Evropa a Skandinávie si budou zase o něco blíž. Důvodem je Fehmarnský tunel, který aktuálně vzniká mezi stejnojmenným německým ostrovem a dánským Lollandem. Odborníci ho označují za dopravní stavbu století, protože se stane třetím nejdelším tunelem na světě a výrazně zrychlí dopravu v celé severní a západní Evropě.
Cesta potrvá zhruba sedm minut vlakem a deset autem. To proto, že zatímco na automobily se bude vztahovat omezená rychlost 110 kilometrů v hodině, vlaky v něm budou moci svištět až dvoustovkou. V současnosti je přitom k přepravě z jednoho ostrova na druhý nutné využít trajekt, který vzdálenost mezi oběma ostrovy překoná nejdříve za 45 minut.
V původních plánech z 90. let se počítalo s mostem, ale vzhledem k nepříznivému klimatu a environmentální zátěži nakonec úřady schválily tunel. Ten svůj název získal podle Fehmarnské úžiny a má se stát důležitou součástí Skandinávsko-středomořského koridoru, jenž patří k hlavním transevropským dopravním osám. Začíná na Maltě, končí ve Finsku a měří úctyhodných 4858 kilometrů.
Jak se staví ponořený tunel?
Ačkoliv by se to možná na první pohled nabízelo, žádné hloubení tunelu pomocí vrtacích strojů ve skutečnosti v případě stavby fehmarnského projektu nepřipadá v úvahu. Na místo toho budou použity betonové konstrukce, které se po svém zhotovení ponoří do vybagrovaného příkopu. Díky tomu bude celá výstavba rychlejší a efektivnější. Celkově se přitom má jednat o 89 betonových prvků, z nichž každý měří na délku zhruba 217 metrů a bude vsazen do 12metrové hloubky. Šířka tunelu pak činí 40 metrů.
Celková cena tunelu se podle amerického magazínu Forbes vyšplhá na 52,6 miliardy dánských korun, tedy asi 186 miliard českých korun. Financování je zajištěno především státem garantovanými půjčkami a Evropskou unií, ale podílí se na něm i soukromý sektor. Kromě firem se sídlem v Německu a Dánsku to jsou rovněž nizozemské, belgické nebo francouzské společnosti.
Odvrácená strana projektu
I když nový tunel spoustě řidičů a cestujícím značně uleví, najdou se i tací, kteří s jeho výstavbou nesouhlasí. A to zejména ze strany rejdařů a ochránců přírody. Ti se vybudování projektu snažili už před časem zabránit, leč neúspěšně. Od zahájení konstrukčních prací v lednu 2021 se proto snaží poukazovat na dopady, které tunel bude mít na zdejší životní prostředí. Zmiňují přitom, že organismy v Baltském moři jsou zvyklé na velmi čistou vodu, jejíž kvalita bude bagrováním a dalšími zásahy výrazně narušena.
„V celé oblasti je velmi pestrý ekosystém, který stavba tunelu samozřejmě poznamená. Negativní vliv bude mít nejen na růst planktonu a makrofytů, ale i na veškerou faunu a flóru v okolí,“ řekl jeden z aktivistů Hendrick Kerlen v rozhovoru pro stavebnický portál B1M.
Zástupci dánské státní firmy Femern každopádně Forbesu potvrdili, že jejich monitorovací systém situaci nepřetržitě sleduje. Shromážděná data pak společnost zveřejňuje na svém webu. A zároveň informuje o tom, že využije veškerý vybagrovaný materiál, kterého má vzniknout až 21 milionů metrů krychlových, na úpravu okolní krajiny.
