Koncepty ekologických pohonů se budou v budoucnu doplňovat
Mezi hybridy, pohonem na zemní plyn, palivovými články a ostatními alternativními pohony se schyluje k tvrdému boji o zákazníka. Největší výhodu v podobě do praxe zavedené technologie mají bezesporu hybridy. Člen představenstva společnosti Mercedes-Benz zodpovědný za vývoj Thomas Weber k tomu ale říká: V případě hodnocení vlivu na životní prostředí včetně výrobou daných emisí je otázka přínosu dnešních hybridů velmi problematická.
EURO: Jaká je pozice Mercedesu vzhledem k požadavkům Evropské komise (EK) na snížení emisí CO2? WEBER: Jsme připraveni splnit její požadavky. Vyvíjíme vlastní hybridní technologii a palivové články. Zde v Ženevě jsme oznámili i takzvaný Blue Efficiency, což je paket technologií zahrnující aerodynamiku, celkové zmenšení vozidla, efektivnější převodovku a několik dalších faktorů, díky čemuž snížíme spotřebu nových vozidel až o dvanáct procent prakticky ihned. K tomu je nutné ještě připočítat osmiprocentní úsporu z činnosti inteligentní řídící jednotky vozu, která dokáže předvídat řidičovo chování. Rozhodli jsme se tento balík technologií vložit do celého modelového spektra od třídy A až po třídu S. Letošní modely již tedy budou mít až o dvacet procent nižší spotřebu než jejich předchůdci. To nám pomůže dostat se velmi blízko k hranicím, které EK nastavila svým rozhodnutím.
EURO: Je tedy dle vašeho názoru možné limit roku 2012, daný EK pro snížení emisí, dodržet? WEBER: Důležité je říci, že pro dosažení tohoto cíle uděláme vše, co se dá. Ale EK musí pochopit, že jde hlavně o naše zákazníky. To oni se musejí rozhodnout, zda chtějí kupovat tento typ vozidel. My uvedeme úsporné vozy na trh co nejrychleji, abychom vyhověli požadavkům komise, a učiníme tak způsobem, který bude dle našeho názoru pro zákazníky atraktivní. Konečné rozhodnutí je ale pouze na nich. Obecně však bude pro všechny výrobce extrémně náročné naplnit kompletně požadavky komise do roku 2012. Už jen proto, že 60 procent všech automobilů, jejichž emise se v roce 2012 budou hodnotit, je už v současnosti na trhu. A je extrémně náročné, ne-li nemožné, upravit je požadovaným způsobem dodatečně. Technologie potřebuje svůj čas na vývoj – životní cyklus vozu je pěti až sedmiletý a vývoj nové technologie v tomto směru trvá nejméně další tři roky. Není možné dosáhnout výraznějších úspor jen výměnou motoru. Zavedení například hybridního modulu a ostatní nutné změny - typicky jde třeba o vynucenou změnu tvaru karoserie nebo rámu - jsou tak velkého rozsahu, že je možné je učinit pouze v rámci generační změny.
EURO: Stanovisko Evropské komise je ale poměrně pevné a hranice roku 2012 jasně definovaná. Jakým způsobem mohou automobilky argumentovat proti? WEBER: Ve sporu s EK sice neříkáme slovo nemožné a snažíme se zdůraznit, že se nám daří opravdu velké pokroky každým rokem, ale naši oponenti zase musí pochopit, že se nemůže nic stát přes noc. Za německé automobilky mohu už dnes říct, že prostě nebude možné mít sto procent všech vozidel pod zmiňovanou emisní hranicí. Rozhodně ale využijeme veškerý čas, který nám zbývá, což je téměř tři a půl roku na vývoj. Zopakuji, že životní cyklus jedné generace je zhruba pět až sedm let. Vidím tedy jako reálnou hranici rok 2015, kdy bychom měli požadavky komise splnit, protože v té době už budeme mít kompletně vyměněné portfolio vozidel. A také, což je možná ještě důležitější, kompletně obnovené portfolio motorů. Ty totiž dříve životnost jedné generace modelu často překračovaly, případně se prolínaly dvěma generacemi od poloviny jedné do konce té následující. Změní se také technologie vstřikování paliva, sníží se hmotnost vozů, u dieselů dojde k dalšímu navýšení účinnosti a také budou hrát v daleko větší míře roli hybridy, které v provozním měření emisí znamenají velkou úsporu.
EURO: Můžete zaručit, že celý proces výroby hybridního bloku - těžba niklu někde v Jižní Americe, transport kovu nebo rudy do Asie, následná rafinace, čištění, výroba baterií, jejich transport do montážního závodu a také ekologická likvidace - je na emise CO2 méně náročná než běžné auto s nízkou spotřebou? WEBER: To je velmi dobrá otázka. Asi si všichni pamatujeme začátky hybridů, kdy se o nich hovořilo jako o spáse. Tak tomu ale není. Během doby, po kterou se hybridní vozy využívají k provozu, skutečně šetří emise a snižují spotřebu paliva. Jak ale podotýkáte, je nutné se na ně dívat v širším hledisku výrobní „ceny“ dané množstvím emisí navíc oproti běžným vozům. Právě s ohledem na tuto otázku vyvíjí Mercedes systém, který bude mít v konečném součtu všech efektů zaručený pozitivní vliv na životní prostředí. Baterie jsou skutečně kritický prvek celé hybridní technologie. Proto jsme se hluboce věnovali úvahám na téma, co bude v budoucnosti životaschopné. Dospěli jsme k závěru, že tímto klíčovým prvkem budou baterie založené na lithium-iontové technologii. Základní otázka ale zní ještě jinak. Opravdu musíme mít hybridy v nabídce pro každý vůz? Odpověď zní rozhodně ne. Bluetec a pokročilá diesel technologie je pro některé naše zákazníky daleko důležitější. Záleží na nájezdu kilometrů a režimu jízdy. Pokud jezdíte ze všeho nejvíc po dálnici, pak s sebou baterie a elektromotor taháte zbytečně. Ponechme tedy zákazníkům jejich volbu.
EURO: Navyšování účinnosti procesu spalování ale není možné donekonečna. Kde je hranice, za kterou už nebude možné zajít? WEBER: High tech diesel má velkou budoucnost. Nemůžu říct, že se podaří třeba u A klasse dosáhnout dvou litrů na sto kilometrů, to je ještě velmi, velmi daleko. Ale náš současný cíl pro vozy na evropském trhu je dostat se těsně ke čtyřem litrům na sto kilometrů. To naopak je možné, díky Bluetec a dalším technologiím. U C-segmentu, tedy A a B klasse - tam je čtyřlitrová hranice opravdu pevná. V případě B segmentu, což jsou vozy, jako je Smart, tam to půjde nechci říct snadno, ale ještě níže.
EURO: Která technologie pohonu se tedy v budoucnu stane hlavním proudem? WEBER: Svět je komplexní. Zákazníci a jejich původ, jejich věk, jejich postavení, to všechno činí trh složitý. Jako výrobci jim nabízíme spoustu technologií, navzájem odlišných kvalitativně i cenově. Jestli nějaká zvítězí, to nelze říct. Hybridy se hodí do města, stejně jako aplikace CNG. High tech diesel zase na delší cesty. Koneckonců nějaké náhlé vylepšení technologií palivových článků nebo baterií může změnit celý trh ze dne na den. Jsem přesvědčený, že tu nebude jen jeden vítěz, na to je zde příliš mnoho bitevních polí.
EURO: Čínské vozy rok od roku více připomínají auta, do nichž by se posadil i Evropan. Vnímáte tento posun jako ohrožující pro evropské výrobce? WEBER: Jejich koncepty zde v Ženevě jsou zajímavé. Ještě se možná nedostanou na zdejší trh, ale na jejich základě už bude možné vyrábět skutečná auta. Možná si i spotřebitelé v Evropě zvyknou na auta z východu. Proč ne? Evropští výrobci by měli být opatrní.
Praporek 1: Vidím jako reálnou hranici rok 2015, kdy bychom měli požadavky Evropské komise splnit, říká Thomas Weber
Praporek 2: Přínos současných hybridů je diskutabilní
