Tamním obyvatelům to na první pohled musí znít senzačně. Vlak, který je schopen jet, respektive levitovat rychlostí až 600 kilometrů v hodině, kompletně navržený a postavený čínskými inženýry, který je zároveň i nejrychlejším pozemním dopravním prostředkem na světě. Něco takového se zkrátka prodává samo. Jenže jak už to u podobných věcí bývá, je v tom háček.
Ačkoliv se stroj vyvinutý v devítimilionovém městě Čching-tao výše uvedenými výkony zřejmě skutečně chlubit může, jejich dosažení v praxi je de facto nereálné. Ani v tak technicky pokrokové zemi, jakou je Čína, se totiž nenahází infrastruktura, která by mu dovolila pohybovat se rychlostí, pro jakou byl zkonstruován, připomíná agentura Reuters.
První maglevy využívající ke svému pohybu elektromagnetické síly, díky níž nedochází k přímému kontaktu vozu s kolejnicemi, se v této asijské zemi objevily již před zhruba 20 lety. Ani po dvou dekádách zde však nevyrostly tratě, které by vedly z jedné provincie do druhé, ba dokonce jen mezi samotnými městy. Svézt se maglevem mohou například obyvatelé Šanghaje (druhé největší aglomerace v Číně), ale jen na trati z centra metropole na letiště.
Ona dvouapůlhodinová cesta mezi právě zmíněnou Šanghají a Pekingem, kterou čínská státní média při představování stroje neopomněla zdůraznit, se tak dá označit za pouhopouhé přání otcem myšlenky.
Evropě kralují Španělé
Maglevy jsou podle mnohých skvělým, a dosud chybějícím mezičlánkem mezi vysokorychlostními vlaky a letadly. Pohybují se totiž přesně rychlostí, která se nachází zhruba uprostřed těchto dvou starších způsobů přepravy. Zatímco běžná linková letadla létají zpravidla kolem osmi až devíti set kilometrů v hodině, typická rychlost pro rychlovlaky se nachází někde na hranici dvou set padesáti až tří set. Takových má již Čína a ostatní asijské země spousty. Ovšem k vidění jsou i v jiných koutech světa, Evropu nevyjímaje.
Na starém kontinentu vznikly první vysokorychlostní tratě už v průběhu osmdesátých let minulého století. Jednou z nejstarších tras je například ta z Paříže do Lyonu. Má něco přes 400 kilometrů a rychlovlak TGV ji stihne ujet za zhruba dvě hodiny. Postupem času se k ní přidaly i další koridory napříč Francií, a tak má dnes země galského kohouta podle Wikipedie se svými 2800 kilometry druhou nejdelší síť pro vysokorychlostní vlaky v Evropě.
Absolutním evropským rekordmanem v daném ohledu je pak Španělsko. To začalo s jejich budováním o něco později – první vysokorychlostní trať zde vznikla „až“ v roce 1992, když došlo k propojení Madridu se Sevillou na jihu. Vedle celkového počtu kilometrů ale tato jihoevropská země vyniká i něčím jiným, a sice samotnou rychlostí. Zdejší soupravy totiž dokážou jet až tři sta padesát v hodině.
Česko ve srovnání s těmito vlakovými „velmocemi“ dost výrazně zaostává. Třeba i proto, že žádným vysokorychlostním koridorem v pravém slova smyslu aktuálně nedisponuje. Stát by se tak podle šéfa Správy železnic Jiřího Svobody mělo nejdříve za sedm let. Do té doby budou i nadále nejrychleji jedoucími vlaky na území Česka italské soupravy Pendolino. Ty teoreticky mohou jet až 230 kilometrů v hodině, na to ale zdejší infrastruktura není vybavena, proto u nás pendolina jezdí pouhých sto šedesát. Otázkou nicméně je, zda je tento druh železniční dopravy vlastně vůbec potřeba.
Překonaná technologie?
Pomyšlení na vlaky jedoucí třístovkou je samo o sobě velice vzrušující. Podle organizace Cato Institute se však jedná o technologii sakra drahou, a hlavně dávno překonanou.
Washingtonský think tank se zaráží nad snahou neúspěšného prezidentského kandidáta a současného ministra dopravy Spojených států Peta Buttigiega, který chce z USA, pokud jde o vysokorychlostní soupravy, udělat jasného světového lídra. Organizace Buttigiegův plán přirovnává k záměru vytvořit z nějaké země jedničku v používání „elektrických psacích strojů, ciferníkových telefonů či parních lokomotiv“. Zkrátka takových technologií, které sice v době jejich vynalezení byly pokrokové, avšak dnes jsou již poněkud zastaralé.
Do tohoto stádia dospěly dle názoru jejích pracovníků vysokorychlostní vlaky už v roce 1958. Již v té době totiž existovala proudová dopravní letadla schopná letět třikrát rychleji, než jak na začátku třetí dekády jednadvacátého století umožňují zmíněné vlakové soupravy.
Na dotčených strojích se zástupcům institutu nelíbí především to, že ačkoliv jde o technologii relativně starou, náklady na její vybudování jsou neúměrně vysoké. Svoji úvahu pak dokládají čísly. V rámci letecké dopravy vyšla dle údajů statistického úřadu ministerstva dopravy jedna takzvaná osobo-míle v cenách z roku 2019 na pouhých 14 centů, v případě vysokorychlostního vlaku Acela Express, jenž pendluje mezi hlavním městem a Bostonem, je to zhruba 6,5krát tolik.
Mohou za to zejména náklady spjaté s výstavbou takovýchto tratí i jejich relativně nízké využití ze strany široké veřejnosti. Jedna míle (1,6 kilometru) čtyřproudé dálnice vyjde dle zástupců Cato Institute na 10 až 20 milionů dolarů (zhruba 210 až 420 milionů korun). V případě plánovaného 120 mil dlouhého vysokorychlostního koridoru v kalifornském Centrálním údolí to má být desetkrát tolik – aktuálně se hovoří o částce 12,4 miliardy dolarů (přes čtvrt bilionu korun), přičemž až se započne s výstavbou úseku nacházejícího se v tamním kopcovitém terénu, mají se náklady na jednu míly vyšplhat ve srovnání se zmíněnou dálnicí až na sedmnáctinásobek.
