo vyrábět 105 vozů denně jako v roce 2002. Nepředpokládáme ani, že by došlo k dalšímu poklesu výroby sedanu.
EURO: Jednu dobu jste ale vyráběli 150 superbů denně… KULHÁNEK: Jenom chvíli. Kapacita, na níž jsme se dohodli s odbory, byla 105 vozů. Později jsme ji snížili na 74, ale v současné době jsme se se zásobami dostali na potřebnou úroveň, přebytek byl absorbován, takže od února či března najedeme opět na 105 vozů denně, aby to odpovídalo prodejům.
EURO: Co bude pro Škodu Auto znamenat, až začne na českém trhu platit vyhláška o blokové výjimce a prodejci budou moci nabízet více značek automobilů? KULHÁNEK: V západní Evropě podle ní fungujeme a zatím se na výsledcích Škody projevuje neutrálně. V Česku se nejspíše ještě rozšíří počet našich prodejních míst, což pramení z pozice dominantní značky na trhu. Každý dealer chce prodat víc. S obtížemi se mohou setkat naši obchodníci, protože mají postavené showroomy a počítají s určitým počtem prodaných aut, který se může rozmělnit mezi více firem. Tím, že tato vyhláška vstoupí v platnost až v listopadu příštího roku, ale prodejci dostali možnost se na ni připravit.
EURO: Jak ovlivní trh harmonizace cen spojená se vstupem do Evropské unie? KULHÁNEK: Složitější to bude zejména pro přistupující země, protože v západní Evropě je situace lépe zmapovaná. Dokud však budou v zemích unie různé daně a kupní síly, není možné hovořit o stejných cenách. Největší starosti budou hlavně s rozdílnou DPH, protože nelze prodávat auta v Portugalsku a Německu za stejnou cenu, když je daň z přidané hodnoty odlišná.
EURO: To by pro Českou republiku znamenalo zvyšování cen nových vozů. Letos však spíše klesaly. KULHÁNEK: V Česku už v žádném případě ceny dolů jít nemohou. Stejné je to na Slovensku a v Polsku. My se je budeme snažit nezvedat, protože auta jsou i tak poměrně drahá. Záleží to ale také na celkovém vývoji trhu v Evropě.
EURO: Jaká situace čeká Škodu Auto situace na trhu příští rok? KULHÁNEK: Horší než letos snad už být nemůže. Nastupujeme s novým modelem, což by se mělo projevit pozitivně. Náběh nové Octavie je připraven dobře a počty vozů, které mají být vyrobeny, na trh přijdou. Nebojím se, že by o ni nebyl zájem. Superb se stabilizoval, otázkou zůstává segment A0, tedy Fabia. V Česku mám obavy z toho, že prodej na splátky, který se letos masově rozšířil, řadu lidí vyděsí. Budou muset začít splácet a už si toho moc nekoupí. Zvláště když jsou auta v současnosti na takové technické úrovni, že není třeba pořizovat si po třech letech nové.
