Náš mýtný systém by se mohl stát vzorem pro EU, míní děkan Dopravní fakulty ČVUT
Prof. Ing. Petr Moos, CSc. (60) Děkan Dopravní fakulty Českého vysokého učení technického. Studium na Elektrotechnické fakultě ČVUT ukončil v roce 1969. Kandidátskou disertační práci v oboru radioelektronika obhájil v roce 1974. Pracoval jako samostatný vývojový pracovník v oblasti přenosových systémů v podniku Tesla Strašnice (1974 až 1981), dále jako vývojový pracovník v oblasti optoelektronických sdělovacích systémů v Tesle VÚST (1984 až 1986), posléze byl šéfredaktorem odborného časopisu Slaboproudý obzor (1986 – 1993). V letech 1992 a 1993 byl odborným poradcem ředitele TEC (konsorcia pro telekomunikace a elektroniku, zřízeného vládou USA jako nevýdělečná organizace pro střední a východní Evropu). Od roku 1994 děkanem Dopravní fakulty ČVUT. Kromě aktivit v akademické sféře byl například předsedou představenstva Asociace provozovatelů telekomunikačních sítí a kabelové televize, členem správní rady Českých drah, členem dozorčí rady akciové společnosti Kvestar. Od ledna do července 1998 byl jako ministr dopravy a spojů členem vládního kabinetu sestaveného premiérem Josefem Tošovským. Rozsáhlá publikační a přednášková činnost, je autorem či spoluautorem jedenácti patentů a autorských osvědčení. Co se týče veřejné angažovanosti, v minulém volebním období byl též členem zastupitelstva hlavního města Prahy (na kandidátce Sdružení nezávislých-SNK). Je ženatý, má tři děti.
EURO: Firma Kapsch dokončuje první etapu systému elektronického mýta vystavěného na bázi mikrovlnné technologie DRSC. Už teď se rojí řada pochybností, zda by bylo rozumné stejnou technologii použít i na dalších komunikacích, mimo dálnice a rychlostní silnice. Co si o budování českého systému myslí odborníci z řad akademické obce? MOOS: Já celou záležitost vnímám pouze jako technický a technologický problém, a to v celoevropském kontextu. Předesílám, že jsem nikdy nebyl přizván k žádným politickým jednáním. Před necelým měsícem jsem předsedal konferenci o elektronickém mýtu v Londýně a mohl jsem si ověřit, že jde o velice žhavé téma. Veškeré otazníky jsou dány skutečností, že chybí celoevropská strategie, standard pro tvorbu interoperabilního systému.
EURO: Zatím platí co země, to jiný systém. Jiný v Rakousku, jiný v Německu, jiný ve Švýcarsku a nyní možná i jiný v Česku. Kdo by ten standard měl určit? Mělo by to být na bázi samoregulace, že se mezi sebou dohodnou výrobci, či má standard pro členské země EU direktivně určit Evropská komise? MOOS: Samoregulace v tomto případě nefunguje, protože výrobci upřednostňují vždy svou vlastní technologii a nikdo si určitě nepřeje, aby trh ovládla jediná firma. Pod Evropskou komisí existuje výbor pro standardizaci v rámci telematiky. I Česká republika v něm má zastoupení, jsou tam špičkoví odborníci z naší katedry řídicí techniky a telematiky - profesor Pavel Přibyl a docent Miroslav Svítek.
EURO: Už je zřejmé, která technologie bude oním evropským standardem? MOOS: Existují doporučení, která směřují k využití satelitní navigační technologie v kombinaci s komunikačním systémem GSM. Tímto směrem se už vydali i výrobci. Vypadá to, že se již brzy uvedený systém stane standardem. Nicméně mnohé země uvítají, když budou moci využít také již existující systémy vybudované na bázi mikrovlnné technologie DRSC, aby investice do nich vložené nepřišly vniveč. To bude i případ České republiky. Též považujeme za rozumné, aby systém vystavěný firmou Kapsch bylo možno dále rozvíjet, eventuelně provozovat v rámci systému satelitního. Myslím si, že technicky a technologicky tomuto hybridnímu řešení nic nebrání, dokonce to může mít i své výhody. Protože na těch nejzatíženější částech sítě, což jsou naše hlavní dálniční tahy, by satelitní systém byl pro zvýšení enforcementu (vymáhání mýta - pozn. red.) posílený i mýtnými branami. Koneckonců i v Německu, kde využívají satelitní technologii, dnes vidíme, že se na hlavních tazích budují mýtné brány. Takže budeme-li požadovat po dodavateli - a smlouva s ním to umožňuje –, aby pro druhou etapu nabídl satelitní řešení, naše země tím získá nejen moderní technologii, kde není třeba stavět mýtné brány zdaleka tak hustě, ale s velkou pravděpodobností by se tento model mohl stát i příkladem pro celou Evropskou unii.
EURO: Váš tým již před lety vypracoval studii, v níž se vyslovil pro to, aby byl v ČR vybudován systém na bázi satelitní technologie. Vláda vás nakonec nevyslyšela? MOOS: Bylo to v letech 2001 až 2003. Vycházeli jsme z toho, jak celá naše silniční síť vypadá, jak mnoho komunikací vážících se k dálnicím čítá, jak hustou máme síť silnic I. třídy, kde též chystáme zpoplatnění, a jak jsou provázány s komunikacemi nižších tříd. Skutečně jsme dospěli k názoru, že pro naši republiku by byl nejvhodnější systém využívající satelitní navigační technologii GPS, coby prostředku k identifikaci místa výskytu kamionu, v kombinaci se systémem GSM, zabezpečujícím komunikaci s centrem, v němž jsou sesbírané informace zpracovávány a kde se uskutečňuje administrace poplatků. V té studii jsme také uvedli, že by bylo třeba zpoplatnit zhruba 3000 kilometrů komunikací, daleko více, než navrhoval tehdejší ministr dopravy Milan Šimonovský. Náš návrh byl součástí materiálu Státního fondu dopravní infrastruktury připravovaného pro vládu. Fond doporučil, aby podmínky tendru vytvořily prostor i pro technologie satelitní, jenže materiál se nakonec do vlády vůbec nedostal. Pan ministr Šimonovský vycházel z jiných expertiz, které mu připravily jiné poradenské firmy, konkrétně firma Econsult.
EURO: Jak známo, tendr skončil vítězstvím rakouské firmy Kapsch s mikrovlnným systémem. Přestože je zřejmé, že jeho výstavba na silnicích nižších tříd by byla nesmyslně nákladná, na druhé straně při fatálních potížích Německa s implementací satelitního systému představovaly mikrovlny „vrabce v hrsti“, kdežto satelit jen „holuba na střeše“. MOOS: Ano, lze asi chápat, proč tady byla snaha uplatnit rakouský systém. Je dobře fungující, je to ověřená technologie, v Rakousku jsou s ní spokojeni, ovšem tamější situace jiná než naše. V Česku je například podstatně hustší síť napojení na silnicích I. třídy, takže je potřeba daleko větší počet bran. Sami vidíme, jaké jsou již nyní potíže s výstavbou bran na dálnicích v rámci první etapy, a to se pořád jedná o území, které spravuje stát, Ředitelství silnic a dálnic. Stavebním řízením tam procházejí jenom přípojky, nikoliv samotné brány, které jsou stavěny na ohlášení. Kdyby se brány budovaly i na silnicích nižších tříd, bude stavební řízení ještě komplikovanější, navíc zesílí vliv obcí a krajů.
EURO: Jak by podle vašeho názoru mělo ministerstvo dopravy nyní postupovat? MOOS: Podle názoru mého i mých kolegů by bylo dobré ten současný projekt upravit tak, aby ona druhá etapa, během které má být výkonové zpoplatnění rozšířeno na 1100 kilometrů silnic I. třídy, byla rozdělena ještě na dvě „podetapy“. V rámci první by ještě byly vystavěny další mýtné brány, které jsou nezbytné k tomu, aby systém mohl fungovat třeba na hranicích a všude tam, kde se na zpoplatněné komunikace vstupuje. V té druhé, řekněme, že by začala někdy v polovině příštího roku, by už dodavatel měl za povinnost připravovat pilotní projekt satelitního systému a hlavně testovat jeho spolupráci se systémem mikrovlnným. Výsledná architektura by dokonce mohla vypadat i tak, že v digitálních mapách k satelitnímu systému by byly „naprojektovány“ virtuální mýtné brány. Vozidlo, které by jimi projíždělo, by ze své palubní jednotky prostřednictvím GSM systému dalo zprávu do stejného centra, jako dává nyní v rámci mikrovlnného systému. I zpracování dat by bylo stejné. Takže de facto jediný zásadní rozdíl by byl v tom, že namísto bran fyzických, metalických, bychom měli fiktivní brány na digitálních mapách.
EURO: Dovedete si představit, že by dodavatelem pro tu druhou etapu mohl být někdo jiný než Kapsch? Ptám se i přesto, že tato otázka by asi měla směřovat hlavně na právníky. MOOS: Z hlediska technického mnoho bariér nevidím, je to opravdu spíše otázka na právníky. Platí však, že stát si v rámci tendru vybral dodavatele a měl by se k němu chovat jako solidní partner. Nicméně má také právo jednat s ním o různých variacích. Bylo by dobré, kdyby ta jednání probíhala korektně z obou stran a vedla k řešení, jež prospěje jak Česku, tak celé Evropě, že pomůže určit onen standard. A tam, kde firma Kapsch nebude moci podmínky upraveného zadání splnit, by měl být vytvořen prostor – třeba prostřednictvím nějakých nových dodatků ke smlouvě -, aby do projektu mohli vstoupit i další dodavatelé či subdodavatelé.
EURO: Firma Kapsch svůj koncept pro satelitní variantu druhé etapy – hybridní technologické řešení spojující satelitní a mikrovlnnou technologii - ministerstvu již předložila. Právě váš tým k tomuto návrhu pro ministra dopravy Aleše Řebíčka připravoval posudek. Údajně příliš pozitivně nevyzněl, přestože se Kapsch ohání tím, že jeho koncept je totožný s návrhem, s nímž uspěl před orgány Evropské unie, která usiluje o zavedení systému „jedna palubní jednotka, jedna smlouva“ pro celou EU.
MOOS: Ano, je pravda, že před Evropskou komisí uspěl. My také nejsme s firmou Kapsch v nějakém sporu, nelze to brát konfrontačně. To je pouze odborná diskuse o vhodnosti či nevhodnosti využití různých typů technologií. To, co Kapsch předložil, je ale pouze základní koncept, základní architektura, teď by se měla vést debata o detailech. Jde třeba o to, jak často má OBU (On Board Unit, palubní jednotka, jeden ze základních prvků systému – pozn. redakce) komunikovat s centrem. Je tam několik možností. Když ta jednotka bude odesílat údaje o poloze vozidla velmi často, v krátkých intervalech, třeba po minutách, bude to nadměrně zatěžovat komunikační síť. Představte si ty desítky tisíc vozidel, které budou komunikovat současně, to je obrovská zátěž na síť GSM. Je to relativně drahé a asi to nesplňuje evropské standardy z hlediska ochrany soukromí, protože ten objekt je de facto permanentně sledován. Zatímco když o sobě vozidlo bude podávat zprávu vždy jen při průjezdu onou virtuální mýtnou branou, v místě, které stanovíme na mapě, je možné systém i v rámci současné české a evropské legislativy přijmout. Takže je pouze třeba hledat vhodná technologická řešení. My se domníváme, že ten první návrh, který Kapsch předložil, některé podmínky úplně přesně nerespektoval.
Nyní je třeba, aby se Česká republika, respektive ministerstvo dopravy, definitivně rozhodla pro výstavbu satelitního systému v rámci druhé etapy, dokázalo včas podat žádost o opravu projektu a stanovilo podmínky provozování. Z toho pak kromě jiného vyplyne, i jak mají vypadat jednotky OBU.
EURO: Co kdyby Česká republika zůstala u původní podoby projektu, to znamená, že by byly i ve druhé etapě stavěny metalické mýtné brány? MOOS: Po zkušenostech, které máme s první etapou, myslím, že je to velice obtížně realizovatelné. Nejde jen o problémy se stavebního řízením. Své by měly říct i obce, protože ty ocelové konstrukce nejsou zrovna ozdobou krajiny. Existuje obava, že v případě výstavby hybridního systému budou jednotky OBU příliš drahé, ale dle mého názoru je neopodstatněná. Ty současné se zapůjčují dopravcům za zhruba 1500 korun. Myslím, že cena hybridní jednotky by se mohla pohybovat někde mezi dvěma a půl až pěti tisíci korun, což je pořád relativně přijatelné. Zvlášť jestli se v budoucnu podaří sjednotit standardy a uživatelé bude moc stejnou jednotku používat pro celou Evropu.
EURO: Hybridní systém by zatím využíval americký satelitní navigační systém GPS. Co se ale stane, až bude v roce 2011, jak je naplánováno, spuštěn evropský navigační systém Galileo? Bude se muset vše opět předělávat? MOOS: To je ještě trochu vzdálená vize. Až bude Galileo spuštěn, ty současné palubní jednotky, pracující s GPS, už budou každopádně odepsané, takže je bude možné bez větších problémů obměnit. Všechny další základní prvky systému nepochybně zůstanou zachovány. Možná že nová jednotka bude umět komunikovat s oběma systémy, GPS i Galileo, a upřesňovat tak pozici jedoucího vozidla. Řada výrobců to patrně takto navrhne. Vedlo by to nepochybně i k dalšímu rozvoji telematických služeb s přidanou hodnotou. To je totiž další věc, která jak se domníváme, jednoznačně hovoří pro satelitní systém. V rámci jediné jednotky OBU bude možné uživatelům nabídnout celé spektrum služeb komerčního rázu.
EURO: Které doplňkové služby by mohly být uživatelům poskytovány? MOOS: Především navigační služby. Za druhé je to neustálý dohled nad pohybem flotily kamionů, automatické sledování stavu vozidla z hlediska údržby a provozu, ochrana před odcizením, krizová komunikace… Možnosti jsou velmi široké. Jde o oblast, v níž se angažuje Sdružení pro dopravní telematiku ČR, čítající asi 35 firem a institucí.
EURO: Když se podíváte do vzdálenější budoucnosti, myslíte si, že bude nakonec zavedeno výkonové zpoplatnění na všech komunikací pro všechny druhy vozidel? MOOS: Pravděpodobně ano, protože spravedlivé hodnocení situace říká, že by měl vždy platit ten, kdo komunikaci užívá, stejně jako je to na železnici a koneckonců i v letecké dopravě. Aby ti, kdo jezdí hodně a komunikace užívají intenzivněji, přispívali na rekonstrukce a novou výstavbu více než jen sváteční uživatelé.
EURO: Budeme platit mýto i my, řidiči osobních automobilů, kdykoliv opustíme garáž a vydáme se na jakoukoliv veřejnou komunikaci? MOOS: Nemyslete si, že to vnímám jako příliš radostnou vizi - také jsem motorista a také jsem rád, že jízda automobilem poskytuje určitou svobodu –, ale vzhledem k tomu, že ve hře jsou i jiné důležité aspekty, třeba ochrana životního prostředí, regulování dopravy jinak než přes finanční prostředky si lze představit jenom těžko. Jestli se to zpoplatnění silnic bude nakonec týkat i elementární individuální dopravy, nedokážu v tuto chvíli odhadnout. Už brzy ale můžeme čekat, že se to bude týkat i vozidel užitkových s povolenou hmotností nad 3,5 tuny.
EURO: Bude se to v konečné fázi týkat i místních komunikací III. či IV. třídy? MOOS: To je otázka. Tam ten smysl příliš nevidím, ale na druhé straně budou-li zpoplatněny komunikace až do druhé třídy, tak řidiči by je přes „trojky“ a „čtyřky“ zase objížděli. Vidíte to i dnes, když máme na dálnicích vinětový systém, jak se zpoplatněné komunikace objíždějí.
