Ať si šéf Fiatu Sergio Marchionne říká, co chce, za to, že se z jeho milované turínské automobilky zatím nestalo nejdražší vrakoviště v Itálii, vděčí Francouzům. Protesty Renaultu a vyhrožování právníky před dvěma lety vedly k tomu, že se nejúspěšnější současný model Fiatu mohl stát nejúspěšnějším. Jen díky nim se totiž nejmenuje Gingo.
Jistě, malé autíčko mohlo rozjet kariéru přibližovadla pro cirkusáky. Stejně dobře se na základě podobnosti s celosvětově známým názvem jinanu dvoulaločného mohlo stát trendy pro vyznavače čisté mysli a stát se patronem řetězce čajoven. Možná by se ho pár tisíc exemplářů prodalo. Francouzské prudérní lpění na nepřekonatelné podobnosti názvu s jejich modelem Twingo však představy Italů o marketingu naštěstí rozvrátilo. A zrodila se nová Panda.
Existuje mnoho důvodů, proč návrat ke starému známému názvu od počátku zaručoval úspěch. Postačí však pouhá spojitost s první generací pandy – malým hranatým automobilem, který si každý pamatuje kvůli absurdnímu chování na silnici a příšernému zpracování interiéru. Nemluvě o jeho vytříbené schopnosti nenastartovat, kdykoli rtuť v teploměru klesla pod dvacet stupňů Celsia. To nebyla laťka, jež by se nedala překonat. Šok by zákazníkům způsobilo, i kdyby prostě jen jezdila.
Nová panda přesto drze zamířila podstatně výš. Klidným tempem to vzala kolem mladých bambusů a svých černobílých jmenovců a spolu se šerpy se vyšplhala z nepálského Káthmándú přes průsmyk Tangula do předsunutého základního tábora u Everestu ve výšce 5200 metrů nad mořem, a to po svých. Potřebovala k tomu jen pohon všech kol a o pět centimetrů víc mezi podvozkem a vozovkou.
Příběh čtyřkolkové pandy se začal zašmodrchávat v okamžiku, kdy se ocitla na trhu, na němž se zoufale nedostává lidí toužících šplhat po osmitisícovkách. Dva diferenciály a vůbec celý systém pohonu 4×4 jí o sto dvacet kilo přitížil, jenže stejně jako víc kyslíku ve vzduchu nedělá zázraky s ekvádorskými fotbalisty, nepomáhají kila navíc ani pandě. Svůj úděl musí zvládnout s benzinovou dvanáctistovkou, která přes veškerou snahu víc než šedesát koní nevypotí. A to znamená potupnou akceleraci na stovku za dvacet vteřin, jejíž prožitek relativizuje pojem věčnosti.
Zostuzení má však vícero podob. Jednu z nich na sebe berou kopce na dálnici, k nimž Panda horlivě stotřicítkou přikvačí - a následně řidič s plynem na podlaze sleduje agónii ručičky tachometru marně bojující s přitažlivostí. Pokud na něj přitom z displeje svítí počet kilometrů k dalšímu tankování, právě se dotkl nicoty. Palubní počítač totiž reaguje na změny stylu nepřiměřeně rychle a i při plné třicetilitrové nádrži se rázem změní dojezdová vzdálenost ze čtyř set kilometrů na sto padesát. Shodou okolností je ten samý okamžik tím nejvhodnějším k prozření.
Panda 4×4 stvořila mikrosvět, v němž rychlost postrádá významu. Způsobně rozmístěné ovladače uklidňují rozjitřenou mysl a řadicí páka přimknutá k přístrojové desce dodává jistotu, že jsou věci tam, kde mají být. Dvoubarevné potahy sedadel prosvětlují prostorný interiér a stejně jako palubovka dokazují, že si na nich Italové dali záležet. Žádné skřípání, jenom pohodlné sedačky a vrnící čtyřválec.
Vnitřní klid z pandy vyzařuje o to více, když se brodí v bahně nebo se snaží proniknout křovinami. Řidiče neobtěžuje redukční převodovka ani uzávěrky diferenciálu, automobil se obstará sám. Rozděluje pohon mezi přední a zadní nápravou podle toho, kde je nejúčelněji vynaložen, a občas si přibrzdí. Necelá tuna hmotnosti se najednou nezdá mnoho, zvláště v porovnání s těžkými off-roady, a panda hladce prostupuje končinami, kde by ji málokdo čekal. Motor je zespodu chráněn krytem a lemy blatníků mají plastové okraje proti poškrábání, podvozek zvýšený o pět centimetrů poskytuje dostatečný nadhled nad kameny a pařezy po cestě. Díky kratičkému převisu karoserie má panda slušný zadní nájezdový úhel 42 stupňů, takže je docela s podivem, že se účastníci himálajské expedice nepokusili vycouvat až na Everest.
Pokud by to zkoušeli s verzí Climbing, testovanou magazínem E8, museli by svá konta obrat o víc než čtyři sta tisíc. Střešní lyžiny jsou součástí standardní výbavy stejně jako dvojice airbagů, ABS, mlhovky či rychle účinkující manuální klimatizace. A to je poměrně fajn. Navigační systém by je spolu s telefonem a přehrávačem cédéček a empétrojek přišel na dalších pětačtyřicet tisíc, střešní okno na dvacet, automatická klimatizace na deset a posuvná zadní lavice na pět. Za dalších šestnáct tisíc korun má panda v zásobě ještě čtyři airbagy. Jenže teď už to dělá půl milionu za automobil, který se hodí vlastně jen na hory. Nebo ne?
Povýšení mezi off-roady se pandě naštěstí vyplácí i ve městě. Nejenže zprostředkovává lepší orientaci mezi automobily a obrubníky ji nezaskočí - její vzhled působí na okolí uhrančivě. Přestože se na dálnicích trápí, v ulicích je dostatečně mrštná a obratně se proplétá v tlačenici. V zatáčkách si zachovává grácii a přes mírný náklon jimi prochází přesvědčivě. Při parkování se konečně uplatňuje tlačítko City, aktivující zesílený posilovač řízení, takže i s rozměrnějšími pneumatikami stačí na manévr s volantem dva prsty. Pozitivní dopad má pohyb ve městě také na spotřebu. Díky krátce odstupňované převodovce může jet panda na pětku šedesátkou a konzumovat tak kolem 6,5 litru benzinu.
Jakkoli chová Fiat kvůli své nejmenší čtyřkolce náklonnost k horalům, městu dává poslední dobou přednost. Posílit image pandy se rozhodl za pomoci řetězce Panda Café, jehož první článek se letos v březnu objevil v jedné z luxusních čtvrtí Madridu. V dubnu následoval Milán. Je trošku faux pas, že ačkoli by si to zasloužili nejvíc, na Francouze zatím nedošlo.
Fiat Panda 4×4 Climbing
motor: zážehový čtyřválec
objem: 1242 cm3
maximální výkon: 44 kW
převodovka: 5stupňová, manuální
nejvyšší rychlost: 145 km/hod.
průměrná spotřeba: 6,6 litru na 100 km
základní cena: 374 900 Kč
Klady
+ schopnost pronikat terénem
+ obratné řízení
+ kvalitní interiér
Zápory
- odhad palubního počítače
- slabý motor
- jízda po dálnici
ČLÁNKY DO MAILU