Na počátku 90. let byly založeny základy programu Joint Strike Fighter, jehož vítěz měl nabídnout ,stealth‘ letoun páté generace pro americké letectvo, námořnictvo i námořní pěchotu. V největším tendru americké vojenské historie se se svými týmy špičkových odborníků utkaly nejtěžší váhy tamního leteckého výzkumu. Některé slavné firmy právě kvůli neúspěchu v JSF dokonce zanikly. Mezi poraženými ale nakonec skončil i letecký gigant Boeing.
Sloučením projektů Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) a Joint Advanced Strike Technology (JAST) vznikl program Joint Strike Fighter. Jeho programová kancelář byla zřízena 27. ledna 1994 a jejím hlavním cílem byl vývoj letounů, zbraní a senzorové techniky, které měly nahradit několik typů letadel USA a Velké Británie jedinou rodinou bojových stíhaček. To vše navzdory námitkám tehdejšího náčelníka generálního štábu amerického letectva, podle kterého mělo rozhodnutí ministra obrany Lese Aspina přinutit letectvo, námořnictvo i námořní pěchotu používat shodný drak letounu značně zvýšit náklady a obtížnost celého projektu. Přesto už v listopadu 1995 podepsala Velká Británie memorandum o porozumění, že se stane formálním partnerem, a souhlasila s tím, že zaplatí 200 milionů dolarů, tedy 10 procent nákladů na fázi tvorby demonstrátoru. O dva roky později se pak k projektu ve fázi konceptu připojila rovněž Kanada.
Studie programu JSF byly zahájeny již předtím, konkrétně v roce 1993, a v oblasti letounu se svislým přistáním vedly k předložení návrhů společnostmi McDonnell Douglas, Northrop, Lockheed Martin, BAE a Boeing. Zatímco McDonnell Douglas navrhl letoun s turboventilátorem, verze společnosti Northrop byla vybavena pomocným vztlakovým motorem s dvojicí trysek zvyšujícím suchý tah. Podobný koncept navrhl i Boeing. Koncepce Lockheedu využívala turbodmychadlový motor se vztlakovým ventilátorem poháněný z hlavního motoru hřídelí.
Do dalšího kola výběru se dostaly společnosti Lockheed Martin a Boeing – oběma byl 16. listopadu 1996 přidělen kontrakt na vývoj prototypů. McDonnell Douglas byl ze soutěže zcela vyřazen, zatímco vývojové týmy BAE a Northropu Grumman se spojily pro další práci pod hlavičkou firmy Lockheed.
Obě zbylé společnosti měly vyrobit dva letouny, které by demonstrovaly konvenční vzlet a přistání (CTOL), vzlet a přistání na letadlové lodi (verze CV) a krátký vzlet a svislé přistání (STOVL). Během definování koncepce byly letově testovány dva letouny společnosti Lockheed Martin, a sice X-35A (který byl později přestavěn na X-35B) a X-35C s větším křídlem.
Pravděpodobně nejpřesvědčivější demonstrací schopností X-35 byly závěrečné kvalifikační letové zkoušky letounu Joint Strike Fighter, při nichž stroj X-35B STOVL vzlétl do výšky cca 150 metrů, překonal nadzvukovou rychlost a následně vertikálně dosedl přesně na místo vzletu. Něco takového prototyp Boeingu nedokázal.
Přístup Boeingu
Společnost Boeing od počátku přistupovala k programu JSF s entuziasmem a nepochybovala o svém vítězství, které mělo upevnit její postavení v oblasti vojenských letadel, jež byla dříve zastíněna jejími komerčními leteckými aktivitami. Firma se soustředila na konstrukci levného, přizpůsobivého letounu schopného plnit úkoly při použití technologií stealth, který by splňoval rozmanité požadavky ozbrojených složek. Prototyp X-32 byl každopádně pro Boeing krokem do neznáma, výrazným odklonem od jeho tradiční konstrukční filozofie (například křídlo a vztlakový trup vznikaly jako jednolitý prvek vyráběný přesným obráběním za použití moderních materiálů).
Fáze hodnocení byla přísným procesem, který testoval jak X-32, tak X-35 v celé řadě parametrů. Ačkoli oba letouny měly své silné stránky, bylo jasné, že X-35 společnosti Lockheed Martin má v některých zásadních aspektech výhodu. Předvedl vynikající schopnosti vertikálního přistání, což je klíčový požadavek námořní pěchoty, a prokázal celkově lepší výkony, pokud jde o manévrovatelnost a stealth.
Rozhodnuto bylo 26. října 2001, kdy byla zakázka zadána společnosti Lockheed Martin. Jedním z hlavních důvodů této volby přitom byl zřejmě způsob dosahování letu STOVL, kdy ministerstvo obrany usoudilo, že výkonnější systém vztlakových ventilátorů stojí za dodatečné riziko. Při letu blízko země trpěl Boeing X-32 problémem, že horký vzduch z výfuku cirkuloval zpět do hlavního motoru, což způsobovalo oslabení tahu a přehřívání pohonné jednotky. I proto představitelé ministerstva obrany Spojených států a William Bach, britský ministr obranných zakázek, prohlásili, že X-35 trvale překonává X-32, ačkoli oba letouny splňují nebo překračují stanovené požadavky.
Je také důležité připomenout, že vývoj JSF společně financovaly Spojené státy, Velká Británie, Itálie, Nizozemsko, Kanada, Turecko, Austrálie, Norsko a Dánsko, přičemž v červenci 2019 USA vyřadily z programu Joint Strike Fighter Ankaru poté, co země získala ruský raketový systém S-400. Dne 6. dubna 2009 pak tehdejší americký ministr obrany Robert Gates oznámil, že USA nakoupí celkem 2443 letounů JSF.
Důsledky porážky
Ztráta zakázky na JSF byla pro Boeing významnou ranou. Ačkoli měla firma silné zázemí v divizi civilních letounů, program JSF představoval jedinečnou příležitost k upevnění její přítomnosti v sektoru vojenských letadel. Akcie společnosti Lockheed po oznámení výsledků soutěže naopak vyskočily na hodnotu 52,7 dolarů za kus, zatímco ty Boeingu se za stejné období propadly k úrovni pětatřiceti dolarů.
Důležité přitom bylo také oznámení o případném rozdělení prací mezi více výrobců, k němuž často dochází. Tentokrát však podmínky nevyžadovaly, aby obě inkriminované společnosti pracovaly na projektu současně – jakkoliv se hodnotitelé takové variantě a priori nebránili.
„I když tým Boeingu nebyl vybrán, odvedl v procesu vynikající práci. Pokud Lockheed Martin bude chtít využít jedinečných schopností Boeingu, z našeho pohledu tak může učinit,“ řekl tehdy náměstek ministra obrany Edward Aldridge.
V prohlášení, které následovalo po oznámení, generální ředitel Boeingu Phil Condit pochválil tvrdou práci svých zaměstnanců, společnosti Lockheed poblahopřál a dodal, že jeho lidé jsou potenciální spolupráci nakloněni. K dohodě nakonec skutečně došlo, i když zřejmě v menším rozsahu, než v Boeingu čekali. Dnes každopádně svému rivalovi dodává minimálně velké části trupu letadla.
Condit rovněž uvedl, že ztráta kontraktu přinutila Boeing snížit výhled tržeb na rok 2002 o miliardu dolarů na sumu 55 miliard, zároveň však doplnil, že marži a cash flow tato skutečnost nijak neovlivní. Boeing, dodavatel číslo dvě v Pentagonu, byl už v době vyhlášení označen za toho, kdo „by mohl ztrátu kontraktu snáze absorbovat“, mimo jiné proto, že měl v přípravě bezpilotní letouny MQ-25 a MQ-28.
A co dál?
Neúspěch v programu JSF pro Boeing konec aspirací v oblasti obrany rozhodně neznamenal. Ve skutečnosti tato ztráta posloužila firmě jako katalyzátor k přehodnocení strategického směřování, technologických schopností a konkurenčního postavení v obranném sektoru. Společnost zdvojnásobila své stávající vojenské programy, jako je F/A-18 Super Hornet, a zaměřila se na další vojenské a vesmírné projekty, například na tanker KC-46 Pegasus a kosmickou loď CST-100 Starliner.
Zkušenosti Boeingu s programem JSF také zdůraznily důležitost některých konstrukčních rozhodnutí a technických aspektů. Poznatky získané z konstrukce a výkonnosti letounu X-32 byly podkladem pro následné vývojové a inovační úsilí, což přispělo k úspěšnějším nabídkám v pozdějších obranných zakázkách. Částečně ,zahojit‘ se Boeingu podařilo také na programu F-15EX Eagle II, v rámci kterého nabídl americkému letectvu hluboce modernizovaný letoun F-15. To jej, k překvapení části odborné veřejnosti, přijalo a začalo ,ef patnáctky‘ nakupovat spolu s F-35.
Jinými slovy, přestože program JSF nepřinesl společnosti se sídlem v Chicagu požadovaný výsledek, byl důležitou součástí získávání zkušeností v obranném sektoru. Navzdory zklamání nabídla tato lekce lidem v Boeingu cenné poznatky o složitosti obranných zakázek a přísných požadavcích na konstrukci vojenských letadel. Není tedy pochyb o tom, že je firma zúročí a i nadále zůstane klíčovým hráčem v globálním leteckém průmyslu.
