Pro české hospodářství jsou zahraniční dotace důležitější než naše vlastní
Evropa v rámci boje proti krizi zavádí šrotovné, tedy příspěvek na koupi nového auta, podmíněný likvidací starého vozu. Pravidla pro vyplacení této podpory omezují stáří vozu a emise, auto by také mělo majiteli průkazně patřit před poskytnutím dotace. Tyto podmínky by měly zamezit pokusům o podvod a zdá se, že jsou dostatečné. Otázkou ale zůstává, zda bude šrotovné skutečně účinným prostředkem pro boj s krizí a prudce ochablou poptávkou po nových automobilech, jestli je zvolená forma tou nejlepší možnou, a zejména zda bychom měli Evropu následovat a šrotovné zavést také.
Pro a proti „Jde o nesystémovou podporu jednoho odvětví na úkor jiných. Přesto Němcům děkuji za jejich zájem o naše auta,“ prohlásil ministr financí Miroslav Kalousek na fóru Euro Business Breakfast. Tento argument je jedním z teoretických „proti“, které má však v různých zemích různou váhu. Pro nás a pro sousední Slovensko, jelikož expozice obou států v automobilovém průmyslu je extrémně vysoká, bude mít opatření pozitivní důsledky, které se již v krátké době od německého počinu stačily projevit. „Na základě zvýšení poptávky se Škoda Auto rozhodla od března zrušit volné pátky ve výrobě modelů Škoda Fabia, Roomster a Superb a od dubna i u modelu Škoda Octavia,“ potvrzuje mluvčí automobilky Jaroslav Černý. Stejně tak se objednávky zvýšily pro nošovický Hyundai. „Například z Německa, které je naším největším odběratelem a kde je šrotovné nejvyšší, máme na březen objednávky na dva tisíce automobilů. Na únor to bylo podstatně méně, na leden dokonce nula,“ říká mluvčí automobily Petr Vaněk. Pro zavedení šrotovného je argumentem i fakt, že větší část poskytnutých prostředků se státu vrátí ve formě DPH. Příspěvek využijí majitelé starých aut. Ti je provozovali zejména z nedostatku financí na nový vůz. Pokud si nové auto koupí, budou to nejlevnější modely v nabídce. To potvrzují i zkušenosti z Německa. Nejlevnější nové auto se dá pořídit kolem dvou set tisíc korun, z čehož DPH činí 38 000 korun. Je-li průměrná výše podpory padesát tisíc korun, erární pokladna zemí poskytujících šrotovné nakonec přijde pouze o dvanáct tisíc korun na jeden dotovaný vůz, což je zadlužení, které lze ještě považovat za rozumné. A to ještě nesmíme zapomenout na multiplikační efekt pro subdodavatele automobilek a vliv útrat jejich zaměstnanců na lokální tržby ostatních obchodníků. Z těchto argumentů tedy vyplývá, že zavedení šrotovného v Evropě lze považovat pro nás za pozitivní krok.
Doma je to jinak Má ale smysl zavádět tuto formu podpory České republice? Z celkového asi milionu u nás vyrobených aut v loňském roce se na domácím trhu prodá jen malá část. Nových vozidel bylo zaregistrováno zhruba 144 000, z čehož podíl Škody Auto, loni jediného významného domácího výrobce, činil 31 procent, neboli 44 530 vozidel. Kolínských miniaut na domácí trh zamířilo 1300 a Hyundai v Nošovicích začal vyrábět až na podzim loňského roku. Pokud by zájem o šrotovné byl podobný jako v Německu, kde narostl odbyt o dvacet procent, prodalo by se s podporou zhruba třicet tisíc nových vozů, z toho jen deset tisíc nových škodovek a pár miniaut a hyundaiů. Mimo Českou republiku by vlivem odvodu DPH zamířila jen minimální část dotačních peněz. Lze tedy tvrdit, že zavedení šrotovného by naši situaci nezhoršilo. Globálně vzato ale příspěvek na nové auto u nás nebude mít prakticky žádný efekt na poptávku. Deset tisíc aut je pro automobilku prací na tři dny a ani dopad na stáří vozového parku nebude téměř žádný. Vozů nad deset let je u nás registrovaných téměř dva a půl milionu.
Předsedové a NERV Jenže jsou tu státy EU s násobně větším trhem, třeba několikrát vzpomínané Německo, které prakticky samotné pomohlo Škodě Auto ukončit odstávky výroby. Stejně tak Spojené království, Itálie, Francie, Španělsko – prvních deset nejlidnatějších států EU reprezentuje trh o 380 milionech obyvatelích. Kromě Beneluxu, Irska a Velké Británie už šrotovné zavádí celý západ EU plus Bulharsko, zbytek unie ještě podobně jako my definitivně nerozhodl. Je přitom škoda, že naše předsednictví a Národní ekonomická rada vlády, která dokázala v konečném důsledku jen ocitovat pár frází z liberální ekonomie, nepřemýšlely ve větším kontextu. Kdyby se totiž podařilo dohodnout postupné zavádění s pevně daným pořadím zemí s určitým časovým odstupem, přičemž pořadí zavedení šrotovného by bylo definováno dle expozice země v automobilovém průmyslu a složení trhu dle zákazníky preferovaných značek, nárazově by sice byla poptávka o něco nižší, avšak opatření by mělo daleko dlouhodobější charakter. Zatímco současný stav bude znamenat vyčerpání potenciálu šrotovného během několika málo měsíců v celé Evropě, postupné zavádění dle toků přidané hodnoty by jeho efektivitu protáhlo na násobně delší dobu. Výrobci by sice nebyli jako teď zavaleni poptávkami, avšak měli by jasný výhled nejméně na rok dopředu. V současném stavu platí, že za pár měsíců po odeznění efektu šrotovného se krize vrátí. V případě postupného zavádění by evropský automobilový průmysl mohl krizi tímto způsobem přečkat celou. Navíc pokud by zákazníci dané země věděli s několikaměsíčním předstihem, že na ně čekají dva tisíce eur podpory, dokázali by cíleně našetřit a celkově by se efekt šrotovného dále posílil. Bohužel na tuto racionalizaci státních subvencí je již pozdě.
Graf
Struktura vozového parku v ČR podle stáří
Tabulka
Každý po svém
Země, které podporují nákup nových aut výměnou za likvidaci starých
Stát; Minimální stáří vozu; Podpora (eur)
Německo; 9; 2500
Rakousko; 13; 1500
Francie; 10; 1000
Portugalsko; 10; 1000
Rumunsko; 10; 1000
Španělsko; 10; bezúročný úvěr 10 000
Itálie; 9; 5000
Lucembursko; 10; 1750
Slovensko; 10; 1500
Pramen: Evropská komise
