Neovladatelný Airbus

17. 10. 2006

Mezinárodní třenice vedly k nákladným výrobním chybám...

Prvořadým úkolem nového výkonného ředitele bude vytvořit z výrobce tryskových letadel jeden celek.

Dvoupatrový tryskový letoun A 380 společnosti Airbus má dvouleté zpoždění, čímž přicházejí nazmar miliardy dolarů potenciálních zisků. Důvod však vypadá příliš prostě na to, aby byl pravdivý. Továrny Airbusu v Německu a Francii používaly nekompatibilní projekční software, takže elektroinstalace vyrobená v Hamburku nevyhovovala letounu při montáži na lince v Toulouse.
Jde o jednu z nejdražších chyb v dějinách komerčního leteckého průmyslu, která vyvolala krizi Airbusu. Dne 9. října, jen tři měsíce po svém nástupu, rezignoval Christian Streiff na funkci výkonného ředitele po střetech s mateřskou skupinou European Aeronautic Defence & Space (EADS) ohledně toho, jak dát věci do pořádku. Zpoždění výroby letounu A 380 znamená, že EADS přijde v příštích čtyřech letech o šest miliard dolarů zisku a následný nedostatek hotovosti by mohl zpomalit plány Airbusu na nový letoun střední velikosti s širokým trupem jako konkurenci stroje 787 Dreamliner společnosti Boeing, který se výborně prodává. V celkových objednávkách letadel Airbus letos za Boeingem hodně zaostal, protože do konce září jich zaznamenal jen 226 proti 723 objednávkám amerického rivala.
Jak to mohli Evropané tak zpackat? Softwarový debakl odhaluje zásadní nedostatek Airbusu. Tato společnost, jež má daleko k jednolité, panevropské podobě, v níž se ráda předvádí, je strašlivě balkanizovaná. Její továrny v Německu, Francii, Británii a Španělsku lpí na tradičních provozních metodách a jsou živnou půdou pro projevy mezinárodní žárlivosti. „Zčásti se dosud skládá ze čtyř společností,“ řekl Streiff francouzskému listu Le Figaro v jediném rozhovoru, který poskytl od své rezignace.
Každá z těchto čtyř společností podléhá nějaké vládě. Neustálé politické zasahování je zjevně cenou, kterou musí Airbus zaplatit za miliardy dolarů vládních úvěrů s nízkým úrokem, které pomohly zvýšit jeho růst. Politici vyvíjejí nátlak, aby společnost měla práci rozloženou do svých šestnácti evropských továren, čímž se oslabuje efektivita a zvětšuje riziko výrobních závad. „Pohádka se změnila v noční můru, kterou si nedokázali vůbec představit ani ti nejzarytější euroskeptikové,“ uvádí Eric Chaney, hlavní ekonom investiční banky Morgan Stanley pro evropské trhy.
Obětí této noční můry se stal projekt letounu A 380 představující 16 miliard dolarů. Nepodařená elektroinstalace letounu byla vyrobena v továrně ve Finkenwerderu u hamburského přístavu, v obrovském komplexu s více než deseti tisíci zaměstnanci. V mnoha ohledech by Finkenwerder byl tím nejlogičtějším místem pro konečnou montážní linku letounu A 380. Díky přímořské poloze závodu by se křídla a trup letounu - příliš velké pro konvenční pozemní a leteckou přepravu - mohly vozit po moři až ke vstupní bráně. Místo toho politické handrkování způsobilo, že Airbus umístil montážní linku do vnitrozemského Toulouse, kam se obrovské díly musejí vozit na speciálních říčních člunech a plošinových nákladních automobilech. Bylo nutné rozšířit a narovnat asi 160 kilometrů dálnice, aby po nich mohly tyto nákladní vozy jezdit.
Hamburg si však přece jen přišel na své. Továrna ve Finkenwerderu byla pověřena výrobou některých částí trupu letounu A 380, jakož i elektroinstalace pro napájení kabiny, osvětlení a některých elektronických systémů, například videa na přání (VOD) pro pasažéry. Existoval jen jeden problém. Francouzské továrny, kde se vyráběl zbytek trupu, používaly nejnovější verzi softwaru pro projektování podporované počítačem od firmy Dassault Systèmes, odnože francouzského výrobce letadel Dassault Aviation. Hamburští konstruktéři však používali starší verzi tohoto softwaru pocházející z osmdesátých let. „Jsou to dva zcela odlišné systémy. Nemají navzájem nic společného,“ konstatuje Robert Weigl, ředitel odborných služeb v mnichovské pobočce společnosti Proficiency z massachusettského Walthamu, která poskytuje rady výrobcům ohledně konstrukčního softwaru.
Když na počátku letošního roku začaly do Toulouse přicházet svazky elektroinstalace kabiny, montáž se velmi zpomalila. Dělníci se pokoušeli svazky do trupu instalovat tak, že je rozplétali a dráty znovu skládali. To se však ukázalo jako nepraktické, a proto se od této snahy upustilo. Airbus uvádí, že na opravu projektu elektroinstalace zavedl nový software, ale potrvá měsíce, než se technikům podaří dostat nový systém do obrátek. Z tohoto důvodu Airbus předpovídá, že první objednané letouny A 380 bude schopen dodat až koncem roku 2007.
Proč se na tento problém nepřišlo dřív? Společnost mlčí, ale lidé obeznámení se situací uvádějí, že se někteří dělníci a manažeři na střední úrovni pokusili bít na poplach, ale jejich nadřízení je stroze odmítli. „Vedení v Toulouse nenaslouchalo,“ prohlašuje Rüdiger Lütjen, odborový předák, který zasedá v dělnické radě hamburské továrny. Heinrich Grossbongardt, hamburský letecký poradce, který pracuje s dodavateli dílů pro A 380 k tomu připojuje: „Každý, kdo se mohl podívat do zákulisí a chtěl problémy vidět, tak je odhalil.“ Dalším kamenem úrazu byla neexistence plně digitální makety letounu A 380. Takové trojrozměrné modely jsou zvlášť užitečné kvůli elektrickému vedení, které se obtížně sleduje ve dvou rozměrech, protože se v letadle kroutí a ohýbá. Boeing má takovou maketu pro letoun 787 a firma Dassault Aviation používá maketu při konstrukci podnikových tryskových letadel. Airbus však podepsal první významný kontrakt na modelovací software až v posledním roce, kdy už byl letoun A 380 ve výrobě. „Airbus prostě nevěnoval nejvyšší pozornost (aktualizaci svého softwaru),“ uvádí Hans Weber, generální ředitel letecké poradenské firmy Tecop International ze San Diega, který má těsné styky s německými závody Airbusu.

„Vina se svaluje na nás.“

Streiff navrhl zpřísnění manažerské kontroly nad A 380 tím, že se podíl hamburské továrny na projektu převede do Toulouse. Hamburští zaměstnanci pochopitelně zuří. „Vedení to pokazí a vina se svaluje na nás,“ soptí jeden zamračený dělník při odchodu ze směny v závodě ve Finkenwerderu.
Není jasné, zda se Streiffův plán změny udrží. Výkonný ředitel prohlásil, že odstoupil, neboť představenstvo skupiny EADS, citlivé na tlak ze strany jednotlivých národních součástí, mu nechtělo dát volnost, kterou potřeboval na restrukturalizaci. Louis Gallois, výkonný spoluředitel firmy EADS, který byl jmenován Streiffovým nástupcem, ale slíbil „nekompromisní“ reorganizaci výrobních provozů. „Musíme se zaměřit na naše montážní linky, racionalizovat je,“ prohlásil 10. října v rozhlasovém interview v Paříži. Jenže každý plán na snížení počtu pracovních míst v Německu narazí na tuhý odpor, protože politici a odboroví předáci už vyzývají k boji.
Na druhé straně zákazníci Airbusu fandí tomu, aby se zbavil svých starých zvyklostí. Aerolinky. Další kupci jsou závislí na nelítostném soupeření Airbusu s Boeingem, aby se posiloval rozvoj nových technologií a aby se ceny letadel držely na uzdě. „Tomuto odvětví by neprospělo, kdyby jeden z výrobců tryskových letadel byl závažně oslaben,“ míní John L. Plueger, prezident losangeleské korporace International Lease Finance, která patří k jednomu z největších zákazníků Airbusu, u níž má objednávku na deset letounů A 380. „Myslím si, že Airbus má teď neuvěřitelnou příležitost, aby srovnal kurz.“

Dělba práce Rozdělení výroby letadel v Airbusu

Německo 21 500 zaměstnanců
Montáž letadel s úzkým trupem; vybavení kabin

Francie 20 400 zaměstnanců
Podniková centrála; konečná montáž letounu A 380

Británie 10 000 zaměstnanců
Navrhování a výroba křídel