Projekt výstavby dálnice D 47 financované soukromým kapitálem formou BOT (Built, Operate and Transfer) lze označit za průlomový. Jeho úspěch ,či neúspěch ovlivní podstatným způsobem další výstavbu dopravní infrastruktury v Česku. Bohužel, ve sdělovacích prostředcích se objevuje mnoho nepřesných informací a nesprávných názorů.
Logický postup.
Vláda vyslovila souhlas s partnerstvím veřejného a soukromého sektoru (Private Public Partnership) při stavbě D 47 a s výzvou jedinému zájemci, společnosti Housing and Construction (HaC). Důvody byly dva:
a) Uznání priority této stavby z hlediska dopravního i ekonomického. Šlo především o možnost urychlené výstavby neomezené nedostatkem finančních zdrojů z veřejného sektoru a o makroekonomické efekty, které existence D 47 vyvolá.
b) Vláda neměla pro případné vypsání výběrového řízení dostatek podkladů, které by umožnily zformulovat kvalitní zadání.
Postup vlády byl nejen logický, ale i v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Důvod, proč se jediným osloveným zájemcem stala firma HaC, byl jednoduchý. Tato firma byla jediným potenciálním investorem, který při předchozích jednáních projevil zájem právě o investování D 47 a souhlasil s převzetím rizik, která vyplývala z neexistence koncesního zákona.
Uvážíme-li, že pouze dokončení dálnic a rychlostních komunikací v Česku má stát ještě 600 miliard korun (v cenách roku 2001), je jasné, že bez využití soukromého kapitálu by tyto stavby trvaly několik desítek let. Tento stát potřebuje něco jiného. Postavit chybějící infrastrukturu co nejdříve a investovaný kapitál splácet v době, kdy příjmy státního rozpočtu již budou profitovat z hospodářského rozvoje podníceného kvalitní infrastrukturou.
Levnější - dražší.
Ti, kteří tvrdí, že při investování z veřejných zdrojů by stavba vyšla levněji, přehlížejí několik skutečností. Především nepočítají s cenou peněz. Vláda by musela stát dále zadlužit půjčkou, či vydáním obligací. Přitom je jasné, že financování veřejného dluhu má své nemalé náklady. Neberou v úvahu, že soukromý investor dokáže, s vysokou pravděpodobností, stavět levněji než stát, což vykompenzuje jeho zisk. Dále často přehlížejí skutečnost, že projekt BOT neobsahuje jenom stavbu, ale také její provozování a údržbu po dobu trvání dlouhodobého smluvního vztahu, na jehož konci dostane stát zpět stavbu ve stavu téměř odpovídajícím novému dílu.
Bylo by však omylem se domnívat, že privátní financování projektu by mělo být levnější, než když projekt financuje státní rozpočet, respektive Státní fond dopravní infrastruktury. Privátní investor má své vlastní náklady na poradenské služby, personální zajištění výstavby, právní a administrativní služby a hlavně - počítá i s výnosem investice. Ovšem podobné náklady má i stát, jen nejsou obvykle brány v úvahu při srovnávání. Navíc u každé velké a dlouhotrvající stavby existuje řada rizik. V případě veřejných financí nese tato rizika stoprocentně stát, kdežto u projektu BOT jsou rozdělena mezi stát a investora. Rozložení rizik je v případě D 47 sjednáno tak, že většina je ponechána na investorovi, a to po celých 30 let trvání kontraktu.
Finanční model.
Neexistuje žádná pevně stanovená cena projektu ,a už vůbec ne cena za výstavbu dálnice, jak se neustále v tisku i jinde urputně argumentuje. Existuje pouze finanční model. Je to vlastně metodika, na jejímž základě se bude postupovat při stanovení splátek, kterými bude v budoucnu stát investici splácet. Všechny zúčastněné strany i nadnárodní poradenské firmy se shodují, že jde o standardní finanční model pro BOT projekt s dobrými charakteristikami. Při jeho poslední prezentaci, která probíhala v polovině října druhým největším bankovním ústavem na světě v oboru financování dopravních staveb systémem BOT - Deutsche Bank - se různé parametry změnily dočasně v náš prospěch, takže výsledkem byla teoretická částka 117 miliard Kč. Od této „modelové ceny“ je nutno odečíst příjmy státu za komerční využití (35 procent ze zisku z uvedených činností - přibližně jednu až dvě miliardy korun) a veškeré daňové povinnosti investora (přibližně deset miliard korun). Vzhledem k faktu, že existence kursového rizika vůči euru hrozí maximálně po dobu tří let od doby zahájení splátek (2007), znamená to snížení splátek o další významnou položku. A konečně: státu bude vrácena dálnice ve stoprocentním stavu a její hodnota se dá opět finančně vyjádřit. Pokud bude splněna většina předpokladů Realizační dohody a poslední verze finančního modelu a pokud vláda schválí v brzké době Smlouvu o financování, je vysoce pravděpodobné, že stát zaplatí po 30 letech zhruba o deset procent méně, než kdyby celý projekt včetně správy a údržby D 47 financoval ze státního rozpočtu.
K samotným stavebním nákladům (nezaměňovat s náklady projektu) je možno uvést, že tvrzení „…my bychom to postavili za 30 miliard …“ není v rozporu se záměry HaC. Firma počítá dokonce s nižší cenou stavebních prací. Současně si musíme přiznat, že D 47 bude drahá dálnice. Ne kvůli způsobu financování, ale proto jak je navržena a kudy prochází.
Poznatky.
Dlouhý a složitý proces sjednávání Realizační dohody přinesl řadu poznatků - kladných i záporných. Především potvrdil, že při výchozím stavu právního řádu a znalostí státní správy nebylo možné postupovat jinak než oslovením jednoho zájemce. Hlavně neexistence koncesního zákona vyvolávala potřebu složitých konstrukcí některých částí Realizační dohody. Velkým rizikem, které se nepodařilo odstranit, je nevyváženost našeho právního řádu, který dává nejrůznějším skupinám možnost protahovat neúměrně územní řízení, aniž by nesly odpovědnost za vzniklé škody.
Ukázalo se, že bylo chybou aplikovat projekt BOT na stavbu velmi málo územně připravenou. V době, kdy začala jednání, nebyl schválen ani územní plán pro značnou část trasy! Rovněž počáteční stanovisko ministerstva dopravy a spojů, že stát bude za přípravu odpovídat až do stadia stavebního povolení, byl chybný. Stát musí končit vydáním územního rozhodnutí. Jinak na sebe přebírá neúměrná rizika vyplývající z možných komplikací, které obvykle vznikají ve stavebním řízení. Dalším záporem by bylo technické a technologické omezování aktivit investora. Pro cenové kalkulace se ukázalo, že je třeba znát úplné ceny i u státem financovaných zakázek na základě znalosti nejenom ceny stavebních prací, ale i veškerých nákladů přidružených.
Jde o využití metody projektového financování, kterou užívá standardně soukromý sektor. Výsledkem práce na tomto pilotním projektu byl také návrh koncesního zákona, který byl schválen Parlamentem (formou novely zákona 111/1994). V budoucnu by totiž bylo možné dosáhnout snížení splátek za provedenou privátní investici, pokud bude investorům kromě stavby samotné nabídnuta koncese ke komerčnímu využití širšího pásma pozemků kolem dálnice k provozování dalších aktivit. Projekt D 47 zatím počítá pouze s využitím takzvaných přilehlých pozemků (odpočívky, motoresty, rychloservisy, čerpací stanice).
Nebezpečí.
K dalšímu postupu je možno říci, že jakékoliv průtahy s uzavřením smlouvy o financování, které je kompletně připraveno za mimořádně výhodných podmínek, mohou znamenat v době blížící se možné krize v americkém a evropském bankovním sektoru i zhoršení makroekonomických ukazatelů, a tím i horší parametry finančního modelu. Projekt může ohrozit také pokus znovu otevřít jednání o již podepsané Realizační dohody. Argumentace, že dohoda obsahuje pro stát rizika, která je potřeba odstranit, se může jevit hezky. Ve skutečnosti jde o hluboké nepochopení! Za prvé: u projektu takového rozsahu věcného a časového nelze rizika odstranit. Je možné je pouze předvídat, ocenit a rozložit mezi stát a investora, což se stalo. Za druhé: snaha zmenšit v jednom či dvou případech rizika hrozící státu je pouze diletantským pokusem, jak vyjmout ze složité prostorové konstrukce jeden nosný prvek. Výsledkem může být zřícení stavby!
Dohoda je výsledkem mnoha kompromisů z obou stran. Každá změna jedním směrem by musela být někde jinde vyrovnána opačným posunem. To znamená nová několikaměsíční jednání! Mohou na to investor a jeho věřitelé přistoupit? Domnívám se, že ne. Jejich výklad by byl, že stát od Realizační dohody odstupuje bez naplnění výpovědních podmínek. Takový krok je přímým ohrožením zahraniční investice a kromě mezinárodní ostudy může mít i dalekosáhlé finanční dopady. Arbitrážní řízení by bylo pro nás velmi drahé (odhaduji uhrazení nákladů investora na 60 milionů eur). Dále by to znamenalo, že by dálnice ještě po mnoho let neexistovala.
