Šéf Leo Expressu Leoš Novotný vypálil první ostrý výstřel v cenové válce na trati mezi Prahou a Ostravou. České dráhy žaluje o 418 milionů korun
Na první pohled to nevypadá jako moc dobrý byznys. Na trati mezi Prahou a Ostravou Leo Express prodělává, nepovedla se mu emise dluhopisů, vloni skončil ve ztrátě 159 milionů. Firma navíc prodává část svých akcií. Leoš Novotný má přesto velké plány. Vstupuje na slovenský trh, příští rok chce svou flotilu zakotvit v Polsku, v dalších letech pak přes franšízy v Rumunsku nebo pobaltských státech. „Víme, že jsme levnější než státní dopravci. V Česku jsme se poučili a s touto zkušeností půjdeme na další trhy,“ plánuje šéf dopravní firmy.
* České dráhy žalujete o 418 milionů. Jak jste k té částce došli?
Výpočtem mezi náklady, které dráhy mají, a cenami, které účtují. Všechna ta čísla jsou veřejně dostupná. Chce to jen trochu analytického myšlení. Něco je ve výroční zprávě Českých drah, něco ve věstnících správy železniční cesty, existují i další otevřené zdroje. Je zarážející, že ta data jsou dostupná, a přesto máme s Českými drahami spor, když jejich soudní znalec dává na roveň výši jejich nákladů a našich. Tomu my nevěříme.
* Proč?
České dráhy měly před naším vstupem z Pendolina zhruba 350 milionů tržeb a 730 milionů nákladů, tedy 70 milionů provozní ztrátu a 370 milionů celkovou. Pak jsme vzali na trhu milion cestujících, přičemž náklady nemáme 730 milionů, ale 190 milionů. Přesto minulý management tvrdil, že byli „v provozním zisku“. My říkáme managementu drah, že je jasné, že když jezdí pod náklady, tak každým kilometrem jen prohlubují svoji ztrátu okolo jedné miliardy ročně, kterou pak bude doplácet z daní českých občanů ministr Babiš. Ten by jim měl nařídit, aby buď přestali jezdit úplně, anebo aby začali jezdit za náklady, tedy korunu za kilometr.
* To jste se ale mýlili…
Tehdejší management drah podle našeho názoru neunesl tíhu toho historického okamžiku, kdy je po 150 letech monopolu vyprovokoval startup s lepšími službami a cenami. Nebyli na nás připraveni, přitom na to měli dva roky času. To jejich snížení cen pak bylo iracionální a emotivní. Šli dolů o 50 procent.
* Takže od soudu čekáte, že vyjasní, za kolik České dráhy jezdí? Očekáváme, že si ty náklady dopočítají obdobně jako my. Mohou mít i podrobnější údaje. Dráhy už několik let ta data nechtějí předložit. Pokud nevědí, za kolik mají jezdit, aby pokryly náklady, tak jsme jim tím naším znaleckým posudkem vlastně pomohli.
* Vy jste o té žalobě informoval dopředu ministra dopravy i šéfa drah. Co vám na to řekli?
Ministr řekl, že pokud dráhy ten spor prohrají, doplatí nám do poslední koruny vzniklou škodu. A že následně budou ty stejné České dráhy vymáhat tuto škodu na tom, kdo ji způsobil, což jsem pochopil, že bude minulé vedení. Já to také tak vnímám, ale současné vedení drah má přece šanci ten stav napravit. Můžeme pak vedle sebe fungovat, stejně jako fungují soukromé a státní aerolinky. Stát sice na jedné straně chce lepší služby a lepší obslužnost, které přinášejí obvykle soukromníci, a na druhé straně toleruje současný stav.
* Také si stěžujete u Evropské komise. Proč?
Říkáme, že byly ceny za šest set korun a dráhy už tehdy prodělávaly. Dnes jsou ty ceny kolem 200, 300 korun a České dráhy říkají, že jsou v zisku. Tam asi něco nesedí. Takže buď si tehdy sahaly na dotace, ze kterých potom dotovaly něco, co nemělo být dotováno, nebo ohromně snížily náklady, což ale nevidíme.
* Máte znalecký posudek, podle nějž by ČD měly jezdit mezi Prahou a Ostravou v průměru za 380 korun a u pendolina za 1190 korun. Kolik by to mělo být u vás, abyste byli na svém?
Když budeme jezdit za korunu na vlakový kilometr a osobu, tak to je to číslo, na které se ptáte. Pendolino má náklady na kilometr jízdy 370 korun. I kdyby pendolina jezdila za korunu stoprocentně obsazená, nezaplatí náklady. Je tedy na pováženou, když dnes jezdí za 0,7 koruny a obsazenost je 35 procent a tvrdí, že jsou „v zisku“. Nadto ale dá v rychlíkové dopravě ministr dopravy, potažmo financí, Českým drahám ke každé koruně od cestujícího dvě další koruny dotací. Nám stačí jen ta koruna od cestujícího, bez dotací jsme schopni investovat moderní vlaky na všech hlavních trasách.
* Proč hovoříte o cenové válce, když sami jezdíte mezi Prahou a Ostravou i za 99 korun, tedy velmi pod hranicí nákladů?
ČD jezdí za ceny, které jsou pod jejich náklady, a vytlačují nás tím z trhu. My nadále budeme dělat naši cenovou politiku, která nám umožňuje prodávat sedačky mimo špičku nebo ty, které by se stejně neprodaly, za 99 korun. Ve špičce je ale prodáváme až za 499 korun. Komu je co do toho, jaké máme rozmezí. Máme nějakou průměrnou cenu a ČD ji snižují tím, že jezdí za dumpingové ceny.
* Je zájem o vaše akcie?
Ano, je, ale ne v Česku, kde každý má rozrušený obrázek a nevidí moji celkovou vizi. Já investorům říkám: Podívejte se, Česko je dočasně stres, ale ověřili jsme si, že umíme jezdit výrazně levněji než státní dopravce. Když se na to podíváte globálně, tak to byla jen první trasa. Už naše druhá trasa na jižní Moravu, kde ČD ceny nesnížily, je pro nás zisková. Než se ta situace vyřeší i na první trase, přivřete oko a pojďme ten koncept replikovat na nové trhy, buďme tam první.
* Kam chcete expandovat?
Další trhy budou z naší strany lépe odhadnuté. Víme, že státní dráhy budou moci jít až o 50 procent dolů s cenami. Chceme se orientovat na Polsko, Slovensko nebo Rumunsko. Jsme poučeni a v zisku tam budeme dříve, budeme mít lépe rozvržené financování od bank – ne na osm ale na 15 až 20 let, protože vlaky jsou v provozu typicky 25 let a je zbytečně agresivní splácet je osm let. I státní dopravci už teď vědí, že nemohou cenu tak tlačit pod náklady. V Evropě byly příklady vyhazovů managementu, nebo v Itálii dokonce prvoinstančně vyhraný soudní spor.
* Podobnou žalobu jako vy chystá i společnost Radima Jančury. Nechtěli jste své kroky nějak koordinovat?
My se vnímáme jako férová konkurence. Občas jeden od druhého něco okoukáme, ale tak to má být ve zdravém prostředí. Konkurence pomáhá zlepšení produktu. Tady máme sice společný zájem, ale nesdílíme ho. Počítám, že žalobu také podají a že částka bude vyšší.
* Vy jste se s drahami chtěli dohodnout…
Jsme i teď připraveni se dohodnout. Vidím, jak se situace řešily v zahraničí. Je dlouhodobě neudržitelné, jezdit bez pokrytí nákladů.
* Takže dohoda je pořád možná?
Ano, podmínky však nechci zveřejňovat.
* Loni jste skončili ve ztrátě 159 milionů při tržbách 193 milionů. Jak dlouho to vydržíte?
Pokud to bude potřeba, budeme to dělat do té doby, dokud máme z čeho dotovat ztráty. To znamená při současné hodnotě firmy maximálně 20 let. Celou tu dobu budu klidně prodávat firmu kousek po kousku, až nakonec přijde ten soudný den, kdy mi nezbude nic. Už příští rok ale začne Leo Express generovat tržby z jiných trhů a jiných produktů.
* Žalobu jste podali den před společnou schůzkou na ministerstvu ohledně liberalizace trhu. Poznamenalo to nějak ta jednání?
Nic se nestalo, všichni o našem kroku předem věděli. Možná to byla zajímavá souhra náhod, ale to je vše. Kdyby byl management drah na mém místě, bude se chovat stejně.
* Nebojíte se, že si ministerstvo a České dráhy znepřátelíte?
My je naopak pomáháme zefektivnit. Říkáme jim nepříjemné pravdy. Třeba ministrovi, že státní firma není tak efektivní, jak by mohla být. Třeba to jednou skončí tak, že přijde ministr zvenčí, podívá se na to a řekne, že ČD generují ztráty na linkách, kde je vůbec nemusejí mít. Třeba na těch páteřních, kde jezdí konkurence. Tam je můžné ušetřit řádově stamiliony ročně, kdyby stát řekl, že přestane dráhy dotovat. My pak rádi investujeme do nových vlaků a víme, že se nám to vrátí.
* Pak byste ale některé zastávky i na páteřních tratích mohli v rámci úspor vynechávat…
Volná ruka trhu říká, že kde je poptávka, vznikne i nabídka. Jestli je nějaká obec, odkud chtějí lidi strašně moc cestovat, tak vám garantuji, že jako Leo Express našimi partnerskými autobusy, kterých máme 800, a našimi vlaky dovezeme ty lidi, kam si přejí. ČD chtějí všude jezdit vlaky, nám je ale jedno, jestli budeme jezdit vlakem, nebo autobusem. Na spoustě linek, kde jezdí dráhy vlakem, nemá podle nás vůbec vlak jezdit. Autobusy jsou přece levnější, mnohdy i rychlejší. My chceme ukazovat na tu pravdu, že hejtmani zbytečně dotují vlaky někde, kde může jezdit autobus za šestinásobně nižší cenu.
* To by znamenalo rušení regionálních tratí…
Ať ty ztrátové zaniknou. Vedle jede autobus, někde rychleji, jinde pomaleji, ale vždy levněji. Hejtmani by mohli šetřit stovky milionů v každém kraji, kdyby trochu začali počítat.
* Vy také omezujete počet denních spojů z až osmi na pět denně. Jak se to u vás projeví?
Jdeme do nového trhu, budeme jezdit do Košic. Máme jen pět vlaků, jsme ve ztrátě a nemohli jsme si dovolit investovat do nákupu nových. Proto využijeme stávající vlaky. Není to tak, že odcházíme z Ostravy, ale vidíme potenciál ve směru Praha–Tatry–Košice.
* Budete tam podnikat se státním dopravcem, nebo na svoje komerční riziko?
Po dohodě přebíráme trasy od slovenských drah. Bookovaly je pro nás.
* Co si od toho vstupu slibujete?
Uděláme mnoho Košičanů, Ružomberáků a Popraďanů šťastných tím, že je svezeme do Prahy, a Pražáků tím, že je svezeme do Tater. Děláme to spíše pro Slovensko, vidíme 120 tisíc Slováků, kteří pracují v Praze a vracejí se domů. Autobusová doprava, ať slovenská, či ukrajinská, je na té trase vytížená a cesta trvá i 11 hodin. My nabídneme sedm hodin a 21 minut.
* Nemůže se stát na Slovensku totéž co v Česku a budete zase prodělávat?
Stát se to může, jsme na to připraveni. Scénář máme načrtnutý v těch číslech z Česka.
* A co další trhy, které jste zmínil?
Díváme se na tratě mezi Varšavou a Poznaní, Varšavou a Katovicemi nebo Krakovem.
* V prosinci 2012 jste také vydávali dluhopisy, abyste získali peníze na vstup do Polska. Ta emise ale nebyla povedená, místo půl miliardy jste získali 113 milionů, které jste nakonec ani nemohli použít. Jak se na to díváte zpětně?
Jako firma jsem se zkonsolidovali. Pomohlo nám to vůči investorům, uvedli jsme se do režimu mezinárodních účetních standardů. Jsme přes ten cenný papír kótováni na burze a jakýkoli investor přijde, můžeme mu říci, že jsme krok před první veřejnou nabídkou akcií. Celé nám to pomohlo dospět. Peníze byly nachystány na všechny tři polské trasy. I těch 113 milionů by stačilo na první zamýšlenou trať z Varšavy do Poznaně, ale nedostali jsme povolení od úřadů. Pak jsme neměli do čeho investovat a ty peníze jsme v pohodě vrátili.
* Kdy se vám povede vstoupit na polský trh?
Plánujeme rok 2015, měsíc neprozradím. Když se to nepovede, budeme o to usilovat dál, nevzdáme se. Peníze máme, dokončujeme vstup investora.
* Všude chcete vstupovat na své riziko?
Ne, chceme růst přes franšízy. Místním partnerům, kteří mají peníze a kontakty, udělujeme zbraň jménem Leo Express. Předáme jim naše procesní i počítačové systémy, dodáme jim vlaky, zaplatíme 85 procent projektu a bude to jejich firma. Následně od nich očekáváme poplatky z tržeb. Chceme se tak zaměřit právě na Rumunsko, Maďarsko a jiné východní trhy, třeba pobaltské země. l
Jsme i teď připraveni se dohodnout. Vidím, jak se situace řešily v jiných případech. Je dlouhodobě neudržitelné, aby se jezdilo bez pokrytí nákladů. Uděláme mnoho Košičanů, Ružomberáků a Popraďanů šťastných tím, že je svezeme do Prahy, a Pražáků tím, že je svezeme do Tater.
Leoš Novotný • Narodil se v roce 1985, vystudoval ekonomii a finance na University of Warwick. • Svou velkou kariéru začínal v zahraničí jako investiční poradce. • Hovoří sedmi jazyky včetně čínštiny a arabštiny. • Je synem někdejšího majoritního vlastníka Hamé Babice Leoše Novotného staršího. V 15 letech pro něj začal pracovat, stál u balicí linky kečupů Hamé. • Dnešní Leo Express byl zapsán do obchodního rejstříku 8. ledna 2010 pod názvem Aretusa, a. s., jako firma zabývající se pronájmem nemovitostí, v březnu 2010 rozšířila svůj předmět činnosti o provozování drážní dopravy a 17. září 2010 byla přejmenována na Rapid Express, a. s. K 15. srpnu 2011 byla přejmenována na Leo Express, a. s. • Informace o záměru jezdit vlaky na trati mezi Prahou a Ostravou zveřejnil v říjnu 2010. • V listopadu 2012 začaly vlaky Leo Expressu jezdit ve zkušebním provozu. • Na konci roku 2012 oznámil vstup do firmy podnikatel Jakub Havrlant, který stojí například za serverem Aukro.cz, akcie firmy má i její finanční ředitel Peter Köhler. Na spoustě linek, kde jezdí dráhy vlakem, nemá podle nás vůbec vlak jezdit. Autobusy jsou přece levnější, mnohdy i rychlejší.
O autorovi| Petr Weikert, weikert@mf.cz
