Sešrotovat staré a s přispěním státu zakoupit nové. To je recept známý z
takzvaného šrotovného, tedy státní dotace na nákup nových aut. V předchozí
krizi z let 2008 a 2009 jej zavedlo na patnáct evropských zemí, v průměru lidem
státy přispívaly částkou okolo dvou tisíc eur (při dnešním kurzu cca 55 tisíc
korun). Agregovaná data, kolik peněz celkem na šrotovné Evropské země vydaly,
neexistují, z dílčích odhadů lze však dospět minimálně k řádu miliard eur. To
vše navzdory hlasitým námitkám ekonomů, že to není systémové řešení, ale
diskriminační podpora jediného sektoru trhu.
Snad nejlépe tyto námitky ilustruje dnes už téměř ikonická citace ekonoma Pavla Kohouta, který po jednání Národní ekonomické rady vlády, na níž se možné zavedení šrotovného řešilo, pronesl, že „proti němu bylo samozřejmě devět z deseti ekonomů, přičemž ten desátý byl lobbista za Volkswagen“. Svým komentářem tehdy mířil na adresu Martina Jahna, zaměstnance německého koncernu, který myšlenku na zavedení šrotovného v Česku prosazoval.
Mělo by být zavedeno šrotovné?
Čeští politici tehdy na rozdíl od jiných zemí šrotovné nezavedli. Vyčkávali
tak dlouho, až se tento pro Česko enormně důležitý trh zmátořil sám. Nutno
podotknout, že dost možná právě i díky bohaté podpoře schválené v okolních
zemích. Němci mohli na nákup nového vozu dostat od státu 2500 eur, při dnešním
kurzu tedy bezmála 70 tisíc korun, Itálie či Francie byla při nákupu těch
nejekologičtějších aut ještě štědřejší a přispívala až pěti tisíci eury (cca
136 tisíc korun).
Celkové náklady se jen těžko vyčíslují. Nejde jen o přímé dotace, ale i
návazné ekonomické přínosy v podobě nižších emisí CO2 (a tedy i nižších výdajů
na boj s nimi) a podobně. Troufl si na to snad jen The Economist, který jen v
případě zmíněného Německa odhadl celkové náklady na šrotovné v době krizových
let na 6,5 miliardy eur. Zpětný pohled přitom ukazuje, že minimálně na
evropském trhu byl přínos této podpory diskutabilní - po krátkodobém oživení v
roce 2010 trh opět strmě propadl až k pomyslnému dnu v roce 2013, kdy se
šrotovné objevilo znovu.
Zelená „do krámu“
Dilema, zda vyhovět automobilkám a podpořit prodeje novými pobídkami, řeší
evropské vlády kvůli odstávkám ve výrobě vlivem pandemie koronaviru i dnes. Už
z prvních reakcí na návrh německých automobilek Volkswagen a BMW na opětovné
zavedení státního příspěvku je ovšem patrné, že jde o mimořádně citlivé téma.
Stále častěji se tak při diskusích sází na „zelenou kartu“, kdy lze tento
příspěvek nazvat třeba „inovační prémií“. Stejně jako to udělal šéf automobilky
BMW Oliver Zipse.
Celosvětová sázka na elektromobilitu a její podporu se zde potkává s
aktuální potřebou trhu. Víc než dřív se tak případná podpora podmiňuje už v
diskusích o ní nákupem „opravdu ekologického vozu“.
A ekologie v očích Evropy znamená elektromobilitu. Tu, do které automobilky
jako právě Volkswagen a BMW už investovaly miliardy eur a na jejíž podporu
vynakládá obrovské částky i EU. Nyní se tak může šrotovné nazvat třeba
„příspěvkem na nákup elektromobilu“. „Je to velká šance, jak dosáhnout průlomu
v oblasti pohonů šetrných k životnímu prostředí,“ netají se tímto plánem
například bavorský premiér a předseda CSU Markus Soder.
Že to není myšlenka zcela lichá, dokazuje i aktuální agenda české vlády. Ta
už v Národním akčním plánu čisté mobility navrhuje v rámci nyní schvalované
aktualizace širokou podporu elektromobility jako hlavního tahouna ekologizace
tuzemské dopravy.
Do roku 2030 se má dle tohoto plánu prohánět po českých silnicích až půl
milionu bezemisních aut. Nyní jsou to podle dat Svazu dovozců automobilů jen
zhruba tři tisíce. Že jde vzhledem k turbulentní přeměně celého automobilového
průmyslu k elektromobilitě jen o jinak pojmenované šrotovné, zůstává veřejnosti
skryto.
